Az Ubert támogatta a budapesti taxirendelet?

Az Uber röviddel a taxizást szigorító 2013-as jogszabály életbe lépése után jelent meg Budapesten, a sors fintora pedig, hogy éppen a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor miatt is válhatott ilyen rövid idő alatt kiugróan népszerűvé.

2015. június 08. - Közös Ló Blog

Sorra halljuk azokat a statisztikákat, amelyek a taxis vállalkozói engedélyek és a fuvarszervezők forgalmának csökkenéséről szólnak, ami egyesek szerint alátámasztja, hogy az Uber és társai tönkreteszik a taxi piacot. Mivel azonban az Uber nagyjából egy időben jelent meg Budapesten a taxizást szigorító 2013-as jogszabállyal, nem egyértelmű, hogy mi is okozta valójában a visszaesést. Sőt, valószínűleg a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor is szerepet játszott abban, hogy az Uber mára a legnagyobb budapesti taxi cégek egyenrangú versenytársává vált.

Zuhanó taxis fuvarszámok, egyre kevesebb sofőr, megszűnő fuvarszervező cégek: az Uber magyarországi taxipiacra kifejtett hatásait taglaló cikkekben ezek a leggyakrabban előforduló adatok, amelyek az Uber hatalomátvételét hivatottak alátámasztani. Ha azonban két tényezőt figyelembe veszünk, akkor más szemszögből láthatjuk a felvázolt képet.

A budapesti taxispiac zsugorodása számokban:

- 21-ről 11-re csökkent az aktív fuvarszervező cégek száma 2013 szeptembere és 2014 eleje között

- 14,2 százalékkal csökkent a kiadott taxiállomás-használati engedélyek száma 2012 óta

- 13 százalékkal csökkent a kiadott taxis vállalkozói engedélyek száma,

- 20 százalékkal csökkent a budapesti taxi cégek fuvarszáma

Egyfelől ne felejtkezzünk meg arról, hogy az Uber 2014 novemberében kezdte meg működését Budapesten, ami alapján úgy tűnik, az első két trendért nem lehet a közösségi szolgáltatást okolni. Másrészről pedig látni kell, hogy nem sokkal az Uber itthoni megjelenése előtt, 2013 szeptemberében lépett hatályba a taxizást nagyban szigorító törvény, amely az árazást, a kocsik maximális életkorát és számos egyéb tényezőt szabályoz.

Eszerint a sofőrök és cégek 15 évesnél nem idősebb, sárgaszínű, bankkártyás fizetésre alkalmas, légkondicionált autókkal űzhetik csak mesterségüket. Mindez több mint 600 ezer forintos költséget jelent járművenként, nem beszélve a 110 ezer forintos taxisvizsgáról és a 100-200 ezer forintos taximéter beszerzéséről. Emellé jön továbbá a drosztengedély, a biztosítás és számos további költségtényező. Mindezek finanszírozása szempontjából kulcsfontosságú, hogy a kormányzat a fenti szabályozással a menetdíjakat is befagyasztotta, tehát központilag meghatározott árakon történik a személyszállítás.

Ha mindezt figyelembe vesszük, nem csodálhatjuk, hogy sokan inkább nem váltják ki az első két pontban említett engedélyeket, mert már nem éri meg számukra. Az Uber, a BlaBlaCar, az Oszkár és az egyéb megoldások azonban ezzel szemben hazai szabályozás hiányában teljes szabadságot és jobb bevételi lehetőséget biztosítanak a résztvevőknek, még az alacsonyabb árak mentén is. Míg ugyanis a taxiknál a 450 Ft-os alapdíjból, 280 Ft-os kilométer díjból és 70 Ft percdíjból áll össze az irányár, addig ez az UberX-nél – amely az Uber fix tarifás fajtája – 300 Ft, 130 Ft és 25 Ft az ártényezők mértéke.

Ennek a mindkét oldalon jelentkező árkedvezménynek, valamint a telefonos applikáció jelentette kényelemnek köszönhetően Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnökének becslése szerint az Uber havi 100 ezer fuvart bonyolít le Budapesten. Ez a szám alig marad el a legnagyobb hazai taxi társaságok (City Taxi, 6x6, Taxi4, Taxi 2000, Tele5 stb.) forgalmától, amelyek 100-150 ezer utat tesznek meg egy hónap alatt átlagosan 3-500-as flottájukkal. Az Uber népszerűségét jelzi, hogy az app többszázezres letöltésszáma mellett Facebookon már 1,8 millióan like-olták az oldalt.

Úgy fest tehát, hogy az utazók számára áremelést, a sofőrök számára jelentős pluszköltségeket hozó szigorú taxis rendelet volt az, amely megágyazott az Uber budapesti térnyerésének. És ezzel nem pontosan az eredeti célját érte el, amely a budapesti taxispiac megtisztítása volt.

Az Ubert támogatta a budapesti taxirendelet?

Az Uber röviddel a taxizást szigorító 2013-as jogszabály életbe lépése után jelent meg Budapesten, a sors fintora pedig, hogy éppen a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor miatt is válhatott ilyen rövid idő alatt kiugróan népszerűvé.

2015. június 08. - Közös Ló Blog

Sorra halljuk azokat a statisztikákat, amelyek a taxis vállalkozói engedélyek és a fuvarszervezők forgalmának csökkenéséről szólnak, ami egyesek szerint alátámasztja, hogy az Uber és társai tönkreteszik a taxi piacot. Mivel azonban az Uber nagyjából egy időben jelent meg Budapesten a taxizást szigorító 2013-as jogszabállyal, nem egyértelmű, hogy mi is okozta valójában a visszaesést. Sőt, valószínűleg a taxispiacot megtisztítani hivatott nagy szigor is szerepet játszott abban, hogy az Uber mára a legnagyobb budapesti taxi cégek egyenrangú versenytársává vált.

Zuhanó taxis fuvarszámok, egyre kevesebb sofőr, megszűnő fuvarszervező cégek: az Uber magyarországi taxipiacra kifejtett hatásait taglaló cikkekben ezek a leggyakrabban előforduló adatok, amelyek az Uber hatalomátvételét hivatottak alátámasztani. Ha azonban két tényezőt figyelembe veszünk, akkor más szemszögből láthatjuk a felvázolt képet.

A budapesti taxispiac zsugorodása számokban:

- 21-ről 11-re csökkent az aktív fuvarszervező cégek száma 2013 szeptembere és 2014 eleje között

- 14,2 százalékkal csökkent a kiadott taxiállomás-használati engedélyek száma 2012 óta

- 13 százalékkal csökkent a kiadott taxis vállalkozói engedélyek száma,

- 20 százalékkal csökkent a budapesti taxi cégek fuvarszáma

Egyfelől ne felejtkezzünk meg arról, hogy az Uber 2014 novemberében kezdte meg működését Budapesten, ami alapján úgy tűnik, az első két trendért nem lehet a közösségi szolgáltatást okolni. Másrészről pedig látni kell, hogy nem sokkal az Uber itthoni megjelenése előtt, 2013 szeptemberében lépett hatályba a taxizást nagyban szigorító törvény, amely az árazást, a kocsik maximális életkorát és számos egyéb tényezőt szabályoz.

Eszerint a sofőrök és cégek 15 évesnél nem idősebb, sárgaszínű, bankkártyás fizetésre alkalmas, légkondicionált autókkal űzhetik csak mesterségüket. Mindez több mint 600 ezer forintos költséget jelent járművenként, nem beszélve a 110 ezer forintos taxisvizsgáról és a 100-200 ezer forintos taximéter beszerzéséről. Emellé jön továbbá a drosztengedély, a biztosítás és számos további költségtényező. Mindezek finanszírozása szempontjából kulcsfontosságú, hogy a kormányzat a fenti szabályozással a menetdíjakat is befagyasztotta, tehát központilag meghatározott árakon történik a személyszállítás.

Ha mindezt figyelembe vesszük, nem csodálhatjuk, hogy sokan inkább nem váltják ki az első két pontban említett engedélyeket, mert már nem éri meg számukra. Az Uber, a BlaBlaCar, az Oszkár és az egyéb megoldások azonban ezzel szemben hazai szabályozás hiányában teljes szabadságot és jobb bevételi lehetőséget biztosítanak a résztvevőknek, még az alacsonyabb árak mentén is. Míg ugyanis a taxiknál a 450 Ft-os alapdíjból, 280 Ft-os kilométer díjból és 70 Ft percdíjból áll össze az irányár, addig ez az UberX-nél – amely az Uber fix tarifás fajtája – 300 Ft, 130 Ft és 25 Ft az ártényezők mértéke.

Ennek a mindkét oldalon jelentkező árkedvezménynek, valamint a telefonos applikáció jelentette kényelemnek köszönhetően Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnökének becslése szerint az Uber havi 100 ezer fuvart bonyolít le Budapesten. Ez a szám alig marad el a legnagyobb hazai taxi társaságok (City Taxi, 6x6, Taxi4, Taxi 2000, Tele5 stb.) forgalmától, amelyek 100-150 ezer utat tesznek meg egy hónap alatt átlagosan 3-500-as flottájukkal. Az Uber népszerűségét jelzi, hogy az app többszázezres letöltésszáma mellett Facebookon már 1,8 millióan like-olták az oldalt.

Úgy fest tehát, hogy az utazók számára áremelést, a sofőrök számára jelentős pluszköltségeket hozó szigorú taxis rendelet volt az, amely megágyazott az Uber budapesti térnyerésének. És ezzel nem pontosan az eredeti célját érte el, amely a budapesti taxispiac megtisztítása volt.

Hááát én nagyon liberális ember vagyok, de ezen az alapon úgy ahogy van el kéne törölni a törvényeket, oszt jóvan! :-)
Mijja francnak kellene orvosi meg jogi diploma?  Basszus konyhakésem van, jól elmosogatom, mert to'om, hogy tisztának kell lennie, aszt kiveszem ócsóér a vakbeledet.
Persze csak ha éppen ráérek közösségi alapon.
Jogi tanácsokkal is ellátok bármikor bárkit féláron.  Gyaníthatóan nem kisebb hatásfokkal mint a zügyvédek:-P
Meg különben is, lopásra erőszakra is van igény a társadalomban...  milyen alapon büntetik őket???

Nem kellenek ide ósdi kommunista szabályok kérem...  a zemberek tudják mi kell nekik, nem kell beleszólni.

Háá legfeljebb majd az erősebb kutya b@szik....  de ez bizony így van.  
Habár ez is törvény...  a természet törvénye.   Amit viszonylag ritkán szoktak kikerülni sikerrel! :-P

Tessék mondani, egy sufni, lakás, kastély, palota bérbeadásához milyen tanfolyamokat kell elvégezni, milyen személyi és tárgyi feltételeknek kell megfelelni?
Tényleg őszintén kérdezem, az adószámon, és a bevétel bevallásán kívül mi kell még, hogy szabályosan adjak ki egy ingatlant?

Köszönjük a jelzést.  Reméljük a Bkk figyel! :-)

Idézet, egy reklámcikkből:

Épp ezt a cikket kopácsoltam kedden reggel, a műszerfal fölé illeszthető fedélzeti kamerák hasznosságáról, amikor a Music FM rádió Önindító című műsorában egy sztori kezdett kibontakozni, ami annyira témába vágott, hogy úgy döntöttem, inkább azzal kezdem az egészet.

Egy lány - mellesleg neves sportoló, de ez most irreleváns - egy piros lámpánál figyelmetlenül nekikoccant egy taxisnak. Innentől két, alternatív valóság kezd kibontakozni, a mesélők emlékezete szerint. A lány azt állítja, hogy kiszálltak mindketten, megnézték, mi történt, de mivel nem volt sérülés egyik autón sem, visszaültek és továbbmentek. Aztán a taxisban kattant valami, talán eszébe jutott, hogy egy korábbi sérülést rá tudna húzni erre a koccanásra. Utánaeredt a lánynak, még haverokat is hívott segíteni. 

Végül leszorították szegényt, ütötték-verték a kocsiját, elmondták mindenfélének, a lekoccolt taxis azt üvöltözte, hogy "ezt úgyis rádverem", hősnőnk meg rendőrt hívott. Miután zokogva-sírva meggyőzte az állítólag irdatlan prosztó diszpécsert ("de hát biztosan történt valami, ha ütik az autóját, kisasszony"), hogy tényleg segítségre van szüksége, nagy nehezen kiküldtek pár rendőrt, akik összenézték a kocsikat, megállapították (állítólag), hogy a taxi sérülését nem okozhatta a leszorított autó, majd azonosítás nélkül elengedték a taxisokat. Végül igazi magyar abszurd befejezésként később a feljelentés megtételénél az őrszobán megkérdezték a lányt, hogy felírta-e a taxik rendszámát.

A taxisok viszont azt mondják, a koccanás után a lány és a taxisofőr abban maradtak, hogy félreállnak és megnézik a kocsikat jobban. Aztán a lány mégis el akart hajtani, ezért kért segítséget szegény áldozat a kollégáktól. A három taxi finoman félreterelte a kocsit, körülállták, és ők hívták a rendőrt, hogy jöjjenek leszámolni a gaz cserbenhagyóval. Hogy közben a három taxis a félelem és rettegés hatása alatt csúnyákat üvöltözött a magányos nőre, az teljesen érthető, ekkora stressz alatt ki ne kurvázna le valakit, pláne hármasban, főleg, ha az a valaki egy ötvenkilós lány, ugye. A kocsi ütés-verését tagadják. (A történet a Music FM rádió archívumában ide kattintva hallgatható meg /mp3 file/.)

Eddig a sztori; valószínűleg sosem derül majd ki egyértelműen, hogy mi is történt valójában. Az egyetlen bizonyíték-szerűség egy kép, amit a rádió egyik hallgatója lőtt a helyszínen és feltolta a facebookra:

Ez azért elég sovány lenne a bíróság előtt: egy ilyen kép nem sok mindent bizonyít: Mondjuk azt igen, mennyire nem törődnek semmivel a taxisok, ha vélt igazuk után mennek: belső sávban, villamos mellett állították meg a koccolót

http://mno.hu/videok/127174

Nyílt levélben követelik az uberes kocsik lefoglalását

Demonstrációt szervez az Országos Taxis Szövetség, ha a kormány nem lép fel az engedély nélkül működő szolgáltatók ellen. Az érdekképviselet elnöke arra emlékeztetett, hogy a taxizás szabályait rögzítő rendelet tervezetét tavaly őszre kidolgozta a közlekedésért felelős fejlesztési minisztérium. Tetszik a cikk? Ossza meg ismerőseivel is!

Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke újabb nyílt levelet írt a kormánynak, amelyben a személyszállítást szabályozó rendelet elfogadását és az engedély nélküli kocsik lefoglalását sürgeti.

„Nyilvánvaló, hogy nem az a cél, hogy a taxitársaságok ellen fogadjunk el bármilyen kormányrendeletet. Lesz vita és párbeszéd biztosan. Én érdeklődéssel figyelem a történteket, mivel nem tartozom azok közé, akik elutasítják ezt az újfajta rendszert alapjaiban” – fejtette ki Lázár János.

A kancelláriaminiszter azt mondta: környezetében rengeteg fiatal használja az Ubert, ezért Lázár János megvizsgálná, mi szól a közösségi, kizárólag okostelefonnal rendelhető taxiszolgáltatás mellett és ellen.

„A rendes taxisok fizetnek adót, azokkal szemben, akik pedig nem tagjai senkinek, nem sárgák az autók, nem sárgák a rendszámok, applikációk és egyéb módon történnek a díjszámítások” – fogalmazott Metál Zoltán.

A legális taxisok és az Uber-sofőrök között egyre nagyobb a konkurenciaharc, főleg éjszaka, hiszen az Uber a bulizó fiatalok között dívik.

„Közel százezer fuvart lebonyolítanak egy hónapban, mondom összehasonlításképpen önnek, hogy egy átlagos fuvarszervező társaság, a nagyobbak kb. 120-140 ezer címet bonyolítanak le havonta” – részletezte az Országos Taxis Szövetség elnöke.

Tehát csaknem ugyanannyi fuvar egy hónapban, de járulékmentesen, számla nélkül. Bárki lehet sofőr, engedélyt a szolgáltatást közvetítő Uber nem kér.

Mi is kipróbáltuk. A Szentendrei útra hívtuk az Uber-sofőrt, akivel a Batthyány térig mentünk. Akivel mi utaztunk, civilben közgazdász egy bankban. Az Uber-sofőr szerint csúsztatás, amit a taxisok mondanak a kenyérharcról. Körülbelül száz uberes járja a magyar utakat, szemben a 30 ezer taxival.

„Ez egy ilyen ország, hogy cirkuszolnak, közben meg az igazságügyi miniszternek az ügyvédi irodája védi az Ubert Magyarországon. Ennyi. Azt hiszem, nem is kell többet mondanom” – fogalmazott.

• 
  

A Szentendrei út és a Batthyány tér között 6 km a távolság, ami rendes taxival körülbelül 2500 forintba kerülne. Az Uberrel 1410 forintot fizettünk.

„Örülne-e a taxistársadalom annak, ha nem kellene taxiórákat használni? Valószínűleg nem nehéz kitalálni a választ: persze, hogy örülne minden taxis ennek” – tette fel a kérdést Metál Zoltán.

De a taxióra marad. És egyelőre az Uber is. Ha a nyílt levél nem használ, a taxisok demonstrálnak, és mindaddig folytatják a tiltakozást, amíg Magyarországról ugyanúgy ki nem tiltják az Ubert, mint Romániából.

Csak ahhoz a részéhez szólnék hozzá, ami a taxicégeknek kéne saját autóval, alkalmazott sofőrökkel szolgáltatnia .....

Elgondolkodott már valaki azon, hogy ilyen miért nincs Magyarországon?

Elárulom.  Mert ezekkel a "megfizethetetlen" tarifákkal ez ma az itteni adórendszerrel nem gazdaságos.

A taxifuvarozás nem tartana el egy céget, ami tisztességesen fizeti az áfát, béfát, céfát, az alkalmazottainak kifizeti legalább a minimálbért, és annak járulékait.

Konkrétan, a taxivállalkozás Magyarországon VESZTESÉGES !!!

Vállalkozói formában ezt a veszteséget a vállalkozók viselik.  De ők megtehetik.  Kizsákmányolhatják magukat.  Dolgozhatnak 30-ból 30 napot, 24-ből 16 órát.  Ezt egy alkalmazottal nem teheted meg.
A vállalkozó nem megy táppénzre, betegszabadságra, netán nyaralni ...  mert miből?

És nem is járnak neki ezek az úri huncutságok, amik minden alkalmazottnak természetesek!!!

Nna tehát, ha majd lesz olyan taxivállalat amelyik a valóságban tart fenn autókat, és fizet (igen ő  fizet és nem bérleti díjat kér) alkalmazottakat, akkor tudjuk, hogy a helyére kerültek a dolgok.
Ez a veszély ma nem fenyeget.

Az Uber már semmin nem lepődik meg

Stubnya Bence követés 2015.06.05. 07:08 Előzmény (10)

• Emberek, beszélnünk kell Állam bácsiról!
• Hiába a szigor, az Uber nem vonul ki
• Betiltották az Ubert az olaszok
• Letarolták a revizorok az Ubert
• Szexivé teszik a taxizást
• A NAV rászállt az Uberre
• Az Uber visszaszólt az NGM-nek
• Varga Mihály nekimegy az Ubernek
• Kaját is fog házhoz szállítani az Uber
• Kedves taxisok, lophatnátok az Ubertől

Magyarországon egyelőre tippelni se lehet azzal kapcsolatban, hogy mi lesz az Uber és a Wundercar sorsa: bár az NGM kivárása alapján még arra is gondolhatnánk, hogy a cégeknek kedvező szabályozás jön, a NAV nemrég vegzálni kezdte a fuvarmegosztós sofőröket. Összeszedtünk néhány nemzetközi példát, hogy megmutassuk: nemcsak Magyarországon van ekkora kavarás a megosztós alkalmazások körül.

Az uberes sofőrök 100 százaléka akadt fenn nemrég az adóhivatal ellenőrzésein, és az adóhatóság szerint a sofőrök akár 200 ezer forintos bírságot is kaphatnak. A NAV szerint szabálytalan volt, hogy a sofőröknek nem volt adószáma, nem adtak számlát, és a kocsikban nem volt se taxaméter, se nyugtatömb. A NAV-közlemény szerint a sofőrök "gyakorlatilag" üzletszerűen taxiztak, de arról egyelőre nem tudni semmit, hogy tényleg kaptak-e bírságot.

Letarolták a revizorok az Ubert

Tényleg rászálltak a sofőrökre, és semmit sem találtak rendben. Kétszázezres bírság lehet a vége.Tovább

A telekocsis cégeknél, mint az Oszkár, vagy a Blablacar, csak akkor kell adót fizetni, ha valaki napi rendszerességgel szállít utasokat, és ezek a cégek adójogilag is telejesen elfogadott kategóriába tartoznak (a NAV állásfoglalását a témában az Mno.hu cikkében olvashatja el). Így, ha valaki csak péntek esténként, vagy csak hétvégén uberezik, akkor elvileg nem is végez üzleti tevékenységet. Ha a NAV ezt figyelembe veszi, akkor azon fog majd múlni az uberesek bírsága, hogy a hatóság bizonyítani tudja-e, hogy napi rendszerességgel visznek embereket az alkalmazás segítségével.

A vizsgálatokkal kapcsolatban egyébként a NAV-nál is kérdezősködtünk, de azt írták, az ügy adótitkokat érint, ezért nem tudnak válaszolni.

Az mindenesetre árulkodó, hogy az adóhatóság átküldött egy ún. kontárlistát, ahol a "lebukott" uberesek nevét és címét gyűjtik a NAV oldalán.

Még jó, hogy gyűjtik a kontárokat, már várom mikor tiltják be őket véglegesen

vagy

hihetetlen, hogy világszerte sikerült ezt megoldani, és csak nálunk cseszegetik őket

- ez két elég tipikus reakció lehet a NAV vegzálására.

A helyzet viszont az, hogy egyikben sincs semmi különleges: az Uber jelenleg is világszerte vívja a harcát a gazdasági minisztériumokkal és az adóhatóságokkal, több kevesebb sikerrel.

Van ugyanis olyan város, ahol teljesen betiltották az alkalmazást, máshol viszont saját szabályozást kaptak, és az ilyen helyeken az uberes, illetve hasonló alkalmazásokat használó sofőrök nyugodtan leselkednek utasokra a városok utcáin.

Taxi vagy nem taxi, az itt a kérdés

"A taxivállalatok azt szeretnék, hogy az Uber és a Wundercar ne kerüljön azért előnybe, mert rájuk nem ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a többi taxis cégre. Amíg ugyanis az ilyen cégeknek képesítéssel rendelkező hivatalos dolgozókkal kell rendelkezniük, a cégek taxisainak pedig a budapesti rendelet szerint biztosítást kell kötniük, rendelkezniük kell a NAV által hitelesített taxiórával, és meg kell felelniük az autókra vonatkozó további előírásoknak, az Uber és a Wundercar úgy tesz szert előnyre, hogy kihasználja a kiskapukat" - mondta Horváth Csaba, a Budapest Taxi ügyvezető tulajdonosa a kérdésünkre.

Taxisok tüntetnek a Wundercar és Uber ellen Berlinben 2014. június 11.én.Fotó: Sean Gallup / Europress / Getty

És pont ugyanígy érvel világszerte az összes taxis cég, ahogy Horváth, aki szerint csak azt tartanák elfogadhatónak, ha minden taxizással foglalkozó cégre a fővárosi rendelet vonatkozna, beleérte a két új piaci szereplőt is.

Az Uber nem egy taxis cég, a sofőrök pedig nem taxisok. Sofőrjeink Magyarországon nagyjából 10-15-20 órát vezetnek egy héten, és általában van egy főállásuk vagy egy másik részmunkaidős állásuk az uberezés mellett.

"Ez egy hálózat, amit regisztrált felhasználók vehetnek igénybe, ellentétben a taxikkal, amik az utcán véletlenszerűen is felvesznek utasokat" - ezt viszont már Rob Khazzam, az Uber közép-kelet-európai regionális menedzsere mondta az Index kérdésére, és hasonló választ adott Gunnar Froh, a Wundercar vezetője is, aki szerint az alkalmazásukat használó sofőrök nem kereskedelmi tevékenységet végeznek, és nem a taxikkal versenyeznek.

Hiába a szigor, az Uber nem vonul ki

Az Uber nem taxicég, nem vonatkozhatnak rá a taxis szabályok, de épp tárgyalnak a kormánnyal. A cég régiós vezetőjével beszélgettünk.Tovább

A lényeg, hogy ne lejtsen a pálya: de melyik pálya?

Ezzel a taxisok valószínűleg bőven vitatkoznának, mindenesetre a fuvarmegosztással működő vállalkozások világszerte azért harcolnak, hogy külön szabályozás vonatkozzon rájuk.

A cégek mind hasonló szabályozást akarnak, mint amilyenről a Wundercar és az Uber képviselői is beszéltek az Indexnek. Gunnar Froh például azt említette, hogy olyan szabályokat szeretnének, ami lehetővé tenné, hogy azoknak, akik csak alkalmanként fuvaroznak az alkalmazás segítségével, ne kelljen ehhez külön vállalkozói engedéllyel és adószámmal rendelkezniük.

Rob Khazzam nem akart túl sokat elárulni arról, hogy milyen szabályozás lenne megfelelő az Ubernek Magyarországon, azt ugyanakkor megemlítette, hogy

az USA több államában elismeri már a törvény a fuvarmegosztást, illetve pár hete a Fülöp-szigeten is külön iparágként ismerték el ezt az egészet.

Fuvarmegosztó iparág

De pontosan hogy néznek ki ezek a szabályok? Ha végignézzük az Uber sztoriját California államban, egyből kezdetben egy tipikus reakcióba botlunk a hatóságok részéről, amiből a végén viszont olyan helyzet alakult ki, amivel a cég valószínűleg a világ bármelyik városában vagy államában kiegyezne, ahol jelen van.

Fotó: Europress / Getty

Kalifornia állam 2011 májusában ugyanis betiltotta az alkalmazást, mire a cég Ubercabről Uberre változtatta a nevét. 2012 őszén ezért az Ubert is betiltották, és Lyft valamint a Sidecar nevű fuvarmegosztó cégekkel együtt 20 ezer dolláros büntetést kaptak. A hatóság aztán 2013-ban arra hivatkozva vonta vissza a tiltást és a bírságot, hogy dolgozni kezdtek az iparág szabályozásán. 2014 szeptemberében pedig Kalifornia állam már el is fogadta a világ első olyan rendeletét, ami önálló közlekedési tevékenységként ismeri el a fuvarmegosztást. A szabályozás, ami most júliusban fog életbe lépni, kötelezi a sofőröket,

• hogy engedélyt kérjenek az állami közlekedési hatóságtól, 
• hogy bizonyítsák, hogy nem büntetett előéletűek,
• hogy elvégezzék azt a sofőrtanfolyamot, amit minden cégnek kötelező elvégeztetnie a sofőrjeivel,
• hogy betartsák az alkohol- és drogfogyasztásra vonatkozó zéró toleranciára épülő szabályozást,
• és hogy a cégük kössön nekik biztosítást.

Adószámra vagy vállalkozói engedélyre viszont nincs szüksége a kaliforniai Uber-sofőrnek, tehát a szabályozás

elismeri, hogy csak alkalmi sofőrök, és nem teljes állású taxisok.

Hasonló a helyzet a Fülöp-szigeteken, ahol a közlekedési hatóság tavaly októberben úgy bírságolt, hogy már akkor jelezték: alapból támogatják az alkalmazást, de csak úgy, ha az a törvényeknek megfelelően működik. Idén május elején pedig már ki is jött a rendelet, ami azt várja el a sofőröktől, hogy legyen GPS a kocsijukban, és hogy regisztráljanak a közlekedési hatóságnál, valamint, hogy a kocsijuk ne legyen hét évesnél öregebb.

Persze a másik végletből is van példa bőven: a Kaliforniával szomszédos Nevada például arra hivatkozva tiltotta be az alkalmazást, hogy a pontozós rendszer, amiben a sofőrök és az utasok egymást értékelik, nem elég biztonságos, így az app nem felel meg az állami előírásoknak.

De ha közelebbi példát keresünk, Európában ott van Spanyolország, ahol az appot betiltották, így december óta az országba utazva hiába keressük a sofőröket az alkalmazásban. Egy hete pedig Olaszország is hasonlóan döntött.

Persze az egyszeri tiltás nem végleges: Brüsszelben annak ellenére keresett helyi menedzsert az Uber, hogy az alkalmazást korábban betiltották. Az álláshirdetés szerint a pozíció "az egyik legnagyobb kihívással együtt járó uberes állás" volt, és az alapján, hogy Rob Khazam az Indexnek azt mondta, hogy Belgiumban új szabályozás készülődik, még az is lehet, hogy az új menedzser sikerrel lobbizott a hatóságoknál.

De mi a helyzet nálunk?

Az viszont, hogy Magyarországon mi lesz az Uber és társai sorsa, egyelőre kérdéses.  A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) novemberben közölte, hogy leghamarabb február végén a kormány elé kerülhet az ilyen vállalkozásokra is vonatkozó rendelet, de ebből azóta sem lett semmi. Az Ubertől annyit tudtunk meg, hogy tárgyalnak a kormánnyal, de ennél többet nem árultak el. Az NGM-től szintén csak annyit tudtunk meg, hogy az NFM még dolgozik a rendeleten. 

Ez alapján egyébként könnyen azt gondolhatnánk, hogy az Ubert és a Wundercart életben hagyó rendelet készül, hiszen a szabályozó munka elvileg hónapok óta tart, miközben az alkalmazásokat betiltani nem tartana tovább egy gyors rendeletnél. A NAV vegzálása, és a kontárlista viszont pont az ellenkező irányba mutat, persze a Fülöp-szigeteki példa alapján láttunk már olyat, hogy a vegzálást legalizáló törvénykezés követte.