Elektromos taxiflottát hoz létre Bécs

Megjelenés: 2015.06.04., 06:46   Utolsó módosítás: 2015.06.03., 13:48

2017-ig mintegy 250 járműből álló elektromos taxiflottát hoz létre az osztrák főváros. A projektbe beszálló taxitársaságok járművenként akár 8 ezer eurós támogatást is kaphatnak. Gyorstöltő-hálózat és ingyen áram is segíti a környezetkímélő autók térhódítását Bécsben.

A világ egyik legnagyobb elektromos taxiprojektjét hirdette meg a Wiener Stadtwerke és két bécsi taxitársaság. Az osztrák közlekedési minisztérium által is támogatott projektet két szakaszban valósítják meg és három évig tart.  Az első szakaszban, 2016-tól mintegy 120 elektromos taxi áll majd az utasok rendelkezésére, a következő évben pedig 250 környezetkímélő járműre bővítik a flottát. Az elektromos autóra váltó taxitársaságok járművenként akár 8 ezer eurós támogatást is kaphatnak, ezen kívül pedig az igényeikhez igazított gyorstöltő-hálózat is a rendelkezésükre áll majd. Azok a taxisok, akik az elsők között szállnak be a projektbe, egy éven át ingyen tankolhatnak a Wien Energie gyorstöltőinél, utána pedig kedvezményes tarifával juthatnak az üzemanyaghoz.

Mivel a projekt elindításához 60-80 elektromos autó szükséges, a Wiener Stadtwerke az elkövetkező hetekben és hónapokban információs rendezvényeken igyekszik kedvet csinálni a bécsi taxisoknak a váltáshoz.

Rendőrök vadásznak a párizsi uberesekre

Szabó Péter követés 2015.06.03. 23:55

Civil ruhás rendőrök civil autókban járják a várost éjszaka, hogy szirénázva lecsapjanak az Uber-sofőrökre Párizsban. A New York Times cikke szerint a közösségi taxiszolgáltatás, az Uber szinte mindenhol ellenállásba ütközött, ahol csak belépett a piacra, viszont sok helyen győzni tudott. A francia hatóságok viszont bekeményítettek: itt elég szigorúak a munkajogi szabályok (lásd a 35 órás munkahetüket), ezért nem nézik jó szemmel, hogy valaki a kiskapukon keresztül működtet egy átlagosnál olcsóbb taxihálózatot, amiben a sofőrök össze-vissza helyezhetik magukat szolgálatba.

A meccs még nincs lejátszva Párizsban, a helyi iroda vezetője elővette az „mi csak munkát akarunk adni a pénzszűkében lévő embereknek kártyát, amivel nyilván nem a francia hatóságot akarta szimpatikussá tenni. De Európában is vegyes a kép: Magyarországon a NAV is elkezdte szorongatni az Uber-t, de Spanyolországban és Hollandiában felfüggesztették a közösségi taxizást, Németországban és Olaszországban pedig be is tiltották.

Közúti Ellenőrzéssel Kapcsolatos Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutató

Halász Ferenc

Ilyenek vagyunk

Ember, ki ha kilépsz az éjszakába,
Netalán nappal vegyülsz a forgatagban,
Akkor is velünk kezded a napodat,
Ha autó helyett a sárgát választottad.

És az egyetlen kire rábízod magad
mikor nem tudod, hogy hol is vagy,
Mi vagyunk ott veled, akire rábízod magad.
Mert a taxis is a családban marad.

Elmondod neki bánatod, megosztod örömöd,
Születések és a halálok, meg a csalfa lányok......
Mi vagyunk kik mindent meghallgatunk,
Nálunk marad titkod pedig ezt sem akartuk.

Csak legyetek emberek, velünk is érezzetek.
Mi sem kívánunk nektek egyebet.
S ha furakszunk is az úton legyen előtted,
Lehet a nagyit viszi kórházba éppen?

Taxisok vagy csak autósok,
A forgalomban én is szenvedek.
Ezek vagyunk mi emberek,
Ezek vagyunk, mi is emberek!!!!!

Halász Ferenc

2. Budataxi találkozó 2015

Hahó! 
Ma este!!!

DrKovács Ferenc feltöltött egy fájlt.

13 perce

Ezt a mérhetetlen arroganciát, a nemzetiségi felsőbbrendűségből és érintethetetlenségből táplálkozó hazugságtömeget valahogy nehéz elviselni. A retorika csodaszép dolog, aki tud élni vele, szerencsés. De így visszaélni vele arcátlanság. A média és kommunikációs tanulmányok talán a legártalmasabbak a világon.

A hétvégén kiderült, hogy minden ellenőrzött uberes sofőr megbukott a NAV ellenőrzés-sorozatán. A cég pár helyen már külön szabályozást harcolt ki magának, mondván, ők nem taxicég, de a legtöbb országban még küzdenek a szabályozóval és a helyi taxislobbikkal. Rob Khazzammal, az Uber közép-kelet-európai regionális menedzserével beszélgettünk.
Mit szól a NAV hétvégi közleményéhez? Eszerint az uberes sofőrök 100 százaléka akadt fenn az adóhivatal ellenőrzésein, és a sofőrök akár 200 ezer forintos bírságot is kaphatnak.Genfben a cég nemrég a bírság kifizetését fontolgatta, máshol pedig a cég kiváltja a sofőrök vállalkozói engedélyét. Terveznek hasonlót Magyarországon, ha úgy alakul?
A bírságról és a vállalkozói engedélyről nem tudok semmi konkrétat mondani. Az Uber minden szabályt betart Magyarországot, hosszú távon gondolkodunk, van helyi szervezetünk, helyi irodánk. Komolyan vesszük az ellenőrzéseket, komolyan vesszük az adózást.
Ez a válasz egyértelműen hazugság. Nem kívánom azt tucatnyi jogszabályt, amit az UBER és sofőrjeinek tevékenysége megszeg. De ez a marketingszöveg pofátlan, hazug, és azért is szégyenteljes, mert egyértelműen hülyének nézi az összes olvasót, törvényhozót, nyomozóhatóságot, a teljes igazságszolgáltatást.
És akkor ebben a pillanatban vannak sofőrjeik Budapest utcáin?
Igen, nem tervezzük a kivonulást.
Az UBER-nek nincs sofőrje. Szerződött partnerei esetleg lehetnek, azonban ez a helyzet a fuvarszervező irodákkal is. Tehát hazugság.
Milyen szabályozást tartanának elfogadhatónak Magyarországon?
A célunk a közreműködés egy olyan szabályozás kialakításában, ami az átláthatóságra és a szolgáltatás biztonságára helyezi a hangsúlyt. Az Ubernek ezek a fogyasztó- és adatvédelem mellett kulcsfontosságúak.

Mondja ezt egy olyan applikáció-tulajdonos, aki nem Magyarországon tartja fenn a székhelyét, aki a „biztonságot” csupán az életkor és járműéletkor alapján, valamint szubjektív, utas-jelentésekből tudja megalapozni. A fogyasztóvédelem, mint indok minden alapot nélkülöz, az adatvédelem pedig egyértelműen annak célját kiforgató hivatkozás, hiszen mint külföldi vállalkozás, nem köteles adatot szolgáltatni a magyar hatóságoknak, kizárólag hivatalos megkeresés (bíróság, nyomozó hatóság) után fordulhat elő ilyen. Tehát ez a pont röviden: kamu

A magyar taxis cégek szerint az Uber is taxis cég, ezért ugyanannak a szabályozásnak kell vonatkoznia rá is. Erről mit gondol?
 
A cégünk alapjaiban más, mint egy taxiszolgáltató. Az Uber nem egy taxis cég, a sofőrök pedig nem taxisok. Sofőrjeink Magyarországon nagyjából 10-15-20 órát vezetnek egy héten, és általában van egy főállásuk vagy egy másik részmunkaidős állásuk az uberezés mellett. Ez egy hálózat, amit regisztrált felhasználók vehetnek igénybe, ellentétben a taxikkal, amik az utcán véletlenszerűen is felvesznek utasokat. A mi autóinkat nem lehet leinteni, csak az okostelefonos alkalmazáson keresztül van lehetőség a rendelésre.

Itt arról beszélhetünk, hogy olyan indoklásokkal áll elő, amelyek semmilyen szempontból nem relevánsak, a jelenleg hatályos törvények kikerülését célozzák. Nincs olyan ma, hogy taxis cég. Pillanatnyilag fuvarszervezők vannak, és nevezhetjük hálózatnak is, akkor is az UBER fuvarszervező. Mit tesz egy fuvarszervező? Összehozza a keresletet és kínálatot. Pont. Hogy ezt egy szócsővel, újsághirdetéssel, CB rádióval, vagy a modern technikai vívmányok igénybevételével teszi, teljességgel mindegy.
Az, hogy a sofőr 10-15-20 órát dolgozik munka mellett, nos ez is szabályozva van hazánkban. Ezt hívják másodállásnak, melyre szintén szigorú szabályok vonatkoznak. Nem mondhatja az UBER hogy regisztrációval szűkíti a kört egy zárt, körülhatárolt csoportban, mert bárki számára nyitva áll a lehetőség, hogy igénybevevő legyen. Az okos-telefon említése azért kínos, mert jelenleg Budapesten is ezzel a technológiával folyik a Főváros Rendeletének alapján a fuvarok közvetítése. Tehát az a válasz is arrogáns hazugság!

A Vs.hu korábban egy Uber által jegyzett, a készülő szabályozáshoz kapcsolódó javaslatcsomagról írt, amivel úgy módosítanák a személyszállítás törvényi feltételeit, hogy – vállalkozói engedéllyel – a személyszállítás ne legyen eseményhez, rendezvényhez vagy turisztikai programhoz kötve. Ezzel elkerülnék azt, hogy a taxis szabályozás vonatkozzon az Uberre. Ezzel a javaslattal mi a helyzet?

Nem mondhatok erről túl sokat, de azt mindenképp szeretném hangsúlyozni, hogy olyan szabályozást akarunk, ami mellett a budapestiek profitálhatnak abból a technológiai innovációból, amit az Uber jelent.
A dologban óriási lehetőségek rejlenek: az, hogy a sofőrök és az utasok értékelhetik egymást, nagyon biztonságossá teszi a rendszert, de például elég csak arra gondolni, hogy a rendszer száz százalékig elektronikusan bonyolítja a pénzügyeket, ami nem az utolsó szempont, ha arra gondolunk, hogy a személyszállítási iparág nem az átláthatóságáról híres. Egyik oldalról tehát azt szeretnénk, hogy az emberek használhassák a szolgáltatást, miközben az is fontos, hogy az állam szempontjából is számon kérhető és átlátható legyen a cég működése.

Milyen innovációról beszélünk? Ma ez a technika nem más, mint a többi fuvarszervezőnél, csupán részletekben tér el, de ez adódik a programozótól elvárt igénytől, és a programozó felkészültségén. Semmiben nem jelent innovációt, csupán e szónak a leírása próbál valamilyen elkülönült és különleges helyzetet teremteni.
A személyszállító iparágra vonatkozó megjegyzés egy rágalmazás, melyre bizonyítékkal kellene szolgálni.
Az értékelés – pénzügyek közös emlegetése félrevezetés, a kettő nem függ össze, valamint a jelenlegi helyzetben is folyik értékelés, telefonhívással, bejelentéssel.
Hozzá kell tenni, hogy az azonnali értékelés nemhogy biztonságos, kifejezetten gyalázatos, mert egy adott helyzetet, szubjektíven értékeli valaki olyan, akinek a véleménye esetleg szemben áll a sofőrével. Hol beszélhetünk pénzügyi biztonságról, ahol az igények alapján valamilyen szorzóval képződik a fuvardíj, ahol a lakossági GPS pontatlansága alapvetően képtelen biztonságos számítások elvégzésére. Értékelés esetén hol marad az Audiatur et altera pars! elve? Előfordulhat-e, hogy egy utas pillanatnyi befolyása alapján rosszul ítél, ezért a sofőr nem tud dolgozni? Itt sincs másról szó, minthogy nagy szavakkal elterelni a figyelmet arról a tényről, hogy jogsértésre bírják rá a magánszemélyeket büntetlenül! 

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) novemberben közölte, hogy leghamarabb február végén a kormány elé kerülhet az ilyen vállalkozásokra is vonatkozó rendelet. Erről azóta sem tudunk semmit. Lehet már tudni valamit arról, hogy mikor lesz kész és hogy fog kinézni a rendelet?
Nem akarok találgatni arról, hogy milyen lesz a szabályozás, az Uber tárgyal a kormánnyal, és arra törekszik, hogy megfelelő szabályozás jöjjön létre. Ez a folyamat egyébként nem csak Magyarországra jellemző, a cég képviselői egy csomó kormánnyal tárgyalnak a világban jelenleg is.

Nem tudom, hogyan fordulhat elő, hogy az UBER tárgyal a kormánnyal? Ki a kormány jelen esetben? Ki az UBER? Hogyan? Miért tárgyalnak velük? Miről? Csak kérdések vannak, válaszok nincsenek.

Pár napja Olaszországban betiltották az Ubert, mit csinálnának, ha Magyarországon is betiltatnák?
Őszintén szólva nem nagyon tudom, hogy pontosan mi történt Olaszországban, ezért nem is mondanék róla semmit, de az biztos, hogy jelenleg Magyarországon több tízezer ember használja az Ubert, és nagyon elégedettek vele. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a cég szerintünk egy új iparágat hoz létre, ami plusz adóbevételt is jelent a kormányoknak.

Az olasz viszonyokról nem tudni az jelen esetben egyértelműen félrevezetés. Elképzelhetetlen, hogy egy semmittevő, aki dolgozni nem, csak dolgoztatni akar immár az egész világon, ne tudna a részletekről, nem naprakész.
Új iparág?????? Hol él ez az ember???? Gyalázat, hogy ezt lemerik írni! Ez nem új semmiben, csupán egy olyan fejlődés, amit ma rajtuk kívül mások is alkalmaznak.
Több tízezer ember használja. Ismét megjegyezném: üzletszerűen, egymás tevékenységéről tudva különösen jelentős, költségvetésnek okozott kárról beszélhetünk, hiszen ez a mennyiségű fuvar után levont 20% nem Magyarországon adózik, úgy hogy a magyar törvények értelmében magyarországi tevékenység!

Tud olyan várost mondani, ami példa lehet a magyar szabályozónak?
Az USA-ban jelenleg 20 vagy 21 állam ismeri el a cég üzleti modelljének alapján képező fuvarmegosztást (ridesharing), Európában is vannak már példák, Belgiumban például ilyen szabályozás készül, és pár hete a Fülöp-szigeten is elismerték a megosztást.

Anyád.

Érzékelhetően egyre többen használják a szolgáltatást Budapesten, de pontosan mit lehet tudni a számokról? Hány sofőrjük van, mekkora a forgalmuk? És mennyit lehet ezzel keresni, ha valaki belevág?
Mivel egy magáncégről van szó, a pontos adatok nem publikusak. De a sofőrök és a felhasználók száma nagyon nagyot nőtt tavaly év vége óta. Az is fontos, hogy biztonságosak voltak az uberes kocsik.

Átláthatóság? Biztonságosak voltak? Miben? Miért? Hogyan? Honnan tudja ez a szimpatikus fiatalember? Ki állapítja meg a jármű alkalmasságát? Sok a kérdés, tehát ez a válasz is csak félrevezetés, szavak, amelyek arra szolgálnak, hogy az ismételgetéssel beégjenek. Hazug, innovatív csalás.

A sofőrök ki tudják egyáltalán termelni a költségeiket? 

Úgy látjuk, hogy ez a sofőröknek is jó lehetőség arra, hogy részmunkaidőben pluszjövedelmet szerezzenek, vagy hogy csökkentsék a kocsijuk fenntartásával járó költségeiket. Az utasaink visszajelzései alapján elégedettek  velük. Reméljük, hogy ezt a jó visszajelzést a szabályozó is figyelembe veszi majd.

Plussz jövedelem. Tehát fuvarozás. Tehát üzletszerű. Tehát a magyar törvények hatálya alá esik. Tehát csalásra bírás. Gyalázat!

De arról azért biztos tud valamit mondani, hogy  milyen a tipikus sofőr?
A legkülönfélébb emberek. Vannak diákok, akik így akarnak pénzt keresni az egyetem mellett, nem ritka, hogy devizahitelesek, akiknek három munkájuk van egyszerre, de olyanról is tudunk, aki egy állatmenhelynek gyűjt uberezéssel.
Márciusban csináltunk egy felmérést az utasokról is, és az derült ki belőle, hogy a legtöbbjüknek van kocsija, de ha elmennek bulizni, vagy nincs kedvük a parkolással időzni, akkor inkább minket választanak. 

Magyarul: a fene sem tudja, mert nincs orvosi alkalmassági, nincs semmilyen szakmai feltétel, valójában a 20%-ért meg mindegy is. Elfogadhatatlan! Gyalázat! Csalás! Félrevezetés! És még mindenki gondolja mögé azt, amit akar.


Azonban most egy új helyzet teremtődött. Az UBER szerint, mivel a kocsiban nincs fizetés, ezért nem is taxi. Ezért, szerintük, tulajdonképpen a fuvarszervező irodák (6x6, Főtaxi, stb.) olyan szerződött partnereinek teljesített fuvar, ahol nincs az autóban fizetés, az nem taxi-fuvar. Ergo nem vonatkozik rá a rendelet. És semmilyen szabály. Így szabad a gazda! Lehet ismét piaci áron, szabadjelző nélkül fuvarozni! Még taxaméter sem szükséges, elegendő a telefon, tablet navigációs adata. Vissza a 100,-Ft/km díjat!

Ha az UBERNEK lehetséges, vagy lehetségessé válik a tevékenysége, akkor valójában ez minden csendes címkiadással rendelkező fuvarszervező esetében megnyílik a lehetőség.

Hajrá!

Utólagos engedelmeddel... :-)

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás

Interjú Glattfelder Béla államtitkárral (NGM) a Jedlik Ányos Tervről

Szerző: Lencsés Csaba
Dátum: 2015.05.28. 05:45 Valószínűleg nem lesz 0 százalékos áfa a villanyautókra, és a zöld rendszám színe sem tetszik az államtitkárnak, viszont a dízeleket büntetőadóval sújtaná. Hirdetés
A bő egy éve belengetett Jedlik Ányos Tervhez (JÁT) kapcsolódva rengeteg ígéretet tett a kormány az elektromos autók mielőbbi elterjesztésével kapcsolatban, amit főként a drágaságuk, és az infrastruktúra hiánya akadályoz. Kezdjük utóbbiakkal: mennyi elektromos töltő működik majd a ciklus végére Magyarországon a kormány terve szerint?

A JÁT egyik funkciója az elektromobilitás elterjesztése, a másik az EU ide vonatkozó irányelvének való megfelelés. Utóbbinak eredetije 2020-ra 68 ezer töltőt írt elő Magyarországra, de a végleges változatból kikerült a szám, a tagállamoknak kell a várható elektromos autós darabszámból kalkulálni. Mi nem határoztunk meg ilyen számot.

Meghatároznak?

Természetesen jó lenne, ha lenne ilyen keretszám.
 
Készítenek jogszabályt, ami kötelezi majd a magánszféra szereplőit elektromos autókhoz használható töltők építésére?

Mi szeretnénk.

Ebben a ciklusban elkészül majd, és elfogadja az Országgyűlés?

Igen, mi szeretnénk.

Kik lesznek a kötelezettek? Mi alapján határozzák meg, hogy kiknek kell saját zsebből töltőket felállítani?

Bevásárlóközpontok, mozik, esetleg színházak, gyorséttermek lehetnek, és így tovább. Megfontolandó a közintézmények közül a kórházak, különböző közhivatalok és a polgármesteri hivatalok bevonása, ahol intézik az ügyeiket az emberek.

A másik része ennek a közterületek, az utcák, ahol viszonylag egyszerűen szabályozható dolognak tartom, hiszen a parkolási társaságok ma már nagyrészt önkormányzatiak. Aki a parkolásért pénzt kér, az vállaljon is valamilyen terhet.

Folynak tárgyalások parkolós cégekkel?

Tárgyaltunk már, és abszolút nyitottak.

Glattfelder Béla
Az autópályák és a közutak mellé mennyi töltőt terveznek a ciklus végére?

Az autópályáknál már drágább töltőhálózat telepítésére van szükség, de a forrás rendelkezésre áll, és külön jogszabály sem biztos, hogy kell rá. A CO2-kvóta egyik fele a Nemzetgazdasági Minisztériumnál (NGM) van, mi ezt teljes egészében erre akarjuk elkölteni. Szeretnénk ezt a gerinchálózatot kiépíteni, érdekünk, hogy minél előbb kész legyen.

Mennyi kilométerenként lesznek töltők?

Szerintem 60 kilométerenként ideális lenne a fontosabb főutak mentén. Autópályáknál például célszerű lehet gyorséttermek mellé, vagy a pálya közelében lévő bevásárlóközpontokhoz telepíteni őket. A középkorban a lovakat a csárdában cserélték, a modern étterem, ahol autót tudok tölteni, az meg ma a csárdzsa, ha az angol charge szót beleveszem.

Ingyenes parkolók, ingyenes áram?

Térjünk vissza a parkoláshoz: az elektromos autók számára kialakítandó ingyenes parkolóhely kijelölésére is nyitottak a cégek?

Ez nyilván pénzkiesést jelent nekik, de Budapestnek, és egész Magyarországnak kötelezettségeket kell teljesíteni a szálló porral kapcsolatban. Az elektromos közlekedés valahol közjó, ez egyértelmű, hiszen kevésbé szennyezi a várost, és nem olyan zajos, mint a mai járművek. Nem igazán vitatható, hogy ezért a célért lehet közszereplőket terhelni.

Mit akarnak elérni, mennyi parkolóhely lehet majd ingyenes?

Mondjuk, ha minden századik parkolóhely alakul át ingyenessé az elektromos autók számára, az nem drámai veszteség számukra, valljuk be. Nemzetközi példákra hivatkozva fontos elmondani, hogy ezek az intézkedések a technológia elterjesztését szolgálják. Rögtön az intézkedések elején ugyanakkor világossá kell tennünk, hogy ezek a kedvezmények nem örökké járnak.

Talán nem járok messze az igazságtól, ha feltételezem, a most még ingyenesen használható töltők is fizetőssé válnak előbb-utóbb.

Természetesen. Jelenleg, és még egy darabig azért ingyenesek, mert nem folyna be annyi bevétel az oszlopokról az áram ellenértékeként, amennyibe a fizetési rendszer kialakítása kerülne. De ahogy elterjednek az elektromos autók és a konnektoros hibridek, fizetni kell majd ezért. Az áramfogyasztás nem egyenletes a nap minden szakában, éjszaka sokkal kevesebb, mint nappal, ezért például rá kell majd szoktatnunk az autósokat, hogy ne akkor töltsék a kocsijaikat, amikor csúcsfogyasztás van.

Elképzelhető, hogy a fizetőssé tétel először a napközbeni időszakra vonatkozik majd, és csak éjszaka maradnak ingyenesek a töltők?

Valószínűleg úgy érdemes majd ezt csinálnunk, hogy a csúcsidőszakban fizetőssé válik, és azon kívül viszont ingyenesen tartjuk, különösképpen mondjuk az éjszaka.

Villanyautók egy bezárt pesti benzinkútnál

Átalakítják a gépjármű-adóztatást, megbüntetik a dízeleket?

A szerény hatótávon a gyártóknak kell javítani, de az elektromos autók árából jelentősen tudna faragni a kormány, ha akarna. Rögtön tegyük hozzá a JÁT a konnektoros hibrideket is emlegeti. Ha lecsökkentenék 0 százalékra ezeknek a jelenleg 27 százalékos áfáját, az máris sokkal több ember számára tenné elérhetőbbé a járműveket.

Vizsgáljuk a 0 százalékos áfa lehetőségét, de azért a norvég példára oda kell figyelni, ahol a piac robbanásszerű fejlődése miatt egy tollvonással vezették ki az összes kedvezményt. Bizonyos értelemben előnyt is kínál az, hogy mi még nem tartunk ott, tanulhatunk a hibáikból. Vizsgáljuk a lehetőségét, hogy áfa-kedvezményekkel érdemes-e ezt a piacot fejleszteni, viszont közben elkezdtünk mást csinálni, amiről eddig nem beszéltünk.

A minap az adózásért felelős Pankucsi Zoltán helyettes államtitkár úrral egyetértésre jutottunk abban, megvizsgáljuk a lehetőségét, hogy a jelenlegi gépjármű-adóztatást átalakítjuk. Ez jelenleg teljesítmény-alapú, miközben az EU tagállamainak többségében CO2-kibocsátás alapú, és lehetséges, hogy nekünk is érdemes lenne erre átállni.

Ez az elektromos autóknál 0 adót jelentene, hiszen 0 a CO2-kibocsátásuk, de egy nagyon jó konnektoros hibrid után is keveset kell majd fizetni, amelynek mondjuk 32 g/km a kibocsátása, szemben a mai helyzettel, amikor a magas rendszerteljesítménye miatt többet fizetnek utána a tulajdonosaik, mint egy átlagautó után.

A JÁT-ban csak új autók után járó kedvezményekről beszéltek. Ha átalakítják a komplett adóztatást, akkor az a külföldről használtan behozott autókra is vonatkozik majd?

Azt gondolnám, hogy igen, de nem akarnék most annyira előre szaladni. Most kezdtük el a tárgyalásokat. Ha a mostani szabályozás mindegyikre vonatkozik, akkor nyilvánvalóan az új adóztatás is, amivel ösztönözhetnénk az embereket, hogy alacsony fogyasztású, és fontos, alacsony CO2-kibocsátású autókat vegyenek.

Ugyanakkor abban is megállapodtunk, hogy nem csak a CO2-kibocsátást nézzük, hanem az NOx-kibocsátást is. Erre valami korrelációs faktort kell kialakítanunk, mert abba a hibába sem szeretnénk esni, mint amibe mások estek, hogy a CO2-adóztatás a dízel irányába tolta el szélsőséges módon a járműparkot. Európa óriási gázolaj-importőrré vált, miközben a termelési érték alatt adja el a benzint a világpiacon, amivel tulajdonképpen az amerikai autózóknak az olcsó benzinjét finanszírozzuk. Másrészt nem szabad elfelejtenünk, hogy az Egészségügyi Világszervezet (WHO) a dízelmotorok kipufogógőzét rákkeltő anyagnak minősítette.
 
Inkább abba az irányba kellene menni, hogy a belvárosi forgalomból, amennyire lehetséges, kiszorítsuk a dízelautókat.

Már teszteli a kormány a 2011-es Év Autóját?

Az egyik legfurcsább kormányzati ígéret szerintem az autóbónusz-csere program. Nem mondom, hogy antipatikus, csak nem látom magam előtt azt a most minimum 15 éves autóval járó, ezért talán nem éppen tehetős tulajdonost, aki ha vadonatúj elektromosra, avagy plug-in hibridre cseréli a 15 évnél öregebb kocsiját, cserébe bónuszt kap, amit aztán különféle környezetvédelemmel kapcsolatos termékekre tud beváltani. Ebből lesz valami?

Ezt is vizsgáljuk, lehetségesnek tartom, hogy a CO2-adóztatás bevezetése már önmagában ilyen hatással fog járni. Nem kell túltámogatni ezt a piacot sem. Nem akarok ebben sem túlságosan előre szaladni, de ha be tudjuk vezetni a CO2 alapú adóztatást, akkor nem biztos, hogy erre már olyan nagy szükség lesz.

A sokat emlegetett útdíj-kedvezmények mit jelentenek majd pontosan a villanyautót, és konnektoros hibridet birtoklóknak?

Elsősorban dugódíjról beszélhetünk. Ha lenne dugódíj, hangsúlyozom, ha lenne, akkor indokolt lenne, hogy ez alól a nulla CO2-kibocsátású elektromos autók mentességet élvezzenek, hiszen a dugódíjat azért erőlteti az EU, mert a szálló por arányát akarják csökkenteni a belvárosokban.

Na, most vannak olyan járművek, amelyeknek nincs szállópor-kibocsátása. Érdekes kérdés, hogy mivel a dízelautóknak a szállópor-kibocsátása magasabb, mint a benzineseké, akkor a kedvezmény bevezetésével együtt magasabb dugódíjat kell-e bevezetni a nagy köbcentis dízelek esetében, különösen azoknál, amelyekre nincs részecskeszűrő felszerelve. Kérdőjel bezárva.

Államtitkári dízel Superb a Parlament VIII-as kapujánálAz elmúlt egy évben többször elhangzott kormányzati döntéshozók szájából, hogy az állami közbeszerzéseknél előnyben kell részesíteni az elektromos autókat, és a konnektoros hibrideket. Eközben azt látjuk, hogy a rendőrség 385 autót vásárolt nemrég több különféle márkától, a minisztériumok járműparkját adó Központi Ellátási Főigazgatóság (KEF) pedig most éppen 430 millióért  vett új kocsikat, ámde sehol egy szem villanyautó köztük, de még plug-in hibrid sem.

Ez nem igaz, mert a KEF vett egy elektromos autót. Ez nagyon fontos, mert tesztelik.

Mit vettek?

Egy Nissan Leafet.

Akkor ez nem az a legfrissebb, 430 milliós járművásárlás, amire céloztam, és a rendőrség hatalmas beszerzésébe sem fért be egy darab sem. Pedig erről beszélnek.

Egy Leafet vettek, ami kifejezetten nem protokollautó, hanem munkaöszvér, ami a városon belüli mobilitási igényüket elégíti ki. Ahogy én tudom, nagyon kedvezőek a tapasztalataik, amennyiben ez a teszt befejeződik, én úgy tudom, hogy szándékukban áll továbbiakat vásárolni.

Teslát Lázárnak és Semjénnek?

Kormánytagok is járnak majd elektromos autókkal, vagy inkább pár darab lesz belőlük a minisztériumi garázsok sarkaiban lótifuti-autónak? Lát majd a választó szimbolikus autócseréket?

A kérdés mögötti tartalommal teljesen egyetértek, az államnak mindig jó példával kell elöl járnia, az új technológiák elterjesztésében pedig élen kell járnia. Az első fecske egyébként megvan, egy hatótáv-növelős járművet vásárolt a környezetvédelemért felelős államtitkárság. (Két éve történt, Illés Zoltán járt vele egy darabig, 2014-ben viszont megszűnt a környezetvédelmi államtitkárság - L.Cs.)

Az első ilyen beszerzés megtörtént tehát, jó lenne, ha több lenne, a Tesla-jelenséget azonban el kellene kerülni. A Teslát sokan indokolatlanul luxusautónak tekintik, amit csak a szupergazdagok engedhetnek meg maguknak. Hiába elektromos, ha ilyen autóval járnának a kormánytagok Škoda helyett, az nem biztos, hogy előrébb vinné az elektromobilitás megítélését. Nem is ezeket a felső kategóriás járműveket kellene megvásárolni az államnak, hanem munkaautókat.

Bocsánat, én nem mondtam, hogy Teslával járjanak a kormánytagok.

Lássuk be, hogy az elektromos autók tipikus használati területe a város. A jelenlegi technológia mellett Magyarország még mindig túl nagy a villanyautóknak, igazából range extenderekben, vagy plug-in hibridekben lehet gondolkodni. Ésszerűbb, ha a tisztán elektromos autókat munkásautónak vásároljuk.

Pusztán a demonstrációs, a funkciótól elrugaszkodott projektek ellentétes hatást válthatnak ki. Tudom, hogy néhány nyugat-európai miniszterelnök már Teslával jár, nagyon örülök neki, ezek gazdagabb államok, mint mi. Remélem, jól sül el a Nissan-kísérlet, és egyre több ilyen lesz a közigazgatásban.

Ismerve a kormánytagok vagyonnyilatkozatait tudom, hogy ön az egyetlen, akinek konnektoros hibridje van, sem ilyenje, pláne villanyautója nincs senki másnak. Tud mondani olyan kormánytagot, aki legalább szóban szimpatizál ezekkel a járművekkel, mondjuk a kormányülések szüneteiben?

Nem a kötelező lojalitás mondatja velem, de Varga miniszter úr kimondottan lelkes, feladatok százait osztja ki ebben a témában. A magyar kormányban azok is támogatják az elektromobilitás elterjedését, akik szívesebben ülnének egy 350 lóerős sportkocsiban, mint egy csendben suhanó elektromos autóban, mert a magyar energiapolitikából az következik, hogy valamit kezdeni kell majd a paksi atomerőmű éjszakai termelésével. Ha lesz két erőművünk, akkor kétszer annyi éjszakai áramunk lesz, mint amennyi jelenleg van. Azt az áramot, ha lehet, belföldön kell értelmesen elköltenünk, nem pedig olcsón a világpiacon értékesíteni. Ez fontos a magyar kormány számára.

Imádja a konnektoros hibridjét, de nem szereti a dízeleket

Mi az államtitkár életének egyik legjobb döntése?

Maradjunk akkor itt, a politikai elitnél. A 199 parlamenti képviselő egyikéhez sem áll közel ez a fajta gondolkodás, hiszen feltételezhetően vettek volna maguknak legalább második autónak ilyen kocsit. Nekik ráadásul a pénzük is megvan rá. Miért nem tartanak itt?

Inkább arról beszélnék, hogy én miért vettem Plug-in Priust. Még ezt megelőzően mi Auris hibridet vásároltunk, amibe egyenesen szerelmes lettem, elképesztően érdekes sport, hogy ki tud kisebb fogyasztással közlekedni. Már az Auris használata közben iszonyúan fúrta ugyanakkor az oldalamat, hogyan lehetne valahogy megbütykölni, és nagyobb akksit beletenni, majd konnektorról tölteni, hogy még többet tudjon tisztán árammal menni. Én bele is vágtam volna, ha nem mondják, hogy így elveszik minden garancia a járműre. Aztán amikor megtudtam, hogy a Toyota gyártani kezd konnektoros hibridet, nem bírtam magammal, éreztem, hogy nekem kell egy ilyen kocsi. Az álmom megvalósulását láttam a Plug-in Priusban, ha jól tudom, én voltam a legelső magánszemély Európában, aki vett ilyet.

Ezt az evolúciós folyamatot nagyon sok autótulajdonos számára nem lehet egyből átugrani, az elektromobilitás valószínűleg nem úgy fog elterjedni, hogy máról holnapra átülnek a belsőégésű motoros autóikból az elektromosba, hanem úgy, ahogy nálam történt. Volt egy benzines Opelem, aztán egy Toyota hibridem, majd jött a konnektoros Prius. Ez az evolúció, aminek a magyar autósok még az elején járnak. Én kint éltem Belgiumban, rám jobban hatottak a nyugati minták.

Azt mondtam, kerül, amibe kerül, én veszek ilyet. Rögtön hozzáteszem, egészen biztos vagyok benne, hogy anyagilag jól jártam, mert olcsóbban autózok, mint mások.

Több tízezer kilométer után mennyi az összesített fogyasztási átlaga?

1,4 liter/100 kilométer körül. Én cáfolom azokat az állításokat, hogy a hibridek, a konnektoros hibridek és a villanyautók olyan drágák, hogy meg sem lehet venni őket. Ezek használata ugyanis meghozza a pénzt. Nagyon sok helyen elmondtam, elmondom most is: egy négyzetméter napelemmel annyi elektromos áramot lehet termelni, amivel egy elektromos autó egy évben több mint ezer kilométert meg tud tenni. Tehát egy garázs tetejére annyi napelemet lehet feltenni, amennyivel az átlag magyar autós akár egész évben autózhatna. Életem egyik legjobb döntésének tartom, hogy ezt a kocsit megvettem.

Térjünk vissza a kormányzati ígéretekhez. Azt mondták, hogy zöld színű rendszámot kapnak majd ezek a kocsik. Mikor látjuk őket az utakon, 3 szám és 3 betű lesz majd azokon is, hogy néznek ki pontosan?

Erről egyeztetni kell a Belügyminisztériummal, ha a kormány elfogadja. Ha lehet ezzel kapcsolatban egy személyes megjegyzésem, én nagyon szeretném, ha lenne "zöld rendszám", de maga a zöld szín nekem nem tetszik, mert nem megy a Toyotámhoz (nagyot nevet). Lehet, hogy nem is zöld lesz, az sem biztos, hogy eltérő színűnek kell lennie. Elvileg ugye azért kellene a más szín, hogy fel lehessen ismerni a jogos buszsáv-használatot, viszont ma már kamerák és rendszámfelismerők vannak, hovatovább, a rendőrautókban is. Lehet, hogy nem is szükséges rikító színek alkalmazása. Az elektromos autósok különösen kényesek az autójuk esztétikai értékére, ha ezt lerontja egy zöld rendszám, az gyengítheti is a technológia iránti fogékonyságot.

Sok mindenről beszéltünk, végül árulja el, az ígéretek közül melyiknek a cikluson belüli megvalósulására merne megesküdni?

A töltőállomásokra.

No de ott nem is mondott konkrét számot.

Nem mondtam konkrét számot, mert még nem is tudtuk megtervezni.

Én még nem vettem a kezembe népszavát:-)

Vélemény
Büntetni, betiltani, kitiltani

Népszava|2015. máj 28. 06:05 beres taxisokat, de ami velük történt, az tipikusan magyar eljárás volt.

Néhány hónappal ezelőtt megjelentek a hazai piacon is azok a „magántaxisok”, akik szabadidejüket némi mellékes kereset reményében taxizással próbálták eltölteni. Igaz, nem festették sárgára az autóikat, nem szereltettek be drága taxamétert, legtöbbjük még adószámot sem váltott ki, és persze nyugtát sem adott az utasnak az átvett fuvardíjról. Csupán egyetlen dolgot garantált: az átlagos tarifánál olcsóbban és megbízhatóan oda viszi az utasát, ahová kéri.

A közösségi „összefogásnak” egy újszerű formája kezdett nálunk is lábra kapni. Valami olyasmi, amikor két magánember a másik segítségére siet: egyiknek dolga van, a másiknak autója és szabadideje. Megegyeznek egy mindkét fél számára elfogadható tarifában, és ennyi…

Amikor a mobilon rendelhető taxik megjelentek az országban, az volt ellenük a kifogás, hogy az autók nem biztonságosak, nem tudni mennyire gyakorlott a sofőr, ellenőrizhetetlen a „személyiségük”. Egyetlen ilyen taxi sem bizonyult veszélyesebbnek, mintha valaki egy „sárga” sofőrre bízta volna magát, arról nem beszélve, hogy a sofőröket minden fuvar után ellenőrizte a cég. Az utastól megkérdezték, elégedett volt-e a szolgáltatással, a vezető személyével, a kocsi tisztaságával. És fordítva. A taxisok is referáltak az utasaikról. Elő sem fordulhatott, hogy az indokoltnál hosszabb utat számoljanak fel az ügyfélnek, vagy hamis adatok alapján vonták volna le a bankkártyájáról a fuvardíjat, mert a kocsik útvonalát GPS ellenőrizte, az pedig adott esetben pontosabb is, mint egynémely sárga megbuherált taxamétere.

Mindez persze nem „adókomform”, ami indokolhatja az adóhatóság „éberségét”. De azt kevésbé, hogy a gazdasági miniszternek kelljen elrendelnie az ellenőrzéseket és a kemény büntetéseket. Nem kell persze szeretni az ubereseket, de ki lehetne fehéríteni ezt a szolgáltatást, meg lehetne találni a jogi kereteket, átalányadót, számlát...

De azonnal büntetni, betiltani, kitiltani? Ránk valló, bumfordi megoldás.

Somfai Péter somfaip@nepszava.hu