Így van.   Hisz most is tilos:-)

Nna ne hülyéskedj!

Egyetlen határozott döntés kell hozzá, és a szabályok betartatása.  Oszt jónapot.
Ha az eccerű megszorult magyar állampolgár tudja hogy szabálysértést követ el, amit 100%-os biztonsággal büntetés fog követni, esze ágában nem lesz kockáztatni. 
Persze az Uber túléli ...   de nem itt.

„Civilként biztosan ubereznének a NAV-osok” – Uber kontra többiek

A közösségi alapon működő taxiszolgáltatás össztűz alá került. Az uberesek szerint van helyük a piacon, az utasok igénylik őket. Az egyértelmű szabályok hiányára viszont mindenki panaszkodik, ám a kormány hónapok óta csak ígéri a rendeletet.

Az elmúlt hetekben offenzíva indult a közösségi taxiszolgáltatások, köztük a világ több mint 100 városa után Budapesten tavaly novemberben alacsony árakkal megjelenő Uber ellen. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter április végén közölte: „Megfizethető, biztonságos, tiszta és pontos taxihoz minden utasnak joga van. Ha viszont olyan szereplő tűnik fel, aki nem tartja be az alapvető személyi és tárgyi feltételeit a személyszállításnak, ezzel piaci előnyre tesz szert, ráadásul közterhet sem fizet, akkor lépni kell.”

A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) lépett is: a revizorok májusban ellenőrizték az Uber-sofőrök szolgáltatását, és valamennyiüknél találtak szabálytalanságot. Bár a hatóság szerint üzletvitelszerűen taxiztak, egy sofőrnek sem volt adószáma, és számlát sem adtak. Márpedig erre szükség van. Az Uber-sofőrök adózásáról a NAV a Forbes blogjának ugyanis azt mondta: a tevékenység „áfaalanyiságot keletkeztető gazdasági tevékenység”, vagyis a sofőröknek adószámot kell kiváltaniuk, és a NAV-nál áfaalanyként be kell jelentkezniük. Főszabály szerint tehát áfafizetési kötelezettség terheli őket, és az utasok részére bizonylatot kell kiállítaniuk.

Fotó: VS.hu / Kummer János

Akik részben ebből élnek

„Az sosem jó jel, ha a NAV célkeresztjébe kerülsz” – mondta a VS.hu-nak a kialakult helyzetről egy uberes sofőr. (A megkérdezett sofőrök egyike sem vállalta névvel a véleményét, mondván, a mostani érzékeny helyzetben nem szeretnének ebből problémát.) A NAV-ellenőrzésről nem árult el részleteket, de azt elmondta, hogy az uberesek szeretnék látni a pontos szabályokat, és akkor mindent megtesznek annak érdekében, hogy „NAV-barátan” dolgozhassanak. A most talált hibákat is elrendezik, „csak most kaotikus volt a helyzet”.

A tiszta viszonyok hiányára nem csak ő panaszkodott. „Legyen átlátható szabályozás, amely megengedi az Ubert és társait, aztán versenyzünk majd a taxisokkal” – közölte egy másik sofőr, aki az idén vágott bele az uberezésbe, hogy egy kis mellékeshez jusson, és egyébként legálisan szeretne működni. Hallott arról, hogy vannak városok, ahol kiborították a városvezetőket az uberesek, sőt volt, ahol betiltották a céget, de szerinte ez nem megoldás. Egyébként pedig hiába a nagy ellenkezés, az Ubernek és a közösségi taxiszolgáltatásnak van létjogosultsága, legalábbis egy harmadik Uber-sofőr szerint: “ A piac, azaz a vásárló dönt. Ha jobbak vagyunk, mint a sima taxi, akkor miért ne lehetne nekünk is fuvarunk? Civilként a navosok is simán ubereznének, egyszerűen azért, mert olcsóbb.

Méghozzá egy városi fuvarnál nagyjából feleannyi, mint egy hagyományos taxizás. Az alapdíj 30 százalékkal alacsonyabb, a percdíj 60 százalékkal kisebb, a kilométerdíj pedig alig a fele a taxis tarifáénak.
És persze arra is van uberes válasz, ha valaki kontároknak hívja őket. A frissen felcsapott sofőrök szerint ugyanis a GPS korában már mindenki ismeri a várost, vezetni meg sokan tudnak, és a taxisok vezetési stílusát sem ellenőrzik nap mint nap. „De tudja mit? Jöjjenek a mentőautó- és tűzoltóautó-sofőrök uberesnek, ők majd megmutatják! Ők azért elég profik” – adott ötletet a társaság egyfajta jövőbeni validálására az egyik sofőr. Aki arról egyébként nem tud, hogy korábban mentősként vagy tűzoltóként dolgozó van-e a táborukban.

Akik utálják

Ahogy a világ számos országában, Magyarországon is kiborultak a taxisok az Uber megjelenése miatt. Attól tartanak, hogy az alacsony áron dolgozó uberesek elszipkázzák a piacukat.

“ Míg nekünk egy rakás dolgot előírnak, azonos szín, tisztaság stb., az uberezéshez nem kell semmi. Beülsz a kocsiba, azt mész, és viszed az utast. Elhappolják előlünk a vendéget

– mondta egy taxis azután, hogy kedden délben az utcára vonult tüntetni. Ő szintén nem vállalta a nevét, mert: „Ott vannak a fejesek, a Metál Zoliék, majd ők beszélnek, én nem akarok magamnak bajt. Mindenesetre az Uber egy rémes dolog a számunkra.”

Fotó: VS.hu / Kummer János

Kedden a taxisok az Alkotmány utcában demonstráltak az közösségi taxiszolgáltatások ellen, mert azok megjelenése jelentős bevételt vesz el tőlük úgy, hogy a feltételek nem egyenlőek

Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség (OTSZ) elnöke már jó pár számmal előállt. Szerinte az Uber több 100 millió forint bevételt vesz el a taxisoktól, és emellett több 100 millió forintos kiesést jelent az államkasszának is. Ő is azt szorgalmazza, hogy a kormány mielőbb rendezze a taxiszolgáltatás jogi hátterét. Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének (Fuvosz) főtitkára a keddi demonstráció után át is adott egy petíciót Fónagy Jánosnak a Parlament előtt. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) parlamenti államtitkára megígérte ugyan, hogy több hónapi előkészítés és folyamatos egyeztetés után a kormány majd a szerdai ülésén megvitatja a taxisrendeletet, ám a jelek szerint ezt végül elsodorta a kerítésügy, arról kellett sürgősen kormánydöntést hozni.

A petícióban mindenesetre az OTSZ és a Fuvosz azt írta: a személyszállító vállalkozók és alkalmazottaik jövedelemtermelő és -megtartó képessége az elmúlt fél évben folyamatosan romlott. Az érdekképviseletek ezért azt kérik a kormánytól, hogy a jog teljes szigorával lépjen fel a jogosulatlanul személyt szállítók és őket megbízással ellátók ellen. Hozzáteszik: az ehhez szükséges hiányzó, korábban egyeztetett, előkészített jogszabályt a kormány hirdesse ki és léptesse életbe. Jelezték azt is, hogy készek a gyors egyeztetésre, ha szükséges, de a késedelem tovább rontja a megélhetési és vállalkozási körülményeiket.

Akik használják

Vannak persze, akik kifejezetten örülnek az új taxizási alternatívának. “ Pár hónapja használom, havonta egyszer-kétszer, de volt rá példa, hogy azért taxiztam, mivel nem volt elérhető autó

– mondta egy 30 éves lány, ám jelezte, hogy a reptérre menet nem bízná magát az Uberre, ahhoz azért nem tartja elég megbízhatónak a szolgáltatást.
András, a kétgyerekes, negyvenéves családapa azt mondta, a taxizás neki már nem kell. „Az Uber egyszerű, kényelmes. Nincs pénzezés, bankkártyával fizetek a rendszeren keresztül. Bár hallottam olyat, hogy az uberes sofőrök bunkók meg hülyék, én ilyet nem tapasztaltam. Mindegyik autó rendben volt, és a sofőrökkel sem volt probléma” – mesélte. Azt persze megérti, hogy a taxisok kiakadtak, mivel, ha valami olcsóbb és jobb, vagy legalább ugyanolyan, akkor nem kérdés, hogy melyiket választják az utasok. Az pedig némi garanciát jelent, hogy lehet értékelni a sofőröket, „ezért sem igazán megy a bunkóskodás”.
Olyan is akad, akit teljesen hidegen hagy, hogy milyen a kocsi, „csak vigyen el A-ból B-be”. És aki ezt a legolcsóbban adja, azé a fuvar. Egy VIII. kerületi, harmincéves férfi legalábbis így vélekedett, hozzátéve, hogy az ilyesmit betiltani nem lehet. „Ez olyan, mintha betiltaná valamelyik médiakonglomerátum a Facebookot vagy a Google-t. Nem tűnik reálisnak.” Aki kitalálta

Nyilván így gondolkozik az Ubert alapító Travis Kalanick is, akit mostanra nagyjából a világ összes taxisa utál. A csavaros észjárású, hiperracionális, ám a magánéletben sokak szerint elviselhetetlen vállalkozó cége immár az egyik legértékesebb start-up a világon, éppen pár hete gyűjtött be újabb dollármilliárdokat a további növekedéshez. Az eddigi számok tehát igazolják az üzleti modellt, amelynek kitalálásáról több verzió is kering.

Az egyik szerint 2009-ben Kalanick San Franciscóban hozta létre az Uber elődjét, amely tulajdonképpen egy autómegosztó szolgáltatás (car sharing) volt: a csatlakozók egymás rendelkezésére bocsáthatták autóikat, amiért még pénzt is kaptak. Egy másik verzió szerint Kalanick 2008-ban a LeWeb techkonferencián találkozott először Garrett Camppel és az Uber többé-kevésbé már kiforrott ötletével. Azonnal felkarolta a projektet, annál is inkább, mert a megelőző hónapokat gyakorlatilag csak utazással és befektetésre érdemes ötletek gyűjtésével töltötte számos országban.
Kalanick szerint a siker titka, hogy minél több sofőr és autó csatlakozzon az Uberhez, és egyre inkább lerövidüljön az utasok felvételével eltöltött idő. Minél többen használják a szolgáltatást, annál olcsóbb lesz, és annál gyorsabban terjed majd. Kérdés, hogy Magyarországon miként próbálják majd feltartóztatni.

Neked, meg nekem... hogy legyen miért újra egymásnak essünk.
Persze inkább neked...  hogy el ne felejts gyűlölni valakit, mert akkor ráérsz gondolkodni ...

Én nem.  Határőr voltam...  le se kellett volna bontani.
Senki nem azt mondja, hogy nem kell őrizni a határt. 
A belföldi gyűlöletkeltéssel van baj.  Plakátok magyarul ...   ugye te se gondolod, hogy a menekülteknek szóltak! :-)

???
Ugye ezt nem gondolod komolyan?
Mi már láttunk szabályozásmentes taxit Budapesten.  Nem kéne azt visszasírni.
Nem a taxisok szenvedtek tőle jobban, hanem az utasok.

A taxisok az egységes piaci környezetet hiányolják

Nem az új versenytársakat kifogásolják a taxitársaságok, hanem a megfelelő jogi környezetet és az egységes feltételeken alapuló piaci versenyhelyzetet hiányolják - mondta a Budapest Taxi ügyvezető igazgatója szerda reggel az M1 aktuális csatornán.

Horváth Csaba szerint nem tisztességes, hogy miközben a 2013-as rendelet szabályozta a taxis tevékenységet, olyan szolgáltató cég lépett a piacra, amely engedély nélkül nyújthat engedélyköteles szolgáltatást. A taxitársaságok jelentős összeget fordítottak a megfelelő technikai háttér kialakítására, a GPS alapú címkiadó rendszerre, az autók sárgítására, miközben az új cégek nem felelnek meg a szabályozói környezetnek - fejtette ki. Az újonnan indított szolgáltatás nem ellenőrizhető, és nem követhető az adózás menete, miközben a személyszállítás megadott pontjai szerint a szolgáltató köteles taxiórával rendelkezni, számlát és nyugtát adni. Ezen felül az is kérdés, hogy az új szolgáltató sofőrjei - a taxisokhoz hasonlóan - hivatásos jogosítvánnyal vezetnek-e és vizsgáztatják-e évente az autókat - mondta az ügyvezető igazgató. Horváth Csaba azt mondta: az új piaci szereplő a hatósági árat kihasználva, annál alacsonyabb tarifával gyűjti utasait. Hozzátette, hogy telefonos alkalmazása szinte minden taxitársaságnak van. Emlékeztetett, hogy több hónapos előkészítés és folyamatos egyeztetés után a taxisrendeletet a szerdai kormányülésen tárgyalják majd.

Forrás: MTI

BKK: az Uber nem taxis cég

Zsiborás Gergő



Az integrált budapesti közlekedésszervezés nem tud mit kezdeni a piacra agresszívan belépő Uberrel. Nincs is rá jogszabályi felhatalmazásuk, hogy ellenőrizzék a tulajdonképpen olcsó taxiként funkcionáló ubereseket, de mint mondják, az Uber nem taxis cég. Hogy miért nem az? Hát maga az Uber is ezt állítja magáról! 
A budapesti taxislobbit sem kell persze félteni, de az biztosan nem lenne megoldás, ha betiltanák az Ubert. Mindenki az országos taxisrendeletre vár.  


Nem aktatologatásról van szó
Hosszú vajúdás után született meg a sok vitát kiváltó budapesti taxisrendelet, mely úgy tűnik, nem tud mit kezdeni az Uberrel. A világ legértékesebb és a befektetők által leginkább kitömött startupja agresszívan terjeszkedik, kihasználva, hogy a helyi szabályozók sokszor nem tudnak mit kezdeni azzal, hogy az Uber egyértelműen profitra tör, sofőrjeit nem azért köti össze az utasokkal, hogy spórolni tudjanak vagy megosszák a benzinpénzt, hanem hogy ők is pénzt keressenek. Ez a fajta ideig-óráig tartó bénultság éppen elég arra az amerikai cégnek, hogy magasabb profitra tegyen szert. Az Ubert Bécsben is betiltották, de személyi fuvarszervező cégekkel leszerződve immár legálisan végzi tevékenységét, igaz, a profiton többen osztoznak (a cég erre válaszul elindította a prémium kategóriás limuzin szolgáltatását is a sógoroknál, ami szintén nagyon népszerű lett).

Szögezzünk le valamit jó előre: a személyszállítást Magyarországon törvény szabályozza, alapvetően a helyhatóságokra bízza, hogyan szabályozza a helyi taxispiacot. A budapesti taxisrendelet szerint a taxis szolgáltatás mellett a fuvarszervezéshez is engedély kell. Gondolhatnánk persze, hogy az avítt szabályozás nem tud mit kezdeni az új technológiák által létrejött üzleti modellekkel, de ez nem teljesen így van. Nem pusztán aktatologatásról van szó: az engedélyek beszerzésével letisztulnak a felelősségi körök is: ki felel azért, ha bármi történik a kocsiban? Egy taxi esetében ez egyértelmű, minden kocsiban ott vannak a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elérhetőségei, hol tehetünk panaszt, ha valamivel elégedetlenek vagyunk. Nagy kérdés ez az Uber esetében, és az amerikai anyacég próbál is erre megoldást találni (tréningeket szervez a sofőröknek, jogi és adóügyekben is tanácsot ad nekik, stb), de nem kérdés, hogy egyelőre szürke zónában mozognak a sofőrök. Mint ahogy az sem kérdés, hogy az effajta üzleti modelleknek a szűkülő erőforrások mellett helye van. A hazai jogszabályi környezet támogatja is mindezt, amennyiben csupán a költségek megosztásáról van szó (aktuális lapszámunkban alaposan körbejártuk, milyen jogszbályi illetve adóügyi vonzata van a közösségi fogyasztásra épülő szolgáltatásoknak: AirBnb, Uber, Wundercar, BlaBlacar-Oszkár, crowdfunding oldalak).

Sharing economy: üzleti modellek és a jogszabályi akadályok - erről is beszélgettünk a májusi Forbes Flow Innováció egyik paneljében. Jobb oldalon Robbie Khazzam, az Uber régiós vezetője. 


- Mi nem vagyunk taxis cég! - Ja, oké!
Megkérdeztük a BKK-t, mi az ő álláspontjuk Uber-ügyben. A BKK létrehozásának egyik célja épp az integrált közlekedésszervezés volt, a taxis engedélyek kiadásához is a BKK szűrőjén kell átjutni. De vajon ellenőrizhetik-e az Uber sofőröket is? Igen is, meg nem is. „A Taxirendeletből közvetlenül nem következik, hogy a BKK-nak joga lenne az Uber sofőröket, vagy az Ubert magát ellenőrizni – figyelemmel arra, hogy az Uber szolgáltatást tipikusan nem személytaxival nyújtják, és az Uber magát nem taxitársaságként aposztrofálja (úgy hirdeti magát, hogy autómegosztó szolgáltatáshoz biztosít mobiltechnológiát)” – válaszolta kérdésünkre a központ. Ezek szerint elég, ha valaki arra hivatkozik, hogy nem végez taxis szolgáltatást, és a BKK már nem is vizsgálja az ügyet. Akárhogy is aposztrofálja magát az Uber, a személyszállítási szolgáltatást igénybe vevő városlakók szempontjából egy Uber autó nem más, mint olcsó taxi. A felelősségi körök – és nem csak az adófizetési kötelezettség – ugyanúgy nem tisztázott.

A BKK álláspontja szerint csak azokat a taxisokat vizsgálhatják, akik engedéllyel rendelkeznek és az Uberrel is leszerződnek. Ugyanakkor hozzáteszik azt is, hogy a jogszabályi kötöttségek ellenére megosztják tapasztalataikat a Budapest Főváros Kormányhivatala Közlekedési Felügyelőségével és a NAV-val is, utóbbi két szervezet ugyanis már felléphet a Uber sofőrökkel szemben. 

Így kellene adót fizetni

"Az Uber rendszer mechanizmusa alapján vélelmezhető, hogy a sofőrök által végzett személyszállítás áfaalanyiságot keletkeztető gazdasági tevékenység, vagyis a sofőröknek adószámot kell kiváltaniuk és a NAV-nál áfaalanyként be kell jelentkezniük, főszabály szerint áfafizetési kötelezettség terheli őket és az utasok részére bizonylatot kell kiállítaniuk" - hívja fel rá a figyelmet a NAV. A Forbes kérdésére válaszolva elmondták, a sofőrök vagy egyéni vállalkozónak állhatnak, vagy katásként tehetnek eleget adózási kötelezettségeiknek (utóbbi eset nem biztos, hogy megéri a sofőröknek, erről lásd a részleteket a lapban). Van azonban még egy lehetőség. 
"Az adózást az sem kerülheti el, aki a tevékenységét nem egyéni vagy társas vállalkozóként végzi. Ebben az esetben az önálló tevékenységre vonatkozó szabály alapján kell a bevételéből a jövedelmet megállapítania. Önálló tevékenység esetén a törvény a magánszemély választása szerint lehetővé teszi a 10 %-os költséghányad alkalmazását vagy a tételes költségelszámolást" - írták a NAV sajtóosztályáról a Forbes kérdéseire. 

"A NAV a hagyományos taxi szolgáltatók ellenőrzésével az újonnan megjelenő szolgáltatói szektort is ellenőrzi. Ebben a NAV szorosan együttműködik a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatósággal, illetve a Budapesti Közlekedési Központtal" - így a NAV. "A „közösségi taxizás” újszerű szektorát egyébiránt a közelmúltban vonta ellenőrzés alá a NAV, és valamennyi ellenőrzött sofőr a szállítást magánszemélyként, adószám nélkül végezte. Ez 200 ezer forintig terjedő mulasztási bírsággal szankcionálható" - ennyit a tapasztalatokról. Az adófizetési kötelezettség (legyen szó az élő munka terhéről vagy az áfáról) a sofőröket terheli, hiszen az Uber nem a munkáltatójuk. 

Így is bünti, úgy is bünti  A NAV az adófizetési kötelezettség megsértése, elmulasztása miatt léphet fel az Uber sofőrökkel szemben, vagyis azt vizsgálja, van-e adószáma a sofőröknek. Ha adószámmal rendelkezik, és profitszerzési céllal rendszeresen "portyázni" indul valaki, akkor viszont a tevékenységi körök közé fel kell vennie a személyszállítást is. A Közlekedési Felügyelőség ugyanis az engedély nélkül végzett tevékenység miatt léphet fel, vagyis hiába adózunk rendesen a fuvarjaink után, ha nincs engedélyünk, akkor is büntetést kaphatunk. Ha viszont adózunk, és be is jelentjük, hogy személyszállítási tevékenységet végzünk, már meg kellene felelnünk a szigorú taxisrendeletnek. Ezek alapján tényleg csak akkor nem kaphat büntetést egy Uber sofőr, ha amúgy taxizik is, és mellette leszerződik az Uberrel is.

A megfelelőséget a BKK vizsgálja, de csak ha kérik  

Ez tehát azt jelenti, hogy a BKK ugyan dönthet arról, hogy ki lehet ma taxis Budapesten, és ki nem, és ellenőrizheti is azokat, akik engedéllyel rendelkezhetnek, a rendszer szempontjából "renitensnek" számító elemekkel nem tud mit kezdeni. Felmerülhet, hogy az egy kalap alá terelt budapesti közlekedésszervezés csúcsszervének miért kell egy kormányhivatallal együttműködnie, ha ellenőrizni akar mindenkit, aki de facto taxis szolgáltatást nyújt? A BKK-nál minden adott lenne ahhoz, hogy ellenőrizzék az összes szereplőt a piacon, a taxis engedély kiadásához szükséges vizsgálatot is ők végzik el.  

A taxis engedélyt megszerzéséhez mindenképp szükség van a BKK-ra, de azt végül a közlekedési hatóság adja ki. „A taxitársaságok részére – kérelemre - a BKK egy megfelelőségi vizsgálatot követően előzetes igazolást (minősítést) bocsát ki. A BKK senkit nem kötelezhet arra, hogy taxiállomás-használati hozzájárulásért, előzetes igazolásért forduljon hozzá” – válaszolták kérdésünkre. Vagyis, bár a BKK pontosan látja, hogy új szereplő jelent meg a taxispiacon, egyelőre csak annyit tehet, hogy a társszervekkel egyeztet, mást nem.

Mindez azért probléma, mert nem ugyanazok a játékszabályok vonatkoznak a taxispiac szereplőire. A taxisoknak sok jogszabályi kötelezettségnek kell megfelelnie, ami plusz költséggel jár, hatósági áras szolgáltatást végeznek, vagyis az Uber könnyen tud velük versenyezni: egyszerűen az áraik alá megy.

Kérdéseink kapcsán a BKK megjegyezte, hogy „egy új országos hatáskörű taxis jogszabály (pl. Kormányrendelet) lenne hivatott rendezni az Uberrel kapcsolatos, szabályozatlanságból eredő problémákat. Ez a közreműködő szervek, hatóságok számára megteremtené az engedély nélkül végzett tevékenységek elleni fellépés egyértelmű és jogszerű lehetőségét”.

Úgy látszik, a Központban is pontosan látják, hogy nincs ez így rendjén. A megoldás pedig nem az, hogy az innovatív szolgáltatót ki kell tiltani a piacról, hanem úgy kellene alakítani a jogszabályi feltételeket, hogy értelmes verseny bontakozzon ki az új és a piac régi szereplői között. Ennek ugyanis csak egy nyertes lehet: az utasok.

Ohh. bocsánat! :-)

Akár hiszed, akár nem, sokkal fontosabb dolgom volt, mint a metál-peredi féle tüntetésre kimenni.

Állást meg már foglaltam.  (és a passzivitással ezt meg is erősítettem)