Nnavazze!  Lehet demonstrálni megint, hogy követeljük a szívatást! :-)

Tisztelt Kollégák!

 

Az utóbbi időszakban egyre nagyobb számban jelentek meg a taxi-szolgáltatásban képesítés és hatósági engedély nélkül szolgáltatást végző taxisok és fuvarszervezők.

Önmagukat (UBER, Wundercar, Bla-bla, stb)  ugyan egy speciális „közösségi utazás megosztásnak” tekintik, de valójában  ők is díj ellenében végeznek taxi-személyszállítást.

 

Nekünk  súlyos terheket kell viselnünk (adók, járulékok, sárgítás, droszt díj, vizsgák, gk. csere, stb.) a szolgáltatási tevékenységünk fenntartásáért, de Nekik akik nem akarják a magyar jogszabályokat, rendeleteket és törvényeket betartani persze semmit.

 

Többször fordultunk gondjainkkal írásban és egyéb módon a szakminisztériumokhoz és a  Kormányfőhöz is az elmúlt időszakban.

 

Az ígéretek ellenére  sajnos a mai napig nem valósult meg a probléma megnyugtató rendezése, ezért az OTSZ,  a FUVOSZ és a fővárosi fuvarszervező társaságok támogatásával bejelentett figyelemfelhívó, álló demonstrációt szervez 2015. június 16.-án 12.00. órakor, Budapesten az Alkotmány u. teljes területén. ( Érkezés-behajtás a Bajcsy Zsilinszky út felöl történik.)

 

A megjelenésetekre feltétlen számítunk, hisz a jövőnk a tét!

 

Köszönettel

 Szervezők

Nnavazze!  Lehet demonstrálni megint, hogy követeljük a szívatást! :-)

Tisztelt Kollégák!

 

Az utóbbi időszakban egyre nagyobb számban jelentek meg a taxi-szolgáltatásban képesítés és hatósági engedély nélkül szolgáltatást végző taxisok és fuvarszervezők.

Önmagukat (UBER, Wundercar, Bla-bla, stb)  ugyan egy speciális „közösségi utazás megosztásnak” tekintik, de valójában  ők is díj ellenében végeznek taxi-személyszállítást.

 

Nekünk  súlyos terheket kell viselnünk (adók, járulékok, sárgítás, droszt díj, vizsgák, gk. csere, stb.) a szolgáltatási tevékenységünk fenntartásáért, de Nekik akik nem akarják a magyar jogszabályokat, rendeleteket és törvényeket betartani persze semmit.

 

Többször fordultunk gondjainkkal írásban és egyéb módon a szakminisztériumokhoz és a  Kormányfőhöz is az elmúlt időszakban.

 

Az ígéretek ellenére  sajnos a mai napig nem valósult meg a probléma megnyugtató rendezése, ezért az OTSZ,  a FUVOSZ és a fővárosi fuvarszervező társaságok támogatásával bejelentett figyelemfelhívó, álló demonstrációt szervez 2015. június 16.-án 12.00. órakor, Budapesten az Alkotmány u. teljes területén. ( Érkezés-behajtás a Bajcsy Zsilinszky út felöl történik.)

 

A megjelenésetekre feltétlen számítunk, hisz a jövőnk a tét!

 

Köszönettel

 

Szervezők

Amikor mondtuk neki, hogy rossz asztalhoz ült, megsértődött:-(
Kvázi sok múlt akkor rajta.  Majd alkalomadtán említsétek meg neki, ...  amikor tenni lehetett volna ellene, ő lelkesen támogatta ezeket az embereket és kisebbségben maradtunk!

Kukáskocsi robbanthatná be a magyar elektromos autós forradalmat

2015. június 09., kedd, 12:05 Utolsó frissítés: 2 órája

Szerző: Torontáli Zoltán

Magyarországon az elektromos autók terjedéséhez egyelőre nem sok segítség jár, ám a személyautókra szabott ösztönzőprogram állítólag tényleg hamarosan a kormány elé kerülhet. Kiszámíthatatlan azonban, hogy csak ingyenes buszsávhasználatot és díjmentes parkolást, vagy komoly pénzügyi kedvezményeket is tartalmaz majd.

Úri passzió, amit a norvégok művelnek: az olajbevételekből gazdag skandináv ország megteheti, hogy költségvetése olykor lemond az adóbevételek egy részéről. Az utóbbi időben például az elektromos autózás elterjedésének érdekében is megteszi. Így azután annak, aki ma Norvégiában elektromos autót vesz, nem kell kifizetnie a hagyományos autókra kivetett ottani extra magas különadót, de még az áfát sem, ezenkívül út- és kompdíjak nélkül mehet bárhova az országban, ingyen parkolhat, használhatja a buszsávot, kedvezményt kap a biztosításból, és a több ezer töltőállomás bármelyikén ingyen tankolhat.

Mindez évente átlagosan több mint 2 millió forintnak megfelelő norvég koronával teszi olcsóbbá az autózás költségeit, vagyis autónként ennyiről képes lemondani az ottani állam. Nem csoda, hogy 2014 végére a mindössze 5 milliós országban 23 ezer fölé emelkedett a regisztrált elektromos autók száma. Ha stimmel a számolás, akkor most már évi 46 milliárd forintnak megfelelő összeg nem kerül be a költségvetésbe ahhoz képest, mintha semmilyen támogatás nem lenne.

Elektromos autók töltése Norvégiában

Fotó: AFP / Pierre-Henry Deshayes

A norvég modell még a fejlett országokkal összevetve is extrém, nem is követi senki. Magyarország pedig aztán végképp a másik véglet. (A hivatalos statisztika alapján amúgy csak nehezen lehet beazonosítani, hogy mit tekint a Központi Statisztikai Hivatal tisztán elektromos autónak.)

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter aztán a napokban bejelentette, hogy az elektromos mobilitás elterjesztésére kidolgozott Jedlik Ányos-terv hamarosan a kormány elé kerül. Az irat meglehetősen sokáig keringett a tárcaközi egyeztetésen, de ha minden igaz, szeptember végére el kell készülniük azoknak a jogszabályterveknek, amelyek megteremtik a zöld rendszám bevezetésének lehetőségét. A fontos kérdés ezek után az lesz, hogy milyen előnyök kapcsolódnak majd ehhez a speciális rendszámhoz.

Buszsávot használhatnak, ingyen parkolhatnak – de ez nem elég

A kedvezmények norvég "étlapjából" az áfa elengedése a várható uniós kifogások miatt Magyarországon csak nehezen járható út lenne, ám még benne van a terv szövegében ennek lehetősége. A buszsávhasználat és a díjmentes parkolás megteremtése tűnik a legegyszerűbb adminisztratív eszköznek, ezekre jó esély mutatkozik, de amikor szakértőket kérdeztünk arról, hogy ezek mennyire ösztönözhetik az elektromos autók terjedését idehaza, eltérő véleményeket kaptunk. „Úgy gondolom, hogy a pénzügyi ösztönzők mozgathatnák meg a potenciális vevők fantáziáját, a buszsáv használatának lehetősége vagy az ingyenes parkolás önmagában nem biztos, hogy elég vonzó” – mondja Bársony Péter, a PwC magyarországi irodájának energetikai és e-közlekedési szakértője. Mások szerint a nehéz budapesti közlekedés miatt nagyon fontos a buszsáv és a parkolás biztosítása, utóbbinál nemcsak az ingyenesség, hanem az is számít, hogy a belvárosban sokszor nem lehet helyet találni.

Az Elmű-ÉMÁSZ eddig néhány tucat töltőállomást telepített Budapesten, ezeknél az autósok tavaly év végéig díjmentesen tölthették ugyan az akkumulátoraikat, de mivel ezek szinte kivétel nélkül „lassú” technológiát alkalmaznak, még a városi autózást sem könnyítik érdemben, mert egy-egy "tankolás" akár órákat is igénybe vehet. Emellett viszont az is igaz, hogy a töltőhelyek – autók híján – üresen állnak, vagyis állandó ingyenes parkoló-töltők lehetnének azoknak, akik a környéken dolgoznak vagy laknak.

Mivel az e-autók minimálisan is 9-12 millió forintba kerülnek, és a korlátozott hatótávolságuk miatt inkább csak városban, esetleg ott is csak második autóként használhatók, nálunk a vásárlók a vagyonosabb rétegből kerülhetnének ki. Ők többnyire Euro 5-6-os szabványú – benzines vagy dízeles – autókból fognak átülni az elektromos változatokba, vagyis a támogatás környezetvédelmi indokolása akár támadhatóvá is válik. Mindenesetre ha sikerülne az áfamentességet, a regisztrációsadó-mentességet és a súlyadó-mentességet is elérni, akkor komoly összeggel csökkenthetőek lennének az árak. Ez már olyan mértékű kedvezmény lenne beszélgetőtársaink szerint, amely a vastagabb pénztárcájúakat is elgondolkodtathatná, a kevésbé tehetőseknek pedig azért lenne figyelemfelhívó, mert az autók ára közelebb kerülne a hagyományos modellekéhez.

Budapest első nyilvános elektromos töltőoszlopának átadása az az Elmű-Émász székháza előtt 2010-ben.

Fotó: Túry Gergely

Elektromos buszon utazhat

„A kisebb vásárlóerővel rendelkező kelet-európai országokban az egyéni mellett a közösségi elektromos közlekedés felé is lehetne fordulni, illetve az állami szektorban meghonosítani ezeket a megoldásokat” – mondja Mészáros Csaba, az elektromos buszok gyártásával is foglalkozó evopro-csoport tulajdonos-vezetője. A fejlődésnek erre a vonalára is mutatkozik némi fogadókészség kormányoldalon, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter nemrég egy elektromos mobilitási rendezvényen azt mondta, szeretnék elérni, hogy a Volán-társaságok és a BKV is vegyenek elektromos buszokat.

Ez azonban csak úgy lenne lehetséges, ha a tendereknél nem a beszerzési ár lenne a legnagyobb súlyú elem, hanem az élettartamra vetített összesített költség. Az elektromos (vagy legalább részben elektromos) hajtás a mai technológiai szinten csak összköltségben tud versenyezni a hagyományos modellekkel, mert fő előnye az alacsony fenntartási költségben van. Állami vagy nagy részben állami finanszírozású járműveknél ráadásul nem keletkezik adóbevétel-kiesés az üzemanyag adójának elmaradása miatt.

Mentőautót, kukásautót simán megérné elektromos hajtásúra építeni

Az idő egyébként azért is az elektromos autóknak (és buszoknak) dolgozik, mert a benzin- és dízelmotorokkal szembeni európai károsanyag-kibocsátási követelmények egyre szigorodnak, egyre nagyobb költségeket róva a gyártókra. Ezzel párhuzamosan az elektromos közlekedés legnagyobb gátjának számító akkumulátortechnológia fejlődik, a tömegessé váló termelésnek köszönhetően pedig az ára csökken. Míg egy modern dízelmotoros buszban már nem is a motor, hanem a környezetvédelmi követelmények miatt köré épített egyéb alkatrészek foglalják el a legnagyobb helyet, az elektromos buszban negyedakkora helyen elfér a teljesen kompakt hajtóegység. Előbb-utóbb elérkezünk ahhoz a ponthoz, amikor a dízel elveszti az árelőnyének jelentős részét az elektromossal szemben.

Ez a trend egyébként abból is látszik, hogy Magyarországon a hibrid (részben elektromos, részben hagyományos motorral szerelt) autók népszerűsége már az ösztönzők teljes hiánya mellett is nőtt. Aki évi 40-50 ezer kilométert autózik rövidebb távokon, és főleg városban, annak már ma is megérheti elektromosra váltani – körülbelül ez az a futásteljesítmény, amely 6-7 éves távlatban az elektromos verzió összköltségét alacsonyabbra hozza ki. A magyar taxisok például jól tudnak számolni, ezért is látható egyre több citromsárga hibrid és elektromos autó a budapesti utakon. Ha pedig az állami beszerzéseknél ugyanígy elővennék a kalkulátorokat, lehet, hogy a betegszállítók vagy a kukásautók is elektromossá válhatnának. Ezek a járművek tipikusan nem mennek egyszerre több száz kilométert, és mindig visszatérnek ugyanarra a telephelyre, ahol a töltők lehetnének, vagyis a jelenlegi technológiával tökéletesen megoldható lenne a feladatuk.

Varga Mihály elektromos buszok bemutatóján a budai Várban

Fotó: MTI / Máthé Zoltán

Magyarországot egyébként a belső tehetetlenség mellett külső erők sem késztetik változásra. Az Európai Unió csak annyit írt elő a tagállamoknak, hogy 2016 novemberére mutassák be, milyen töltőinfrastruktúrát kívánnak kiépíteni 2020-ig legalább a városi, elővárosi, valamint a sűrűn lakott településeken, illetve azt kell elérni, hogy a tagállamok között megoldott legyen az elektromos közlekedés. Ehhez ugyan tartanunk kell majd magunkat, de ha a lécet szándékosan alacsonyra tesszük, akkor még hosszabb távon sem fog javulni a helyzet. Ahhoz pedig, hogy jövő novemberre legyen hatályos joganyagunk és stratégiánk, valóban hamarosan jönnie kell a zöld rendszámnak és a hozzá kapcsolt ösztönzők rendszerének.

Túlszámlázott az Uber? Másnak is!

Egy olvasó írta nekünk, hogy május utolsó hetében egy uberes fuvar megrendelése után nem jött meg a levonás, sem a visszaigazoló e-mail. Egy héttel később viszont özönleni kezdtek a banki sms-ek, óránként kapott eltérő, nagyjából ezer forintos összegekről terhelést, de számla és e-mail csak egyszer érkezett. Összesen nagyjából tízezer forintot bukott a túlszámlázáson.

Az Uber ügyfélszolgálata azt ígérte az olvasónak, hogy öt napon belül visszakapja a pénzt, de elmondása alapján ez nem történt meg azóta sem. Egy munkatársunkkal is megtörtént ugyanez, szóval rákérdeztünk az Ubernél, hogy mi okozta a túlszámlázást, hány embert érintett, és hogy mire számíthatnak, akik buktak a rendszer hibáján?

Ezt a választ kaptuk a cég szóvivőjétől: "Egy technikai hiba folytán sajnos néhány felhasználónk bankkártyáját valóban többször terhelte a rendszerünk. Az Ubernél minden ilyen esetet nagyon komolyan veszünk, a probléma elhárításán már dolgozunk és a kérdéses fuvardíjakat tételesen ellenőrizzük. Ezt követően napokon belül vissza fogjuk téríteni felhasználóinknak a tőlük tévesen levont összegeket."

Bélánk, felébredt.  :-)

Nahh  mit kezdjünk azokkal, (mit gondoljunk azokról) akik még ezt se tudják elvégezni.....???

Az Ubert támogatta a budapesti taxirendelet?

Az Uber röviddel a taxizást szigorító 2013-as jogszabály életbe lépése után jelent meg Budapesten, a sors fintora pedig, hogy éppen a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor miatt is válhatott ilyen rövid idő alatt kiugróan népszerűvé.

2015. június 08. - Közös Ló Blog

Sorra halljuk azokat a statisztikákat, amelyek a taxis vállalkozói engedélyek és a fuvarszervezők forgalmának csökkenéséről szólnak, ami egyesek szerint alátámasztja, hogy az Uber és társai tönkreteszik a taxi piacot. Mivel azonban az Uber nagyjából egy időben jelent meg Budapesten a taxizást szigorító 2013-as jogszabállyal, nem egyértelmű, hogy mi is okozta valójában a visszaesést. Sőt, valószínűleg a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor is szerepet játszott abban, hogy az Uber mára a legnagyobb budapesti taxi cégek egyenrangú versenytársává vált.

Zuhanó taxis fuvarszámok, egyre kevesebb sofőr, megszűnő fuvarszervező cégek: az Uber magyarországi taxipiacra kifejtett hatásait taglaló cikkekben ezek a leggyakrabban előforduló adatok, amelyek az Uber hatalomátvételét hivatottak alátámasztani. Ha azonban két tényezőt figyelembe veszünk, akkor más szemszögből láthatjuk a felvázolt képet.

A budapesti taxispiac zsugorodása számokban:

- 21-ről 11-re csökkent az aktív fuvarszervező cégek száma 2013 szeptembere és 2014 eleje között

- 14,2 százalékkal csökkent a kiadott taxiállomás-használati engedélyek száma 2012 óta

- 13 százalékkal csökkent a kiadott taxis vállalkozói engedélyek száma,

- 20 százalékkal csökkent a budapesti taxi cégek fuvarszáma

Egyfelől ne felejtkezzünk meg arról, hogy az Uber 2014 novemberében kezdte meg működését Budapesten, ami alapján úgy tűnik, az első két trendért nem lehet a közösségi szolgáltatást okolni. Másrészről pedig látni kell, hogy nem sokkal az Uber itthoni megjelenése előtt, 2013 szeptemberében lépett hatályba a taxizást nagyban szigorító törvény, amely az árazást, a kocsik maximális életkorát és számos egyéb tényezőt szabályoz.

Eszerint a sofőrök és cégek 15 évesnél nem idősebb, sárgaszínű, bankkártyás fizetésre alkalmas, légkondicionált autókkal űzhetik csak mesterségüket. Mindez több mint 600 ezer forintos költséget jelent járművenként, nem beszélve a 110 ezer forintos taxisvizsgáról és a 100-200 ezer forintos taximéter beszerzéséről. Emellé jön továbbá a drosztengedély, a biztosítás és számos további költségtényező. Mindezek finanszírozása szempontjából kulcsfontosságú, hogy a kormányzat a fenti szabályozással a menetdíjakat is befagyasztotta, tehát központilag meghatározott árakon történik a személyszállítás.

Ha mindezt figyelembe vesszük, nem csodálhatjuk, hogy sokan inkább nem váltják ki az első két pontban említett engedélyeket, mert már nem éri meg számukra. Az Uber, a BlaBlaCar, az Oszkár és az egyéb megoldások azonban ezzel szemben hazai szabályozás hiányában teljes szabadságot és jobb bevételi lehetőséget biztosítanak a résztvevőknek, még az alacsonyabb árak mentén is. Míg ugyanis a taxiknál a 450 Ft-os alapdíjból, 280 Ft-os kilométer díjból és 70 Ft percdíjból áll össze az irányár, addig ez az UberX-nél – amely az Uber fix tarifás fajtája – 300 Ft, 130 Ft és 25 Ft az ártényezők mértéke.

Ennek a mindkét oldalon jelentkező árkedvezménynek, valamint a telefonos applikáció jelentette kényelemnek köszönhetően Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnökének becslése szerint az Uber havi 100 ezer fuvart bonyolít le Budapesten. Ez a szám alig marad el a legnagyobb hazai taxi társaságok (City Taxi, 6x6, Taxi4, Taxi 2000, Tele5 stb.) forgalmától, amelyek 100-150 ezer utat tesznek meg egy hónap alatt átlagosan 3-500-as flottájukkal. Az Uber népszerűségét jelzi, hogy az app többszázezres letöltésszáma mellett Facebookon már 1,8 millióan like-olták az oldalt.

Úgy fest tehát, hogy az utazók számára áremelést, a sofőrök számára jelentős pluszköltségeket hozó szigorú taxis rendelet volt az, amely megágyazott az Uber budapesti térnyerésének. És ezzel nem pontosan az eredeti célját érte el, amely a budapesti taxispiac megtisztítása volt.

Az Ubert támogatta a budapesti taxirendelet?

Az Uber röviddel a taxizást szigorító 2013-as jogszabály életbe lépése után jelent meg Budapesten, a sors fintora pedig, hogy éppen a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor miatt is válhatott ilyen rövid idő alatt kiugróan népszerűvé.

2015. június 08. - Közös Ló Blog

Sorra halljuk azokat a statisztikákat, amelyek a taxis vállalkozói engedélyek és a fuvarszervezők forgalmának csökkenéséről szólnak, ami egyesek szerint alátámasztja, hogy az Uber és társai tönkreteszik a taxi piacot. Mivel azonban az Uber nagyjából egy időben jelent meg Budapesten a taxizást szigorító 2013-as jogszabállyal, nem egyértelmű, hogy mi is okozta valójában a visszaesést. Sőt, valószínűleg a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor is szerepet játszott abban, hogy az Uber mára a legnagyobb budapesti taxi cégek egyenrangú versenytársává vált.

Zuhanó taxis fuvarszámok, egyre kevesebb sofőr, megszűnő fuvarszervező cégek: az Uber magyarországi taxipiacra kifejtett hatásait taglaló cikkekben ezek a leggyakrabban előforduló adatok, amelyek az Uber hatalomátvételét hivatottak alátámasztani. Ha azonban két tényezőt figyelembe veszünk, akkor más szemszögből láthatjuk a felvázolt képet.

A budapesti taxispiac zsugorodása számokban:

- 21-ről 11-re csökkent az aktív fuvarszervező cégek száma 2013 szeptembere és 2014 eleje között

- 14,2 százalékkal csökkent a kiadott taxiállomás-használati engedélyek száma 2012 óta

- 13 százalékkal csökkent a kiadott taxis vállalkozói engedélyek száma,

- 20 százalékkal csökkent a budapesti taxi cégek fuvarszáma

Egyfelől ne felejtkezzünk meg arról, hogy az Uber 2014 novemberében kezdte meg működését Budapesten, ami alapján úgy tűnik, az első két trendért nem lehet a közösségi szolgáltatást okolni. Másrészről pedig látni kell, hogy nem sokkal az Uber itthoni megjelenése előtt, 2013 szeptemberében lépett hatályba a taxizást nagyban szigorító törvény, amely az árazást, a kocsik maximális életkorát és számos egyéb tényezőt szabályoz.

Eszerint a sofőrök és cégek 15 évesnél nem idősebb, sárgaszínű, bankkártyás fizetésre alkalmas, légkondicionált autókkal űzhetik csak mesterségüket. Mindez több mint 600 ezer forintos költséget jelent járművenként, nem beszélve a 110 ezer forintos taxisvizsgáról és a 100-200 ezer forintos taximéter beszerzéséről. Emellé jön továbbá a drosztengedély, a biztosítás és számos további költségtényező. Mindezek finanszírozása szempontjából kulcsfontosságú, hogy a kormányzat a fenti szabályozással a menetdíjakat is befagyasztotta, tehát központilag meghatározott árakon történik a személyszállítás.

Ha mindezt figyelembe vesszük, nem csodálhatjuk, hogy sokan inkább nem váltják ki az első két pontban említett engedélyeket, mert már nem éri meg számukra. Az Uber, a BlaBlaCar, az Oszkár és az egyéb megoldások azonban ezzel szemben hazai szabályozás hiányában teljes szabadságot és jobb bevételi lehetőséget biztosítanak a résztvevőknek, még az alacsonyabb árak mentén is. Míg ugyanis a taxiknál a 450 Ft-os alapdíjból, 280 Ft-os kilométer díjból és 70 Ft percdíjból áll össze az irányár, addig ez az UberX-nél – amely az Uber fix tarifás fajtája – 300 Ft, 130 Ft és 25 Ft az ártényezők mértéke.

Ennek a mindkét oldalon jelentkező árkedvezménynek, valamint a telefonos applikáció jelentette kényelemnek köszönhetően Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnökének becslése szerint az Uber havi 100 ezer fuvart bonyolít le Budapesten. Ez a szám alig marad el a legnagyobb hazai taxi társaságok (City Taxi, 6x6, Taxi4, Taxi 2000, Tele5 stb.) forgalmától, amelyek 100-150 ezer utat tesznek meg egy hónap alatt átlagosan 3-500-as flottájukkal. Az Uber népszerűségét jelzi, hogy az app többszázezres letöltésszáma mellett Facebookon már 1,8 millióan like-olták az oldalt.

Úgy fest tehát, hogy az utazók számára áremelést, a sofőrök számára jelentős pluszköltségeket hozó szigorú taxis rendelet volt az, amely megágyazott az Uber budapesti térnyerésének. És ezzel nem pontosan az eredeti célját érte el, amely a budapesti taxispiac megtisztítása volt.

Hááát én nagyon liberális ember vagyok, de ezen az alapon úgy ahogy van el kéne törölni a törvényeket, oszt jóvan! :-)
Mijja francnak kellene orvosi meg jogi diploma?  Basszus konyhakésem van, jól elmosogatom, mert to'om, hogy tisztának kell lennie, aszt kiveszem ócsóér a vakbeledet.
Persze csak ha éppen ráérek közösségi alapon.
Jogi tanácsokkal is ellátok bármikor bárkit féláron.  Gyaníthatóan nem kisebb hatásfokkal mint a zügyvédek:-P
Meg különben is, lopásra erőszakra is van igény a társadalomban...  milyen alapon büntetik őket???

Nem kellenek ide ósdi kommunista szabályok kérem...  a zemberek tudják mi kell nekik, nem kell beleszólni.

Háá legfeljebb majd az erősebb kutya b@szik....  de ez bizony így van.  
Habár ez is törvény...  a természet törvénye.   Amit viszonylag ritkán szoktak kikerülni sikerrel! :-P