Hozzászólások száma: 112
Ugrás a hírhez Oldalszám: 6
Témakörök > Hírek fórumai > Már Budapesten is szolgálnak elektromos taxik A hozzászóláshoz be kell jelentkezned
tomajer 2019.09.09. 19:14:02 / # 350189
Akkora marhaság, hogy az már fáj :-(
taxiapp 2019.09.08. 14:41:44 / Módosítva / # 350183
avatar

tomajer 2019.08.27. 21:02:32 / # 350157

Kolozsvár már csak elektromos taxiknak ad ki új engedélyt

A kolozsvári városháza támogatni kívánja a környezetbarát közlekedést, ezért egy határozat tervezetet tettek közzé, amely szerint új taxi engedélyeket már kizárólag elektromos autóknak adnak ki. A határozat tervezet a kolozsvári Műszaki Egyetem közlekedéssel foglalkozó kutatócsoportjának tanulmánya alapján készült.

A tervezet szerint 2500-ra növelik a taxik számát a jelenlegi 2469-ról, azaz 31 új engedélyt adnak ki. Az új engedélyekkel azonban kizárólag elektromos autót lehet majd használni. Az idén december 31-ig érvényes 2469 db taxi engedélyt 2020 január 1-től még további 5 évre meghosszabbítják, azonban a visszavont engedélyek helyett szintén kizárólag elektromos autóra érvényes engedélyt adnak. Hasonló ötlet nem csak Kolozsváron, Románia egyéb városaiban is felmerült már. A tervezetről a Romania Insider és a Transilvania Reporter számolt be.


alelölülő 2019.06.23. 02:31:57 / # 349993
avatar


tomajer 2019.01.04. 19:20:34 / # 349494
Részletes, szakszerű cikk! :-)
alelölülő 2019.01.04. 12:25:23 / # 349493
avatar

Kigyulladt egy elektromos autó Budapesten

A típusát még véletlenül se írják egyik hírben sem, amelyik az esetről tudósít.

tomajer 2016.02.17. 12:04:32 / # 343173

Sokat kell rá költeni, de megéri: az állam is jól járna a zöldautók elterjedésével

2016. február 17., szerda, 09:31 Utolsó frissítés: 1 órája

Szerző:


Bár a kormányok egyelőre óvatosan közelítenek a zöldautózás kérdéséhez, az már most látszik, hogy hosszú távon igen sokat profitálhat belőle az állam. Ehhez még csak arra sem lenne szükség, hogy az adott országban minden autót elektromos, vagy hibrid modellre cseréljenek, az uniós támogatásokkal együtt ugyanis több lehetne a bevétel, mint a fejlesztésekre fordított kiadás.

A zöldautózás kapcsán felmerülő egyik legfontosabb kérdés, hogy az államnak milyen mértékben kell részt vennie a közlekedési kultúra átalakításában, illetve szükséges-e egyáltalán, hogy beavatkozzon a folyamatba. Sokak szerint az elektromos és a hibrid modellek használata jelenleg csak a “gazdagok sportja”, a modelleket ugyanis sokan a magas áruk miatt egyelőre még nem tudják megfizetni.

A szakértők szerint bár a piac lassan indult be, a hibrid modellek ára általában véve a kezdeti magas felárukhoz képest közelít a benzinnel, vagy gázolajjal működő társaikéhoz. A piac valódi fellendüléséhez azonban az állam támogatására is szükség van.


Fotó:

Sokan attól tartanak ugyanakkor attól, hogy ha a zöldautók száma drasztikus mértékben megemelkedik, az a költségvetést érzékenyen érinti majd, hiszen az államok bevételének komoly része az üzemanyagok után fizetett adó formájában vándorol az államkasszába.

Márpedig a fogyasztás csökkenését ellensúlyozandó két változat következhet logikusan: a jövedéki adó – és ezzel együtt az üzemanyag árának – emelkedése, és/vagy az állam bevételének csökkenése. Előbbi egyfajta öngerjesztő folyamatot idézne elő, a magasabb árak miatt ugyanis még többen fordulnának a zöldautók felé.

A szakemberek szerint azonban van néhány tétel, amivel a legtöbben elfelejtenek számolni.

Kevesebb kiadás

“A közlekedés kapcsán már több felmérés is készült arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi környezetszennyező járművek milyen terheket rónak az államra. Ezek alapján egyértelműen látszik, hogy a zöld autók elterjedése sok millió eurós megtakarítást eredményezhet a költségvetésnek” – mondta el a hvg.hu-nak Dávid Alíz, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője.

A szakember szerint a fejlődés elsősorban az egészségügyi kiadásokat csökkentheti jelentős mértékben. Ha a hazai az utakon futó zöldautók száma eléri az 50 ezret, az számítások szerint körülbelül 33 millió euró megtakarítást eredményezhet a csökkenő károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően. Ehhez társulhatna, hogy a lakosság sokkal kevésbé lenne kitéve a zajszennyezésnek, ami miatt szintén komoly összeg maradhatna az állam zsebében.“A 60 decibel feletti zajszint már komoly egészségügyi problémákat okoz – például stresszt, ami többek közt az infarktusveszélyt növeli. Ehhez képest a magyar átlaglakosság 55 decibeles zajban él. Ha ez csökkenne, az az állam számára legalább 10 millió eurós megtakarítást eredményezhet” – véli Dávid Alíz.

Támogatások

Persze ez önmagában még nem lenne elegendő arra, hogy a kevesebb üzemanyag-fogyasztásból származó bevételkiesést, valamint az elektromos töltőhálózat kiépítésére fordított összeget kompenzálja, ám az Európai Unió által 2020-ig kitűzött célok eléréséhez komoly támogatásokat lehet lehívni.

Fontos megjegyezni, hogy a zöldautók elterjedésére meghatározott nemzetközi célkitűzések mára egy kissé optimistának tűnnek. Mind a hazai, mind az EU-s számítások abból indultak ki a 2008-as válság idejétől kezdve hogy a fosszilis üzemanyagárak tartósan magasak maradnak, az európai autóipar pedig többet invesztál az e-mobilitási innovációba, mint a japán vagy az amerikai. Emiatt az akkoriban megfogalmazott ambiciózus célok (2020-ra egymillió darab elektromos jármű - személygépkocsi, kisteherautó, busz - legyen a német utakon) valószínűleg korrekcióra szorulnak - véli a szakértő.

Ettől függetlenül, az unió továbbra is jelentős mértékben támogatja a 2020-as célkitűzéseket, ami az állam számára a támogatásokon keresztül komoly bevételi forrást jelenthet, emellett pedig a projektek megvalósításához is jelentős összegek hívhatók majd le a közös alapból. A Közlekedéstudományi Intézet 2012-2013-ben kidolgozta a közlekedés energetikai és üvegházhatású gázok kibocsátási modelljét, ennek részeként pedig a különböző hajtási módok elterjedését is elemezték.

A tervek szerint 4 év múlva már 11 463 tisztán elektromos, és 42 315 plug-in hibrid személyautó lesz a magyar utakon, emellett pedig 6796 darab olyan kisteherautó lesz forgalomban, ami elektromos meghajtással, vagy azzal is rendelkezik majd.


Fotó:

A kérdés azonban továbbra is adott: hogyan lehet mindezt elérni?

Ingyen parkolás, adókedvezmény

Abban nagyjából mindenki egyetért, hogy az emberek jelentős része nem fog csak azért zöldautót vásárolni, hogy környezetbarát autót vezessen, ezért a szakemberek szerint olyan ösztönzőket kell beépíteni a rendszerbe, ami vásárlásra csábítja a fogyasztókat. Ennek egyik első, igen jelentős példáját láthattuk 2015 decemberében is, amikor a főváros arról döntött, hogy a zöld rendszámos környezetkímélő gépkocsik Budapest teljes területén ingyenesen parkolhassanak.

Emellett más egyéb előnyök is megjelenhetnek a rendszerben. Franciaországban direkt támogatási rendszert vezettek be, vagyis az állam több ezer euróval száll be az elektromos autók árába, Németországban pedig az adókedvezményeknek köszönhetően éri meg ilyen járműveket vásárolni. Mindezek mellett ösztönzőleg hathat, az autóval a forgalom elől elzárt területekre is be lehetne hajtani, vagy ha útdíj-kedvezményt kapnának a gépjárművek.

Dávid Alíz szerint az államnak elsősorban a nagy flottákat, például autókölcsönzőket kellene megcélozniuk, amivel a városon belüli közlekedés nagy lépést tehetne a környezetbarát jelző kiérdemlése felé. Emellett a cégeket is adókedvezménnyel lehetne ösztönözni, hogy a elektromos meghajtású autókat vásároljanak, a flottás autók jelentős részét ugyanis városon belüli közlekedésre szokták használni, ahol a töltés is könnyen megoldható lenne.

Mi legyen előbb: a töltő, vagy az autó?

Hiába azonban a támogatási rendszer, az adókedvezmény vagy az “ingyen pénz” – ha a töltőhálózat hiányzik, az autókat egész egyszerűen nem, vagy csak városi közlekedésre éri majd meg használni. Ez komoly fejtörést okoz a döntéshozóknak is, hiszen ha be is indul a töltőállomások telepítése, könnyen lehet, hogy annak fenntartása csak jó néhány év múlva térül majd meg. A szakemberek szerint éppen emiatt a vásárlást és a töltőtelepítést egymás mellett, párhuzamosan kellene támogatni, emellett azonban még egy harmadik szempontot is figyelembe kell venni a sikerhez.

“Az emberek többsége nemcsak azért nem vesz elektromos autót, mert magas az ára, hanem azért sem, mert félnek attól, hogy nem elég nagy a hatótávolságuk. Mivel nem próbálták még ki ezeket a járműveket, nem is tudják, hogy pontosan hogyan működnek, éppen ezért az államnak meg kell ismertetnie a leendő tulajdonosokkal az autók előnyeit és működését. Ez egy apró, ám igen komoly tényező lehetne a vásárlás ösztönzésében” – hangsúlyozza a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője.

tomajer 2015.12.16. 16:23:14 / # 341852

Elektromos autózás: a repülőtéren is elérhető a legmodernebb töltő

 

Budapest, 2015. december 16. Újabb elektromos autó töltőállomással bővült a hazai hálózat, miután átadták a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. Terminál parkolójában létesített egységet. A beruházás az ELMŰ és partnere, az ABB közreműködésével valósult meg. A jelenlegi legkorszerűbb gyorstöltővel a japán és az európai szabvány szerint gyártott típusok is „megtankolhatók” akár olyan rövid idő alatt, amíg egy utast a gép leszállása után megvárunk az érkezési csarnokban, a Budapest Airport a töltő használatáért nem számít fel külön díjat.

 

A repülőtéri parkoló legújabb fejlesztése, egy ún. villámtöltő áll mostantól az elektromos autót használók rendelkezésére a 2. Terminálhoz tartozó Terminál parkolóban. A jelenleg kapható legkorszerűbb töltő, amivel egyszerre két autó tölthető egyen- vagy váltóárammal, a svájci ABB magyarországi gyártó üzeméből érkezett a repülőtérre, a telepítéshez szükséges infrastruktúra kiépítését pedig az ELMŰ biztosította és az üzemeltetést is ők látják el. A töltőoszlop erős napsütésben is jól olvasható 8 hüvelykes kijelzőjén könnyen nyomon követhető a töltés állapota, a működtetéshez nem kell szaktudás vagy külön regisztráció, csak csatlakoztatni kell az autóhoz és a töltés elindul.

 

A villámtöltő különlegessége, hogy akár 15 perc alatt is 30-ról 80 %-ra feltölthető egy 24 kWh-s akkumulátorral szerelt autó (pl. a leggyakoribb típus, a Nissan Leaf) amivel újabb 100-120 kilométer tehető meg. Ez az idő pedig éppen elég, ha egy utast kísérünk ki a repülőtérre, vagy várunk meg a járat leszállása után. A repülőtér a parkolási díjon felül egyelőre nem számít fel plusz díjat a vételezett áramért. A töltő támogatja a jelenleg legelterjedtebb, egyenárammal működő CCS és CHAdeMO szabványokat, de normál hálózati váltóárammal is tud tölteni – ebben az esetben a töltés kicsit lassabb, igaz, a töltőoszlopról még így is rövidebb idő alatt tölt fel, mint egy otthoni fali konnektorból.

 

Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára méltatta, hogy az új elektromos töltőállomás átadása szervesen illeszkedik a kormány Jedlik Ányos Tervének megvalósításába és kifejtette: „A hazai e-mobilitás program megvalósítása érdekében a jövőben összesen 150 hasonló elektromos autótöltő állomás átadását tervezzük az országban. A célunk az, hogy e program révén Magyarország teljes egészében keresztülautózható legyen a korszerű, elektromos meghajtású járművekkel. Látni kell, hogy  mindenki csak nyerhet az ilyen járművek elterjedésével, hiszen csökken a környezetszennyezés, a károsanyag-kibocsátás és a zajártalom. A magyar gazdaság számára pedig új, a növekedést támogató, innovatív fejlesztéseket tesz lehetővé.”

 

„Bízunk benne, hogy utasaink is örömmel fogadják majd legújabb környezetbarát szolgáltatásunkat, amely a nyáron indított e-mobilitás programunk egyik leglátványosabb eleme. Fontosnak tartjuk, hogy tovább folytassuk szolgáltatásaink színvonalának fejlesztését, hiszen ez is nagyban hozzájárul ahhoz, hogy megőrizzük pozíciónkat, mint a régió legjobb repülőtere.” – hangsúlyozta Szarvas Gábor, a Budapest Airport környezetvédelmi igazgatója.

 

Az ELMŰ-ÉMÁSZ az elmúlt évekhez hasonlóan továbbra is úttörő szerepet kíván betölteni a fenntartható közlekedés magyarországi feltételeinek megteremtésében, folyamatosan fejlesztve hálózatát, amely a most átadott berendezéssel együtt országszerte immár 41 állomást számlál. „Az általunk létrehozott infrastruktúra mára olyan kiépítettségi szintet ért el, hogy eljött a pillanat, amikor érdemes a részleteit is kidolgozni annak az üzleti modellnek, amivel a további bővítést piaci alapon lehet finanszírozni. A repülőtér talán a legalkalmasabb helyszín, ahol a töltőállomások működtetése kereskedelmi alapokra helyezhető, hiszen a Ferihegy és a belváros közti távolság oda-vissza kényelmesen megtehető a ma forgalomban lévő elektromos autókkal.

A most üzembe helyezett gyorstöltő referencia is egyben az együttműködésre az ABB-vel. Velük közösen várjuk azt a fair versenyen történő megmérettetést, amellyel – a meglévő városi töltőinfrastruktúránk bővítése mellett – a Jedlik Ányos Terv keretében hozzájárulhatunk egy országos gyorstöltő-hálózat kiépítéséhez is.” – mondta beszédében Dr. Friedrich Wilhelm Knebel, az ELMŰ-ÉMÁSZ hálózati ügyekért felelős igazgatósági tagja.

 

„Nagy örömmel fogadtuk a Budapest Airport felkérését a gyorstöltőállomás létesítésére. Az ABB jelentős nemzetközi és hazai tapasztattal rendelkezik a gyorstöltő infrastruktúra telepítése és üzemeltetése terén legyen szó akár töltőoszlopok gyártásáról vagy egy egész országot lefedő hálózat létrehozásáról” – mondta el Balogh Attila az ABB e-mobilitás szakértője.

Az ABB gyorstöltői már több mint 25 országban, például az USA-ban, Chile-ben, Hollandiában, Nagy-Britanniában, Ausztriában, Svájcban, Észtországban és Magyarországon is megtalálhatók. Az egyik legnagyobb volumenű megbízást az észt kormány adta, ahol az ABB 165 darab gyorstöltőt telepített, teljesen lefedve a balti ország területét. Az ABB 2014. elején együttműködésre lépett a kínai Shenzhen BYD Daimler New Technology Co. Ltd.-vel, amelynek keretében a következő hat évben az ABB szállíthatja az új DENZA elektromos autóhoz az egyenáramú gyorstöltőket Kínában.

 

A múlt héten a klímakonferencia ideje alatt Párizsban is bemutatták az ABB innovatív busztöltő technológiáját, amely a világ első, nagy teljesítményű, felsővezeték nélkül tölthető elektromos autóbuszrendszerének energia-ellátására alkalmas. A technológiát első ízben nagy teljesítményű, mintegy 135 fő szállítására alkalmas elektromos autóbuszokon alkalmazták Genfben.

 

„Magyarország első gyorstöltő-állomását vállalatunk helyezte üzembe az Istenhegyi úton 2012-ben, és az óta több hazai gyorstöltőt telepítettünk. Reméljük, ezzel az e-gyorstöltő állomással is hozzájárulunk a hazai innovatív „zöld” technológiák elterjedéséhez és a Budapest Airport környezetbarát programjának sikeres megvalósulásához” – tette hozzá Balogh Attila.

 

Az új repülőtéri e-autó töltőállomás jól illeszkedik a Budapest Airport idén év elején elindított e-mobilitás fejlesztési programjába. A repülőtér a program révén szeretné támogatni és ösztönözni a partnereit a környezetbarát elektromos hajtású járművek használatára. Ennek keretén belül a Budapest Airport is vásárolt egy tisztán elektromos üzemű Smartot, új töltőállomásokat létesített a repülőtéri földi kiszolgálásban egyre gyakoribb elektromos vontató járművek számára és a legutóbb kiírt új személyszállítási tenderében már kötelezővé tette a szerződött partner számára az elektromos taxik beszerzését is.

 

 

Az eseményen készült fotókat innen lehet letölteni:  https://goo.gl/UyH1ty

 

 

Hardy Mihály kommunikációs igazgató

Budapest Airport

tomajer 2015.06.11. 06:25:59 / # 339675

100.000 km-en túl az első hazai LEAF taxi


Az állandó gyorstöltés ellenére az akkumulátora úgy üzemel, mint újkorában.

A hétvégén megtette 100000. km-ét a legtöbbet használt magyarországi Nissan LEAF taxi. A Budapest Taxi flottájában szolgáló három Nissan LEAF egyike tavaly februárban állt üzembe, és az azóta eltelt 15 hónap alatt meghibásodás nélkül üzemelt. Ezt egy új autótól manapság már elvárjuk, de azt már sok kétkedő nyilván meglepetéssel fogadja, hogy a hibátlan működés nem csak az autó hagyományos alkatrészeire, de az akkumulátorra is igaz. Kővári László, az autó gazdája elmondta, hogy az egy töltéssel megtehető hatótáv a bő egy év alatt semmit sem csökkent, de nem jelez degradációt a műszerfalon erre rendszeresített skála sem. Ma is ugyanúgy el tud az autóval jutni autópályán a Balatonhoz is, mint tavaly, és ilyen használat mellett 150-170 km-es hatótávval lehet számolni. Ez egybecseng a többi LEAF használó által emlegetett nagyjából 150 km-es normál hatótávolsággal.


A hétvégén megtette 100000. km-ét a legtöbbet használt magyarországi Nissan LEAF taxi. A Budapest Taxi flottájában szolgáló három Nissan LEAF egyike tavaly februárban állt üzembe, és az azóta eltelt 15 hónap alatt meghibásodás nélkül üzemelt. Ezt egy új autótól manapság már elvárjuk, de azt már sok kétkedő nyilván meglepetéssel fogadja, hogy a hibátlan működés nem csak az autó hagyományos alkatrészeire, de az akkumulátorra is igaz. Kővári László, az autó gazdája elmondta, hogy az egy töltéssel megtehető hatótáv a bő egy év alatt semmit sem csökkent, de nem jelez degradációt a műszerfalon erre rendszeresített skála sem. Ma is ugyanúgy el tud az autóval jutni autópályán a Balatonhoz is, mint tavaly, és ilyen használat mellett 150-170 km-es hatótávval lehet számolni. Ez egybecseng a többi LEAF használó által emlegetett nagyjából 150 km-es normál hatótávolsággal.


A kép jobb szélén látszik, hogy a skála legfelső pálcikája is világít, az akku tehát kiváló állapotban van.

A LEAF-fel való taxizás természetesen kicsit más szemléletmódot igényel, így nem való bárkinek. Mivel a fuvarok kiszámíthatatlansága miatt szükség van a legalább félig töltött akkura, a töltöttséget László ritkán engedi 40-50% alá, így naponta többször is megáll egy-egy villámtöltésre a Graphisoft Parkban vagy az Istenhegyi úti MOL kúton. A töltések többségét ezeknél a villámtöltőknél végzi, ami a közhiedelemmel ellentétben láthatóan jóval 1000 töltés felett sem teszi tönkre az akkumulátorcellákat. Ahogy azt a külföldi példákban is látszott, a regeneratív fék miatt az autó a hagyományos tárcsafékeket alig használja, így a 100 ezer km alatt nem csak olajszűrő- és olajcserére, de még fékbetét cserére sem volt szükség.


Kővári Lászlót nem kell meggyőzni az elektromos autózásról. A hagyományos autójába már nem ül be.

Elképzelhető, hogy van Magyarországon ennél több km-t teljesített Nissan LEAF is, de olyan, ami mindezt ilyen rövid idő alatt és többnyire villámtöltőn tette volna, olyan biztosan nincs. A sokat futott LEAF-ek többsége Amerikából egyedileg behozott 1. generációs modell, amelyek még teljesen más akkumulátorral és elektronikával készültek, de azok meghibásodásáról vagy elhasználódásáról sincs még hír. Az Egyesült Államokban és Nyugat Európában számos példa akad 160 ezer km-t és 200 ezer km-t jelentősebb elhasználódás és probléma nélkül teljesítő LEAF-ekről.


A Graphisoft Parkban egy időre megugrott a LEAF sűrűség.

tomajer 2015.06.09. 15:38:33 / # 339651

Kukáskocsi robbanthatná be a magyar elektromos autós forradalmat

2015. június 09., kedd, 12:05 Utolsó frissítés: 2 órája

Szerző:


Magyarországon az elektromos autók terjedéséhez egyelőre nem sok segítség jár, ám a személyautókra szabott ösztönzőprogram állítólag tényleg hamarosan a kormány elé kerülhet. Kiszámíthatatlan azonban, hogy csak ingyenes buszsávhasználatot és díjmentes parkolást, vagy komoly pénzügyi kedvezményeket is tartalmaz majd.

Úri passzió, amit a norvégok művelnek: az olajbevételekből gazdag skandináv ország megteheti, hogy költségvetése olykor lemond az adóbevételek egy részéről. Az utóbbi időben például az elektromos autózás elterjedésének érdekében is megteszi. Így azután annak, aki ma Norvégiában elektromos autót vesz, nem kell kifizetnie a hagyományos autókra kivetett ottani extra magas különadót, de még az áfát sem, ezenkívül út- és kompdíjak nélkül mehet bárhova az országban, ingyen parkolhat, használhatja a buszsávot, kedvezményt kap a biztosításból, és a több ezer töltőállomás bármelyikén ingyen tankolhat.

Mindez évente átlagosan több mint 2 millió forintnak megfelelő norvég koronával teszi olcsóbbá az autózás költségeit, vagyis autónként ennyiről képes lemondani az ottani állam. Nem csoda, hogy 2014 végére a mindössze 5 milliós országban 23 ezer fölé emelkedett a regisztrált elektromos autók száma. Ha stimmel a számolás, akkor most már évi 46 milliárd forintnak megfelelő összeg nem kerül be a költségvetésbe ahhoz képest, mintha semmilyen támogatás nem lenne.




Elektromos autók töltése Norvégiában

Fotó:

A norvég modell még a fejlett országokkal összevetve is extrém, nem is követi senki. Magyarország pedig aztán végképp a másik véglet. (A hivatalos statisztika alapján amúgy csak nehezen lehet beazonosítani, hogy mit tekint a Központi Statisztikai Hivatal tisztán elektromos autónak.)

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter aztán a napokban bejelentette, hogy az elektromos mobilitás elterjesztésére kidolgozott Jedlik Ányos-terv hamarosan a kormány elé kerül. Az irat meglehetősen sokáig keringett a tárcaközi egyeztetésen, de ha minden igaz, szeptember végére el kell készülniük azoknak a jogszabályterveknek, amelyek megteremtik a zöld rendszám bevezetésének lehetőségét. A fontos kérdés ezek után az lesz, hogy milyen előnyök kapcsolódnak majd ehhez a speciális rendszámhoz.

Buszsávot használhatnak, ingyen parkolhatnak – de ez nem elég

A kedvezmények norvég "étlapjából" az áfa elengedése a várható uniós kifogások miatt Magyarországon csak nehezen járható út lenne, ám még benne van a terv szövegében ennek lehetősége. A buszsávhasználat és a díjmentes parkolás megteremtése tűnik a legegyszerűbb adminisztratív eszköznek, ezekre jó esély mutatkozik, de amikor szakértőket kérdeztünk arról, hogy ezek mennyire ösztönözhetik az elektromos autók terjedését idehaza, eltérő véleményeket kaptunk. „Úgy gondolom, hogy a pénzügyi ösztönzők mozgathatnák meg a potenciális vevők fantáziáját, a buszsáv használatának lehetősége vagy az ingyenes parkolás önmagában nem biztos, hogy elég vonzó” – mondja Bársony Péter, a PwC magyarországi irodájának energetikai és e-közlekedési szakértője. Mások szerint a nehéz budapesti közlekedés miatt nagyon fontos a buszsáv és a parkolás biztosítása, utóbbinál nemcsak az ingyenesség, hanem az is számít, hogy a belvárosban sokszor nem lehet helyet találni.

Az Elmű-ÉMÁSZ eddig néhány tucat töltőállomást telepített Budapesten, ezeknél az autósok tavaly év végéig díjmentesen tölthették ugyan az akkumulátoraikat, de mivel ezek szinte kivétel nélkül „lassú” technológiát alkalmaznak, még a városi autózást sem könnyítik érdemben, mert egy-egy "tankolás" akár órákat is igénybe vehet. Emellett viszont az is igaz, hogy a töltőhelyek – autók híján – üresen állnak, vagyis állandó ingyenes parkoló-töltők lehetnének azoknak, akik a környéken dolgoznak vagy laknak.

Mivel az e-autók minimálisan is 9-12 millió forintba kerülnek, és a korlátozott hatótávolságuk miatt inkább csak városban, esetleg ott is csak második autóként használhatók, nálunk a vásárlók a vagyonosabb rétegből kerülhetnének ki. Ők többnyire Euro 5-6-os szabványú – benzines vagy dízeles – autókból fognak átülni az elektromos változatokba, vagyis a támogatás környezetvédelmi indokolása akár támadhatóvá is válik. Mindenesetre ha sikerülne az áfamentességet, a regisztrációsadó-mentességet és a súlyadó-mentességet is elérni, akkor komoly összeggel csökkenthetőek lennének az árak. Ez már olyan mértékű kedvezmény lenne beszélgetőtársaink szerint, amely a vastagabb pénztárcájúakat is elgondolkodtathatná, a kevésbé tehetőseknek pedig azért lenne figyelemfelhívó, mert az autók ára közelebb kerülne a hagyományos modellekéhez.




Budapest első nyilvános elektromos töltőoszlopának átadása az az Elmű-Émász székháza előtt 2010-ben.

Fotó:

Elektromos buszon utazhat

„A kisebb vásárlóerővel rendelkező kelet-európai országokban az egyéni mellett a közösségi elektromos közlekedés felé is lehetne fordulni, illetve az állami szektorban meghonosítani ezeket a megoldásokat” – mondja Mészáros Csaba, az elektromos buszok gyártásával is foglalkozó evopro-csoport tulajdonos-vezetője. A fejlődésnek erre a vonalára is mutatkozik némi fogadókészség kormányoldalon, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter nemrég egy elektromos mobilitási rendezvényen azt mondta, szeretnék elérni, hogy a Volán-társaságok és a BKV is vegyenek elektromos buszokat.

Ez azonban csak úgy lenne lehetséges, ha a tendereknél nem a beszerzési ár lenne a legnagyobb súlyú elem, hanem az élettartamra vetített összesített költség. Az elektromos (vagy legalább részben elektromos) hajtás a mai technológiai szinten csak összköltségben tud versenyezni a hagyományos modellekkel, mert fő előnye az alacsony fenntartási költségben van. Állami vagy nagy részben állami finanszírozású járműveknél ráadásul nem keletkezik adóbevétel-kiesés az üzemanyag adójának elmaradása miatt.

Mentőautót, kukásautót simán megérné elektromos hajtásúra építeni

Az idő egyébként azért is az elektromos autóknak (és buszoknak) dolgozik, mert a benzin- és dízelmotorokkal szembeni európai károsanyag-kibocsátási követelmények egyre szigorodnak, egyre nagyobb költségeket róva a gyártókra. Ezzel párhuzamosan az elektromos közlekedés legnagyobb gátjának számító akkumulátortechnológia fejlődik, a tömegessé váló termelésnek köszönhetően pedig az ára csökken. Míg egy modern dízelmotoros buszban már nem is a motor, hanem a környezetvédelmi követelmények miatt köré épített egyéb alkatrészek foglalják el a legnagyobb helyet, az elektromos buszban negyedakkora helyen elfér a teljesen kompakt hajtóegység. Előbb-utóbb elérkezünk ahhoz a ponthoz, amikor a dízel elveszti az árelőnyének jelentős részét az elektromossal szemben.

Ez a trend egyébként abból is látszik, hogy Magyarországon a hibrid (részben elektromos, részben hagyományos motorral szerelt) autók népszerűsége már az ösztönzők teljes hiánya mellett is nőtt. Aki évi 40-50 ezer kilométert autózik rövidebb távokon, és főleg városban, annak már ma is megérheti elektromosra váltani – körülbelül ez az a futásteljesítmény, amely 6-7 éves távlatban az elektromos verzió összköltségét alacsonyabbra hozza ki. A magyar taxisok például jól tudnak számolni, ezért is látható egyre több citromsárga hibrid és elektromos autó a budapesti utakon. Ha pedig az állami beszerzéseknél ugyanígy elővennék a kalkulátorokat, lehet, hogy a betegszállítók vagy a kukásautók is elektromossá válhatnának. Ezek a járművek tipikusan nem mennek egyszerre több száz kilométert, és mindig visszatérnek ugyanarra a telephelyre, ahol a töltők lehetnének, vagyis a jelenlegi technológiával tökéletesen megoldható lenne a feladatuk.




Varga Mihály elektromos buszok bemutatóján a budai Várban

Fotó:

Magyarországot egyébként a belső tehetetlenség mellett külső erők sem késztetik változásra. Az Európai Unió csak annyit írt elő a tagállamoknak, hogy 2016 novemberére mutassák be, milyen töltőinfrastruktúrát kívánnak kiépíteni 2020-ig legalább a városi, elővárosi, valamint a sűrűn lakott településeken, illetve azt kell elérni, hogy a tagállamok között megoldott legyen az elektromos közlekedés. Ehhez ugyan tartanunk kell majd magunkat, de ha a lécet szándékosan alacsonyra tesszük, akkor még hosszabb távon sem fog javulni a helyzet. Ahhoz pedig, hogy jövő novemberre legyen hatályos joganyagunk és stratégiánk, valóban hamarosan jönnie kell a zöld rendszámnak és a hozzá kapcsolt ösztönzők rendszerének.

focilabda 2015.06.07. 08:29:19 / # 339596
tomajer 2015.06.04. 14:12:59 / # 339563

Elektromos taxiflottát hoz létre Bécs

Megjelenés: 2015.06.04., 06:46   Utolsó módosítás: 2015.06.03., 13:48

2017-ig mintegy 250 járműből álló elektromos taxiflottát hoz létre az osztrák főváros. A projektbe beszálló taxitársaságok járművenként akár 8 ezer eurós támogatást is kaphatnak. Gyorstöltő-hálózat és ingyen áram is segíti a környezetkímélő autók térhódítását Bécsben.


A világ egyik legnagyobb elektromos taxiprojektjét hirdette meg a Wiener Stadtwerke és két bécsi taxitársaság. Az osztrák közlekedési minisztérium által is támogatott projektet két szakaszban valósítják meg és három évig tart.  Az első szakaszban, 2016-tól mintegy 120 elektromos taxi áll majd az utasok rendelkezésére, a következő évben pedig 250 környezetkímélő járműre bővítik a flottát. Az elektromos autóra váltó taxitársaságok járművenként akár 8 ezer eurós támogatást is kaphatnak, ezen kívül pedig az igényeikhez igazított gyorstöltő-hálózat is a rendelkezésükre áll majd. Azok a taxisok, akik az elsők között szállnak be a projektbe, egy éven át ingyen tankolhatnak a Wien Energie gyorstöltőinél, utána pedig kedvezményes tarifával juthatnak az üzemanyaghoz.

Mivel a projekt elindításához 60-80 elektromos autó szükséges, a Wiener Stadtwerke az elkövetkező hetekben és hónapokban információs rendezvényeken igyekszik kedvet csinálni a bécsi taxisoknak a váltáshoz.

tomajer 2015.05.29. 06:34:14 / # 339524

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás

Interjú Glattfelder Béla államtitkárral (NGM) a Jedlik Ányos Tervről

Szerző: levél küldés
Dátum: 2015.05.28. 05:45 Valószínűleg nem lesz 0 százalékos áfa a villanyautókra, és a zöld rendszám színe sem tetszik az államtitkárnak, viszont a dízeleket büntetőadóval sújtaná. Hirdetés
A bő egy éve belengetett Jedlik Ányos Tervhez (JÁT) kapcsolódva rengeteg ígéretet tett a kormány az elektromos autók mielőbbi elterjesztésével kapcsolatban, amit főként a drágaságuk, és az infrastruktúra hiánya akadályoz. Kezdjük utóbbiakkal: mennyi elektromos töltő működik majd a ciklus végére Magyarországon a kormány terve szerint?

A JÁT egyik funkciója az elektromobilitás elterjesztése, a másik az EU ide vonatkozó irányelvének való megfelelés. Utóbbinak eredetije 2020-ra 68 ezer töltőt írt elő Magyarországra, de a végleges változatból kikerült a szám, a tagállamoknak kell a várható elektromos autós darabszámból kalkulálni. Mi nem határoztunk meg ilyen számot.

Meghatároznak?

Természetesen jó lenne, ha lenne ilyen keretszám.
 
Készítenek jogszabályt, ami kötelezi majd a magánszféra szereplőit elektromos autókhoz használható töltők építésére?

Mi szeretnénk.

Ebben a ciklusban elkészül majd, és elfogadja az Országgyűlés?

Igen, mi szeretnénk.

Kik lesznek a kötelezettek? Mi alapján határozzák meg, hogy kiknek kell saját zsebből töltőket felállítani?

Bevásárlóközpontok, mozik, esetleg színházak, gyorséttermek lehetnek, és így tovább. Megfontolandó a közintézmények közül a kórházak, különböző közhivatalok és a polgármesteri hivatalok bevonása, ahol intézik az ügyeiket az emberek.

A másik része ennek a közterületek, az utcák, ahol viszonylag egyszerűen szabályozható dolognak tartom, hiszen a parkolási társaságok ma már nagyrészt önkormányzatiak. Aki a parkolásért pénzt kér, az vállaljon is valamilyen terhet.

Folynak tárgyalások parkolós cégekkel?

Tárgyaltunk már, és abszolút nyitottak.

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás Glattfelder Béla elkötelezettGlattfelder Béla
Az autópályák és a közutak mellé mennyi töltőt terveznek a ciklus végére?

Az autópályáknál már drágább töltőhálózat telepítésére van szükség, de a forrás rendelkezésre áll, és külön jogszabály sem biztos, hogy kell rá. A CO2-kvóta egyik fele a Nemzetgazdasági Minisztériumnál (NGM) van, mi ezt teljes egészében erre akarjuk elkölteni. Szeretnénk ezt a gerinchálózatot kiépíteni, érdekünk, hogy minél előbb kész legyen.

Mennyi kilométerenként lesznek töltők?

Szerintem 60 kilométerenként ideális lenne a fontosabb főutak mentén. Autópályáknál például célszerű lehet gyorséttermek mellé, vagy a pálya közelében lévő bevásárlóközpontokhoz telepíteni őket. A középkorban a lovakat a csárdában cserélték, a modern étterem, ahol autót tudok tölteni, az meg ma a csárdzsa, ha az angol charge szót beleveszem.

Ingyenes parkolók, ingyenes áram?


Térjünk vissza a parkoláshoz: az elektromos autók számára kialakítandó ingyenes parkolóhely kijelölésére is nyitottak a cégek?

Ez nyilván pénzkiesést jelent nekik, de Budapestnek, és egész Magyarországnak kötelezettségeket kell teljesíteni a szálló porral kapcsolatban. Az elektromos közlekedés valahol közjó, ez egyértelmű, hiszen kevésbé szennyezi a várost, és nem olyan zajos, mint a mai járművek. Nem igazán vitatható, hogy ezért a célért lehet közszereplőket terhelni.

Mit akarnak elérni, mennyi parkolóhely lehet majd ingyenes?

Mondjuk, ha minden századik parkolóhely alakul át ingyenessé az elektromos autók számára, az nem drámai veszteség számukra, valljuk be. Nemzetközi példákra hivatkozva fontos elmondani, hogy ezek az intézkedések a technológia elterjesztését szolgálják. Rögtön az intézkedések elején ugyanakkor világossá kell tennünk, hogy ezek a kedvezmények nem örökké járnak.

Talán nem járok messze az igazságtól, ha feltételezem, a most még ingyenesen használható töltők is fizetőssé válnak előbb-utóbb.

Természetesen. Jelenleg, és még egy darabig azért ingyenesek, mert nem folyna be annyi bevétel az oszlopokról az áram ellenértékeként, amennyibe a fizetési rendszer kialakítása kerülne. De ahogy elterjednek az elektromos autók és a konnektoros hibridek, fizetni kell majd ezért. Az áramfogyasztás nem egyenletes a nap minden szakában, éjszaka sokkal kevesebb, mint nappal, ezért például rá kell majd szoktatnunk az autósokat, hogy ne akkor töltsék a kocsijaikat, amikor csúcsfogyasztás van.

Elképzelhető, hogy a fizetőssé tétel először a napközbeni időszakra vonatkozik majd, és csak éjszaka maradnak ingyenesek a töltők?

Valószínűleg úgy érdemes majd ezt csinálnunk, hogy a csúcsidőszakban fizetőssé válik, és azon kívül viszont ingyenesen tartjuk, különösképpen mondjuk az éjszaka.

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás Villanyautók egy bezárt pesti benzinkútnálVillanyautók egy bezárt pesti benzinkútnál

Átalakítják a gépjármű-adóztatást, megbüntetik a dízeleket?


A szerény hatótávon a gyártóknak kell javítani, de az elektromos autók árából jelentősen tudna faragni a kormány, ha akarna. Rögtön tegyük hozzá a JÁT a konnektoros hibrideket is emlegeti. Ha lecsökkentenék 0 százalékra ezeknek a jelenleg 27 százalékos áfáját, az máris sokkal több ember számára tenné elérhetőbbé a járműveket.

Vizsgáljuk a 0 százalékos áfa lehetőségét, de azért a norvég példára oda kell figyelni, ahol a piac robbanásszerű fejlődése miatt egy tollvonással vezették ki az összes kedvezményt. Bizonyos értelemben előnyt is kínál az, hogy mi még nem tartunk ott, tanulhatunk a hibáikból. Vizsgáljuk a lehetőségét, hogy áfa-kedvezményekkel érdemes-e ezt a piacot fejleszteni, viszont közben elkezdtünk mást csinálni, amiről eddig nem beszéltünk.

A minap az adózásért felelős Pankucsi Zoltán helyettes államtitkár úrral egyetértésre jutottunk abban, megvizsgáljuk a lehetőségét, hogy a jelenlegi gépjármű-adóztatást átalakítjuk. Ez jelenleg teljesítmény-alapú, miközben az EU tagállamainak többségében CO2-kibocsátás alapú, és lehetséges, hogy nekünk is érdemes lenne erre átállni.

Ez az elektromos autóknál 0 adót jelentene, hiszen 0 a CO2-kibocsátásuk, de egy nagyon jó konnektoros hibrid után is keveset kell majd fizetni, amelynek mondjuk 32 g/km a kibocsátása, szemben a mai helyzettel, amikor a magas rendszerteljesítménye miatt többet fizetnek utána a tulajdonosaik, mint egy átlagautó után.

A JÁT-ban csak új autók után járó kedvezményekről beszéltek. Ha átalakítják a komplett adóztatást, akkor az a külföldről használtan behozott autókra is vonatkozik majd?

Azt gondolnám, hogy igen, de nem akarnék most annyira előre szaladni. Most kezdtük el a tárgyalásokat. Ha a mostani szabályozás mindegyikre vonatkozik, akkor nyilvánvalóan az új adóztatás is, amivel ösztönözhetnénk az embereket, hogy alacsony fogyasztású, és fontos, alacsony CO2-kibocsátású autókat vegyenek.

Ugyanakkor abban is megállapodtunk, hogy nem csak a CO2-kibocsátást nézzük, hanem az NOx-kibocsátást is. Erre valami korrelációs faktort kell kialakítanunk, mert abba a hibába sem szeretnénk esni, mint amibe mások estek, hogy a CO2-adóztatás a dízel irányába tolta el szélsőséges módon a járműparkot. Európa óriási gázolaj-importőrré vált, miközben a termelési érték alatt adja el a benzint a világpiacon, amivel tulajdonképpen az amerikai autózóknak az olcsó benzinjét finanszírozzuk. Másrészt nem szabad elfelejtenünk, hogy az Egészségügyi Világszervezet (WHO) a dízelmotorok kipufogógőzét rákkeltő anyagnak minősítette.
 
Inkább abba az irányba kellene menni, hogy a belvárosi forgalomból, amennyire lehetséges, kiszorítsuk a dízelautókat.

Már teszteli a kormány a 2011-es Év Autóját?


Az egyik legfurcsább kormányzati ígéret szerintem az autóbónusz-csere program. Nem mondom, hogy antipatikus, csak nem látom magam előtt azt a most minimum 15 éves autóval járó, ezért talán nem éppen tehetős tulajdonost, aki ha vadonatúj elektromosra, avagy plug-in hibridre cseréli a 15 évnél öregebb kocsiját, cserébe bónuszt kap, amit aztán különféle környezetvédelemmel kapcsolatos termékekre tud beváltani. Ebből lesz valami?

Ezt is vizsgáljuk, lehetségesnek tartom, hogy a CO2-adóztatás bevezetése már önmagában ilyen hatással fog járni. Nem kell túltámogatni ezt a piacot sem. Nem akarok ebben sem túlságosan előre szaladni, de ha be tudjuk vezetni a CO2 alapú adóztatást, akkor nem biztos, hogy erre már olyan nagy szükség lesz.

A sokat emlegetett útdíj-kedvezmények mit jelentenek majd pontosan a villanyautót, és konnektoros hibridet birtoklóknak?

Elsősorban dugódíjról beszélhetünk. Ha lenne dugódíj, hangsúlyozom, ha lenne, akkor indokolt lenne, hogy ez alól a nulla CO2-kibocsátású elektromos autók mentességet élvezzenek, hiszen a dugódíjat azért erőlteti az EU, mert a szálló por arányát akarják csökkenteni a belvárosokban.

Na, most vannak olyan járművek, amelyeknek nincs szállópor-kibocsátása. Érdekes kérdés, hogy mivel a dízelautóknak a szállópor-kibocsátása magasabb, mint a benzineseké, akkor a kedvezmény bevezetésével együtt magasabb dugódíjat kell-e bevezetni a nagy köbcentis dízelek esetében, különösen azoknál, amelyekre nincs részecskeszűrő felszerelve. Kérdőjel bezárva.

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás Államtitkári Superb a Parlament VIII-as kapujánálÁllamtitkári dízel Superb a Parlament VIII-as kapujánálAz elmúlt egy évben többször elhangzott kormányzati döntéshozók szájából, hogy az állami közbeszerzéseknél előnyben kell részesíteni az elektromos autókat, és a konnektoros hibrideket. Eközben azt látjuk, hogy a rendőrség 385 autót vásárolt nemrég több különféle márkától, a minisztériumok járműparkját adó Központi Ellátási Főigazgatóság (KEF) pedig most éppen 430 millióért  vett új kocsikat, ámde sehol egy szem villanyautó köztük, de még plug-in hibrid sem.

Ez nem igaz, mert a KEF vett egy elektromos autót. Ez nagyon fontos, mert tesztelik.

Mit vettek?

Egy Nissan Leafet.

Akkor ez nem az a legfrissebb, 430 milliós járművásárlás, amire céloztam, és a rendőrség hatalmas beszerzésébe sem fért be egy darab sem. Pedig erről beszélnek.

Egy Leafet vettek, ami kifejezetten nem protokollautó, hanem munkaöszvér, ami a városon belüli mobilitási igényüket elégíti ki. Ahogy én tudom, nagyon kedvezőek a tapasztalataik, amennyiben ez a teszt befejeződik, én úgy tudom, hogy szándékukban áll továbbiakat vásárolni.

Teslát Lázárnak és Semjénnek?


Kormánytagok is járnak majd elektromos autókkal, vagy inkább pár darab lesz belőlük a minisztériumi garázsok sarkaiban lótifuti-autónak? Lát majd a választó szimbolikus autócseréket?

A kérdés mögötti tartalommal teljesen egyetértek, az államnak mindig jó példával kell elöl járnia, az új technológiák elterjesztésében pedig élen kell járnia. Az első fecske egyébként megvan, egy hatótáv-növelős járművet vásárolt a környezetvédelemért felelős államtitkárság. (Két éve történt, Illés Zoltán járt vele egy darabig, 2014-ben viszont megszűnt a környezetvédelmi államtitkárság - L.Cs.)

Az első ilyen beszerzés megtörtént tehát, jó lenne, ha több lenne, a Tesla-jelenséget azonban el kellene kerülni. A Teslát sokan indokolatlanul luxusautónak tekintik, amit csak a szupergazdagok engedhetnek meg maguknak. Hiába elektromos, ha ilyen autóval járnának a kormánytagok Škoda helyett, az nem biztos, hogy előrébb vinné az elektromobilitás megítélését. Nem is ezeket a felső kategóriás járműveket kellene megvásárolni az államnak, hanem munkaautókat.

Bocsánat, én nem mondtam, hogy Teslával járjanak a kormánytagok.

Lássuk be, hogy az elektromos autók tipikus használati területe a város. A jelenlegi technológia mellett Magyarország még mindig túl nagy a villanyautóknak, igazából range extenderekben, vagy plug-in hibridekben lehet gondolkodni. Ésszerűbb, ha a tisztán elektromos autókat munkásautónak vásároljuk.

Pusztán a demonstrációs, a funkciótól elrugaszkodott projektek ellentétes hatást válthatnak ki. Tudom, hogy néhány nyugat-európai miniszterelnök már Teslával jár, nagyon örülök neki, ezek gazdagabb államok, mint mi. Remélem, jól sül el a Nissan-kísérlet, és egyre több ilyen lesz a közigazgatásban.

Ismerve a kormánytagok vagyonnyilatkozatait tudom, hogy ön az egyetlen, akinek konnektoros hibridje van, sem ilyenje, pláne villanyautója nincs senki másnak. Tud mondani olyan kormánytagot, aki legalább szóban szimpatizál ezekkel a járművekkel, mondjuk a kormányülések szüneteiben?

Nem a kötelező lojalitás mondatja velem, de Varga miniszter úr kimondottan lelkes, feladatok százait osztja ki ebben a témában. A magyar kormányban azok is támogatják az elektromobilitás elterjedését, akik szívesebben ülnének egy 350 lóerős sportkocsiban, mint egy csendben suhanó elektromos autóban, mert a magyar energiapolitikából az következik, hogy valamit kezdeni kell majd a paksi atomerőmű éjszakai termelésével. Ha lesz két erőművünk, akkor kétszer annyi éjszakai áramunk lesz, mint amennyi jelenleg van. Azt az áramot, ha lehet, belföldön kell értelmesen elköltenünk, nem pedig olcsón a világpiacon értékesíteni. Ez fontos a magyar kormány számára.

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás Imádja a konnektoros hibridjétImádja a konnektoros hibridjét, de nem szereti a dízeleket

Mi az államtitkár életének egyik legjobb döntése?


Maradjunk akkor itt, a politikai elitnél. A 199 parlamenti képviselő egyikéhez sem áll közel ez a fajta gondolkodás, hiszen feltételezhetően vettek volna maguknak legalább második autónak ilyen kocsit. Nekik ráadásul a pénzük is megvan rá. Miért nem tartanak itt?

Inkább arról beszélnék, hogy én miért vettem Plug-in Priust. Még ezt megelőzően mi Auris hibridet vásároltunk, amibe egyenesen szerelmes lettem, elképesztően érdekes sport, hogy ki tud kisebb fogyasztással közlekedni. Már az Auris használata közben iszonyúan fúrta ugyanakkor az oldalamat, hogyan lehetne valahogy megbütykölni, és nagyobb akksit beletenni, majd konnektorról tölteni, hogy még többet tudjon tisztán árammal menni. Én bele is vágtam volna, ha nem mondják, hogy így elveszik minden garancia a járműre. Aztán amikor megtudtam, hogy a Toyota gyártani kezd konnektoros hibridet, nem bírtam magammal, éreztem, hogy nekem kell egy ilyen kocsi. Az álmom megvalósulását láttam a Plug-in Priusban, ha jól tudom, én voltam a legelső magánszemély Európában, aki vett ilyet.

Ezt az evolúciós folyamatot nagyon sok autótulajdonos számára nem lehet egyből átugrani, az elektromobilitás valószínűleg nem úgy fog elterjedni, hogy máról holnapra átülnek a belsőégésű motoros autóikból az elektromosba, hanem úgy, ahogy nálam történt. Volt egy benzines Opelem, aztán egy Toyota hibridem, majd jött a konnektoros Prius. Ez az evolúció, aminek a magyar autósok még az elején járnak. Én kint éltem Belgiumban, rám jobban hatottak a nyugati minták.

Azt mondtam, kerül, amibe kerül, én veszek ilyet. Rögtön hozzáteszem, egészen biztos vagyok benne, hogy anyagilag jól jártam, mert olcsóbban autózok, mint mások.

Több tízezer kilométer után mennyi az összesített fogyasztási átlaga?

1,4 liter/100 kilométer körül. Én cáfolom azokat az állításokat, hogy a hibridek, a konnektoros hibridek és a villanyautók olyan drágák, hogy meg sem lehet venni őket. Ezek használata ugyanis meghozza a pénzt. Nagyon sok helyen elmondtam, elmondom most is: egy négyzetméter napelemmel annyi elektromos áramot lehet termelni, amivel egy elektromos autó egy évben több mint ezer kilométert meg tud tenni. Tehát egy garázs tetejére annyi napelemet lehet feltenni, amennyivel az átlag magyar autós akár egész évben autózhatna. Életem egyik legjobb döntésének tartom, hogy ezt a kocsit megvettem.

Térjünk vissza a kormányzati ígéretekhez. Azt mondták, hogy zöld színű rendszámot kapnak majd ezek a kocsik. Mikor látjuk őket az utakon, 3 szám és 3 betű lesz majd azokon is, hogy néznek ki pontosan?

Erről egyeztetni kell a Belügyminisztériummal, ha a kormány elfogadja. Ha lehet ezzel kapcsolatban egy személyes megjegyzésem, én nagyon szeretném, ha lenne "zöld rendszám", de maga a zöld szín nekem nem tetszik, mert nem megy a Toyotámhoz (nagyot nevet). Lehet, hogy nem is zöld lesz, az sem biztos, hogy eltérő színűnek kell lennie. Elvileg ugye azért kellene a más szín, hogy fel lehessen ismerni a jogos buszsáv-használatot, viszont ma már kamerák és rendszámfelismerők vannak, hovatovább, a rendőrautókban is. Lehet, hogy nem is szükséges rikító színek alkalmazása. Az elektromos autósok különösen kényesek az autójuk esztétikai értékére, ha ezt lerontja egy zöld rendszám, az gyengítheti is a technológia iránti fogékonyságot.

Sok mindenről beszéltünk, végül árulja el, az ígéretek közül melyiknek a cikluson belüli megvalósulására merne megesküdni?

A töltőállomásokra.

No de ott nem is mondott konkrét számot.

Nem mondtam konkrét számot, mert még nem is tudtuk megtervezni.

tomajer 2015.05.20. 18:24:29 / # 339413

Ha az új kocsija nem elektromos lesz, kinevetik majd a gyerekei

2015. május 20., szerda, 14:27 Utolsó frissítés: 3 órája

Szerző:


Miért venne valaki középkategóriás benzinmotoros autót nagyjából ugyanannyiért, mint amennyiért most már egy gyakorlatilag nulla vagy elhanyagolható fenntartási költségű elektromos autó kerül? Úgy tűnik, túljutott a billenőponton az elektromos autók piaci térnyerése, és elérhető közelségbe került a korábban csak vizionált utcai hatalomátvételük – a világ fejlett részeiben mindenképpen. Ha ennek okaként egyetlen tényezőt kellene megnevezni, mi a lítium-ionos akkumulátorra szavaznánk. Természetesen a Tesláéra.

Feltűnt-e, hogy a Volkswagen Golf és a hármas BMW most ugyanannyiba kerül? Ha betér a két márkakereskedésbe, azzal szembesül, hogy mindkettő listaára úgy 12 millió forintról indul. Persze egy kis csalással azért éltünk: a két márka elektromos (és még csak nem is hibrid) változataira gondoltunk.

Átfutva a Magyarországon elérhető elektromosautó-kínálatot kitűnik, hogy a modellek (alap) listaára ma 8-12 millió forint között mozog, és nem egyértelmű, hogy a prémium márkákhoz prémium árak is társulnak-e. Budapest vastagabb pénztárcával rendelkező szegleteiben egyre gyakrabban tűnik fel hibrid (elektromos és benzinmotoros) autó, és mutatóba már megjelenik néha egy-egy teljesen villanyhajtású járgány is. Attól azonban mi, magyarok, még messze vagyunk, hogy az új autóra vágyók tömegesen gondolkodnának el egy abszolút rezsicsökkentő, elektromos változaton. A fejlett Nyugaton azonban forradalom van kibontakozóban.

Robban az európai piac

Jóllehet, még mindig a dízel-, és a benzinmotoros gépkocsikból veszik a legtöbbet az új autók közül, az több mint érdekes, hogy Európában csak 2015 márciusában 18 ezer elektromos autót adtak el a márkakereskedésekben (ez az eddigi havi rekord), és a prognózis alapján az is könnyen elképzelhető, hogy 2015-ben egész évben a 150 ezres eladási limit is alulbecsültnek bizonyul. Magyarországon fele ennyi – hagyományos, benzines vagy dízeles – új autó sem talál gazdára.

Fotó:

Az előrejelzések nagy szórást mutatnak, az elemzők egyelőre nem tudnak pontosabb prognózisokkal előállni, mert sok az ismeretlen az egyenletben. A viszonylag alacsony olajár például az elektromos autók terjedése ellen hat. Ezzel szemben az európai piacot még egyedi esetek is el tudják torzítani, Norvégiában például a magas vásárlóerő a különféle ösztönzőkkel párosulva ahhoz vezetett, hogy nagyon megugrottak az eladások. A nagyobb autógyáraknak égetően fontos az ügy, mivel ráálltak a termelésre, nem tudják könnyen leállítani a futószalagokat, a gyárakból mindenképpen kigördülnek az autók, amelyeket valahogy kénytelenek lennének eladni.

Nyugat-Európában igazából mostanában robbant az értékesítési piac: a felmérések szerint egy éve 58 ezer villanyautót adtak el, idén ennek a háromszorosát várják. Az Európai Unióban és az Egyesült Államokban jelenleg egyaránt a teljes állomány fél százalékát teszik ki az elektromos hajtású járművek, ami ugyan nagyon alacsony arány, a növekedés azonban gyors.

A Tesla és a többiek

Az még érdekesebb, hogy az évekig csak a Tesla számára sikeresnek tűnő piacon a Mitsubishi, a Nissan és a BMW is „termékeny talajra” talált. Mindeközben a Tesla Model S annak ellenére kelendő maradt, hogy júniusban már 3 éve lesz annak, hogy az első modellek az Egyesült Államokban a tulajdonosaikhoz kerültek. Az S sikere a konvencionális autóiparban is elismerést vívott ki azzal, hogy tavaly ősszel a hybridcars.com már arról számolt be, hogy az utakon már több mint 50 ezer darab ilyen, 420 lóerős elektromos sportkocsi visít.

A Teslának nincs gondja az eladásokkal, hisz az Egyesült Államoktól Kínán át Norvégiáig mára népszerű és keresett autómárkává vált. Az egykor a PayPal „feltalálása”, illetve manapság a SolarCity projekt felfutása kapcsán emlegetett Elon Musk a Teslával azonban más terveket dédelget. A sportkocsik közt produkáló S után a Tesla újabb nagy dobásra készül: jövőre tömeggyártásba engedik a szériaérett E modellt, az új Teslát, melyet az eddigi 65 ezer dolláros (durván 18 millió forintos) S árcédula helyett egy új generációs innovációs csomag beépítése mellett is ennek alig több mint a feléért, 36.500 dollárért (10 millió forintért) kínálnák. Ez az ár az amerikai autópiacon a középkategóriás autók ára – és ha az új autó beválik, várhatóan felbolygatja majd az egész világ autópiacát.

Szűk keresztmetszetek

Az elektromos autók terjedésének „szűk keresztmetszeteit” a klasszikus benzin/dízel motorokhoz képest kis hatótávolság, a töltőállomások hiánya, illetve az akkumulátorok hosszabb „tankolási ideje” és az autók magas ára jelenti. Ezek egy részét kormányzati ösztönzők beépítésével lehet felszámolni (például: csökkentett vagy elengedett áfa a vásárláskor, súlyadó elengedése, ingyenes parkolás és tankolás, buszsáv megengedett használata stb.). Ha a töltőhálózat kiépül, rá lehet venni az embereket arra, hogy üljenek át e-kocsikba – ahogyan azt például Norvégiában teszik.

A Teslától indult ez az ötlet is: 2012 őszétől ingyenes újratöltő hálózat kiépítésébe kezdtek Amerikában, mely először Las Vegas és San Francisco között épült meg. A tény, hogy egy ekkora távolságot is meg lehet tenni elektromos autóval, kellő bizonyíték volt a norvég és a német hálózatépítés megkezdéséhez is. Ez az e-kocsik európai terjeszkedést is szolgálja, amit a Tesla megérezve 2014-ben Hollandiában külön üzemet létesített a kontinens vevői kiszolgálására. A hatás több mint érdekes: már tavaly tavasszal kiderült, hogy Norvégiában a Tesla S fogyott az autókereskedésekből a legjobban (több mint kétszer annyit vettek belőle, mint az új VW Golfból) – jóllehet, az elektromos sportkocsi ott is luxus árkategóriásnak számít.

Tesla Model S töltése egy kínai állomáson

Fotó:

A norvég kormány az elektromos autók elterjedését hátráltató tényezőkből több felszámolását is magára vállalta: a különböző adminisztratív módon bevezethető kedvezmények mellett kiépítés alatt van az egész országot behálózó töltőállomás-hálózat is. Ehhez a norvégoknak azonban jószerével már a luxusárat sem kell megfizetni, mert a tipikus városi elektromos autó címre pályázó Nissan Leaf tényleg egy középkategóriás autó árába kerül.

A következő lépés: az akku

Az elektromos autók mindennapossá válásához még egy problémát kell megoldani: az akkumulátorok és a tölthetőség kérdését. A szkeptikusok számára nem túl jó hír, hogy a minap bemutatott otthoni Tesla "akkuszekrény", a Powerwall bár elsőre kicsit bizarrnak tűnő áron kerül a piacra, annak ellenére úgy fogy, mint a cukor.

A kis helyigényű, lítiumion-alapú akkumulátorrendszer kicsit olyan, mint a Lego; a 7 és 10 kWh-os elemeiből összesen akár 9 darabot is össze lehet kötni, így akár egy 90 kWh-s tárolókapacitást is ki lehet alakítani. (Csak viszonyításképpen: legutóbb, amikor árajánlatot kértünk egy átlagos méretű, hazai családi ház napelemes rendszerrel felszerelésére – arra, hogy a háztetőre kerülő cellák megszabadítsanak az áramvásárlástól –, leginkább 2 kWh rendszereket ajánlottak a szakcégek.)

Energetikai szigetet épített egy férfi
Mindez azonban nem csak a Teslának jutott eszébe. Azt, hogy az egész hozzáállás mégis mennyire az amerikai pionírcéghez kötődik, jól szemlélteti annak a férfinak a története, aki Teslákból kiszerelt akkukból építette meg a maga energetikai szigetét – ami szépnek ugyan nem szép, de még csak veszélytelennek se mondható, viszont működik.

A 3000-3500 dollárba (825-960 ezer forintba) kerülő telepek mérete is, megoldási paraméterezhetősége is jelzésértékű. Az 1,3x0,86x0,18 méter kiterjedésű, 100 kilós, folyadékhűtéses rendszerelemek folyamatosan képesek 2 kW-os fogyasztói igény kielégítésére (a max teljesítményleadásuk 3,3 kW), ugyanakkor egy- és háromfázisú rendszerekhez is illeszthetők. A nemrég bemutatott Powerwall jövőre sorozatgyártásba kerül, és akár meg is vásárolható. És azon ma már egyetlen gazdasági elemző sem mosolyog, hogy Musk Nevadában több milliárd dolláros beruházással gigantikus lítiumionakkumulátor-gyárat épít – a neve is az: Gigafactory –, ahol akár évi félmillió darab Powerwall is készülhet. A piaci potenciált jól érzékelteti, hogy 2012-ben az elektromos autókhoz használatos akkumulátorpiac alig 200 millió dolláros volt, 2017-ben ez akár a 19 milliárdot (úgy bő ötezer milliárd forintot) is meghaladhatja.

A Tesla újabb, nagyobb, globálisabb hatású sikersztorijának az a végcélja – legalábbis Elon Musk szerint – hogy a Föld számítása szerint úgy 900 millió darab Powerwall-lal lefedhető globális energiaellátásából minél nagyobb részt a „T”-s emblémával váltsanak meg.

Az pedig csak még jobb hír, hogy a Tesla uralkodásába azért még vannak, akik beleszólnának: a japánok és a németek. Előbbieknél a fukushimai atomkatasztrófa után az elektronikai cégek zömét ráállították a gyorsan kisüthető, gyorsan feltölthető energiatárolási rendszerek kifejlesztésére, és ennek csak egyik nyúlványa, hogy a Gigafactoryba a Panasonic jelent meg a Tesla mellett, a Mitsubishi pedig néhány év alatt sorozatgyártásra érett elektromos autóval jelent meg. De lényegében ugyanez az outputja annak az alig néhány éves ötletnek is, mely abból indult, hogy a buszmegállókba beálló jármű tud-e üzemszerűen működni úgy is, ha ott villámgyorsan rátöltenek egy gyors akkura, ami egy elektromos buszt hajt. A válasz a a Siemens és Volvo szerint egyértelmű igen, hiszen Hamburgban és Göteborgban már az idén élesben tesztelik a rendszert. Olyan hibrid buszokat, melyek szinte kizárólag elektromos hajtást használnak, és az eddigi üzemanyag-fogyasztás negyedével (+ az e-motorokkal) képesek korszerűbb szolgáltatásra.

A Powerwall a világpiac meghódítására készül, de Musk cégének útja mégsem az egyetlen helyes, amelyen az akkumulátorok ügyében járni lehet. Azt, hogy gondolkodni minderről nem csak világméretben érdekes, a finn Toroidon példázza. A sportautó-készítő manufaktúra egyelőre csak azt célozza, hogy legyártson 100 darabot a saját elektromos sportkocsijából, és hogy azt benevezhesse a Le Mans 24 órás versenyére. Bár az autónak az erő az egyik legszembeötlőbb paramétere (hiszen 1341 lóerős), de az 1 MW elnevezés mellett azt az innovációt is érdemes észrevenni, hogy a finnek a gyorsan cserélhető akkumulátor problémájára is megtalálták a gyógyírt. A feltöltési idő nélküli megoldással ugyanis egy újabb szűk keresztmetszetet oldhatnak fel az elektromos autók előtt álló technológiai akadálypályán.

Magyarország: sehol

Elszomorító, vagy sem, Magyarországon ez az egész kérdéskör generálisan alig érdekel valakit. Mutatóban van néhány töltőállomás, néhány cég, mint például a Mol, az ELMŰ, amely promóciós célokra vásárolt elektromos autókat, de már abból is országos hír kerekedik, ha egy önkormányzat valóban azt gondolja, hogy az önmaga által, napelemekkel előállított áram jó dolog, de az még jobb, ha azzal a település üzemeltetését biztosító szakember közlekedését oldja meg e-autóval.

Shinzo Abe japán miniszterelnök és a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk a Model S bemutatóján 2015. április 30-án

Fotó:

Ennél sokkal-sokkal többre is futhatná, de mivel kormányzati szándék egyelőre csak a közvilágítás-korszerűsítési projektek mutyizása iránt keletkezett, valós fogyasztói akarat pedig korántsem feszíti a kínálati kereteket, azon sincs csodálkozni való, hogy a PwC 2014-ben publikált tanulmánya 2012-es adatokból olvasta ki a jövőt. Nálunk e témában az is belefér sajnos, hogy sok tézis már a megjelenése pillanatában idejétmúlt volt, pusztán abból eredően, hogy e technológia évente akár evolúciós szinteket megugró fejlődési potenciálja alól teljesen azért mégsem vonhatjuk ki magunkat.

Az elektromos és hibridautók részaránya Magyarországon talán idén lesz először nagyobb, mint a statisztikai kerekítési hibahatár, mert nálunk gyakorlatilag minden fontos tényező gátolja a terjedést. Igaz ugyan, hogy a kis számú töltőállomáson egyelőre ingyenes a tankolás, de ezen kívül szinte semmilyen pénzügyi vagy adminisztratív ösztönzőt nem tudunk felmutatni. Talán ennél is fontosabb, hogy a vagyonosabb rétegben egyelőre nem számít divatosnak az e-autó, aki képes kiadni 10 millió forintot egy járműre, az sokkal inkább vesz márkás városi terepjárót, mint egy csodabogár kinézetű, kisebb méretű kocsit. A PwC tanácsadócég által készített, fentebb hivatkozott tanulmány realista forgatókönyve szerint még 2023-ban is csak 46 ezer hibrid illetve e-autó fog futni a hazai utakon, de még az optimista becslés is csak 115 ezer kocsit jelez előre – miközben a hazai személyautó-állomány jelenleg 3 millió darab körül van.

Nálunk annyira nem érett még ez az ügy a „forradalomra”, hogy a PwC néhány évvel ezelőtt kiadott, hasonló témájú tanulmányában még nagyobb számokat írt az előrejelzés rubrikába. Ezt a kormányzati semmittevés következtében, időközben lefelé kellett korrigálnia.


tomajer 2015.05.18. 16:47:43 / Módosítva / # 339387

 

Csodataxi a rend országából


Szingapúrt inkább ismerjük drákói törvényeiről – egy elejtett papírdarabért is fájdalmasan nagy összegű bírság jár – mintsem autógyártási törekvéseiről. Ezért is meglepő, hogy a távol-keleti városban egy trópusi taxi prototípusán dolgoznak.

 

Az EVA közös projekt eredménye: együtt tervezik a Münchei Műszaki Egyetem és a szingapúri Nanyang Műszaki Egyetem kutatói. A jármű, amellett, hogy elektromos üzemű, így közvetlenül nem szennyezi a környezetet, egy csomó olyan újítást tartalmaz, amely kifejezetten a trópusi nagyvárosokban jelent nagy előnyt. Ilyen a különleges szellőztetett ülés, amely megakadályozza, hogy az utasok beleizzadjanak, de nagyszerű ötlet az első utasülésből kihajtogatható, hátrafelé néző gyermekülés is.

A kísérleti taxi egyébként átlagos villanyautó, padló alatti akkumulátorokkal, 67 lóerős motorral, 205 km-es elméleti hatótávolsággal és a teljesítményéhez képest egész jó gyorsulással: kerek 10 másodperc alatt éri el a százas tempót álló helyzetből. Taxinak persze nem épp tágas – a mérete nagyjából egy Suzuki SX-4-éhez hasonlítható – de Szingapúrba nem is kell sokkal több, a zsúfolt nagyvárosi környezetben a kis méret az előnyös.

Az elektromos hajtás persze problémaforrás is: a két 12 órás műszakban dolgozó szingapúri taxisok többet mennek egy műszakban, mint kétszáz kilométer. Ezért a fejlesztők egy gyorstöltőt is kialakítottak, amely 15 perc alatt tölti fel újra az akkumulátorokat. Ehhez akkora áramra van szükség, hogy az új típusú töltő két kábelt és két csatlakozót használ a töltéshez.

Egyelőre nem tudni, hogy az EVA gyártásba kerülhet-e, de a koncepció ígéretes, különösen akkor, ha Szingapúron kívül másutt is akadnak érdeklődők, ami nem lehetetlen, hisz számos távol-keleti nagyváros küzd jelenleg is a magas légszennyezés problémájával.

 

tomajer 2015.05.06. 16:55:17 / # 339157

Konnektoros hibrid taxival próbálkozna a London Taxi

A londoni taxipiac igen nagy méretű, a város vezetése pedig igen erősen ragaszkodik a környezetbarát technológiákhoz. A kettő együtt igen érdekes autókat szül, gondoljunk csak a klasszikus króm hűtőráccsal ellátott, elektromos Nissan NV200-asra, de a London Taxi Company legújabb prototípusa is ebbe a kategóriába tartozik. A jól ismert formájú taxikat gyártó cég pár évvel ezelőtt majdnem csődbe ment, a kínai Geely autógyártó mentette ment a tönk szélére sodródott vállalatot.

A kínaiak pedig komolyan számolnak a jövőben a gyártóval, éppen ezért fejlesztettek ki egy elektromos motorral hajtott, az elektromos energia ellátást benzin motorral ellátó range extender taxit. A TX5 persze akár konnektorról is tölthető, így 100%-ig elektromos hajtással is használható, ez esetben pedig a jármű értelemszerűen zéró emissziós. A modell még 2018 előtt a piacra kerülhet, a Geelynek pedig komoly tervei vannak vele. 381 millió dollár beruházásával egy teljesen új üzemcsoportot építenének a TX5 számára, ahol évi 36 ezer darabot is tudnának gyártani belőle. Ez épp a tízszerese a jelenlegi kapacitásnak. Ehhez persze arra lenne szükség, hogy a TX5 bombasiker legyen az Egyesült Királyságban, de a kínaiak más országokba is szállítanának a hibrid taxiból.

 

 

Fotó: The London Taxi Company

S.B.

tomajer 2015.04.29. 16:44:37 / # 339032

Ezek már konkrét lépések

MTI, Portfolio2015. április 27. 17:25    

Még idén 150 új elektromosautó-töltőállomást telepítenek Magyarországon - mondta Bottyán Balázs, az elektromos autózás terjedését segítő Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) ügyvezető igazgatója a szervezet MTI-hez hétfőn eljuttatott közleménye szerint.

A JÁK közgyűlésén a tájékoztatás szerint az ügyvezető igazgató az e-mobilitást ösztönző intézkedési javaslatok között említette a díjmenetes parkolást, a buszsáv használatát, illetve az elektromos járművek áfájának radikális csökkentését.

A közlemény szerint a közgyűlésen bejelentették: a kormány elfogadta a klaszter javaslatát arra, hogy zöld rendszámot kapjanak az elektromos autók, valamint azt, hogy négy új munkacsoporttal segítsék az e-mobilitással kapcsolatos kormányzati döntések előkészítését.

Két hónapon belül elkészülhet az a tanulmány, amely kijelöli, hova telepítsék az első 150 villámtöltőt Magyarországon, a klaszter négy új bizottsága még áprilisban elkezdi az előkészítő munkát a kormányzat számára - olvasható a tájékoztatásban.

Pethő József, a klaszter másik ügyvezetője a közlemény szerint elmondta: az e-mobilitás egyik forrása a szén-dioxid-kvóta értékesítéséből fakadó kormányzati bevételek, de támaszkodni fognak európai uniós és egyéb innovációs forrásokra is.

A mai geopolitikai helyzetet alapul véve fontos és szükségszerű az energiafüggőség csökkentése, a közlekedésben felhasznált energiahordozók diverzifikálására - hangzott el a közgyűlésen a közlemény szerint. A megtermelt energia 50%-át a közlekedés használja, ennek az energiának a 90%-át pedig kőolajból állítják elő, amelynek szintén 90%-át Európa határain túlról érkezik - hívja fel a figyelmet a klaszter a tájékoztatásban.

tomajer 2015.04.24. 07:43:14 / # 338986

Így autóztat benzin nélkül a Nissan - új mérföldkőnél a Leaf
Sokat spórolhatnak a taxisok a villanyautóval - egyelőre nem nálunk


Villanyautó-szemináriumot, tapasztalatmegosztást tartott a Nissan, sok az elégedett kuncsaft.

tomajer 2015.03.29. 19:26:10 / # 338657

Überzöld lesz az Uber

2015. március 16. | | 1 hozzászólás Ne maradj le friss híreinkről, nyomj egy lájkot a Tech.hu Facebook oldalára vagy iratkozz fel a heti hírlevelünkre, hogy mindig értesülj az újdonságokról!

Ne érjen senkit meglepetésként, ha legközelebb amikor Chicagóban hív egy Uber kocsit, olyan elektromos járgány érkezik érte, amivel még sosem találkozott. Persze akár mennyire is hasonlít már Budapest is az amerikai nagyvárosra, ez a trend még nem tört be hozzánk.

byde6

Az egésznek a hátterében az áll, hogy a világhírű telekocsis cég megállapodást kötött a BYD kínai autógyártóval, miszerint a sofőrjeik bérelhetik, illetve lízingelhetik e6 elektromos modelljüket. Ezt az autót, amely egyébként akár 300 kilométer megtételére is képes egy töltéssel, már több taxi társaság flottájában is megtalálhatjuk világszerte – írja a Reuters.

Az Uber néhány héttel ezelőtt indította a tesztprogramját, melynek keretein belül 25 fuvarosuk kapott lehetőséget a kínai verda kipróbálására, és az év végére szeretnék ezt a számot néhány százra növelni.

BYD elektromos flotta

A mobilappal működtetett autós személyszállító szolgáltatás eredetileg a luxus kategória közönségét célozta meg, azóta viszont elindították az Uber X-et, privát autóikat használó nem hivatásos sofőrökkel. Ez a csoport lenne a célközönsége a BYD és az Uber közös programjának.

Igaz, nem ők készítették az első kínai villamos meghajtású autót, a BYD (Building Your Dreams) mégis Kína egyik legnagyobb autógyártója. 2009-ben a világ egyik legismertebb befektetőguruja, Warren Buffet a pártfogásába vette a vállalatot, és az ezt követő évben be is jelentették az e6 értékesítését az Egyesült Államokban. Azóta elsősorban a tömegközlekedésnek szánt elektromos buszokra összpontosított a BYD amerikai egysége.

Nálunk egyelőre sajnos nulla az esélye annak, hogy egy ilyen gép jöjjön szembe, de addig is tárt karokkal várjuk az új környezetbarát járműveket.

tomajer 2015.02.13. 16:31:50 / # 337889

Már tesztelik az új London taxit

2015.02.13. 11:19 - Andróczi Balázs  

Első pillantásra csak a LED-eket könnyező vetítőlencsés fényszórók alapján lehet megkülönböztetni az új, Metrocab nevű bérkocsikat a régebbiektől, egyébként ugyanolyan nagydarab, formátlan jószág, mint évtizedek óta bármelyik taxi Londonban. A Frazer Nash által fejlesztett autó azonban korszerű elektromos hajtást kapott, a megfelelő hatótáv érdekében benzinmotoros hatótáv-növeléssel.


1
Galéria: Frazer-Nash Metrocab
(2 kép)

Egyelőre csak tesztüzemről van szó, de a gyártó célja az, hogy a Metrocab válthassa le a jelenlegi, dízelmotoros flotta nagy részét Londonban. A 4,9 méter hosszú és 1,93 méter magas jármű legfontosabb előnye, hogy működhet tisztán elektromos üzemben is, ugyanis a hajtást egy 68 lóerős és 1400 Nm csúcsnyomatékú villanymotor végzi, amelyet egy 12,2 kWh-s akkumulátor táplál. Ez persze nem lenne elegendő egy egész napra, ezért egy háromhengeres, ezer köbcentis benzinmotort is beépítettek, amely szükség esetén utántölti az akkumulátort, de a gyári adatok szerint így sem fogyaszt többet 5,6 liternél 100 km-en, ami állítólag érezhető csökkenést jelent majd az üzemeltetési költségben.

Azt viszont még nem tudni, hogy a Metrocab mibe kerül majd – ahogy azt sem, hogy a taxisok mekkora támogatást remélhetnek, ha ilyen hibrid taxira váltanak – de jó eséllyel egy luxusautó árát kell majd kifizetni, erre utal legalábbis, hogy az új taxi légrugózással, klímaberendezéssel és üvegezett tetővel érkezik. Az viszont biztosan előnyként jelentkezik majd, hogy a Metrocab akkor is biztosan behajthat majd London belvárosába, ha onnan valóban kitiltják a hagyományos autókat, ahogy a tervekben szerepel. Ráadásul a város levegőjének is jót tehet, ha elkezd terjedni az új típusú taxi, mivel Londonban a levegőbe jutó koromszennyezés mintegy negyedéért a taxik a felelősek.


2
Galéria: Frazer-Nash Metrocab

A londonihoz hasonló tiltásokat egyébként más európai nagyvárosokban is fontolgatnak, így még az sem lehetetlen, hogy a Metrocab nem csak a brit fővárosban csinálhat jó üzletet, bár valószínűbb, hogy ahol megtehetik, a taxisok inkább az olcsóbban beszerezhető, bár kevésbé tágas nagyszériás hibrid modellekre állnak majd át, ha a dízelmotoros járművekkel kiszorulnának a nagyvárosok központjaiból.

Oldalszám: 6