Feljelentette a BKK Vitézy Dávidot

2015. február 06., péntek, 15:02 Utolsó frissítés: 14 perccel ezelőtt

Szerző: MTI

Az igazgatóság döntése alapján a Budapesti Közlekedési Központ üzleti titok megsértésének megalapozott gyanúja miatt feljelentette VI. és VII. Kerületi Ügyészségen a közlekedési társaság korábbi vezérigazgatóját, Vitézy Dávidot – közölték péntek délután.

A BKK a rendelkezésére álló hivatalos dokumentumok alapján megállapította, hogy Vitézy Dávid munkaviszonyának megszűnésekor nem tett eleget a társaság adatvédelmi és adatbiztonsági szabályzatában foglalt kötelezettségének – olvasható az erről szóló közleményben, amelyet Dabóczi Kálmán vezérigazgató írt alá.

Hozzátették: valószínűsíthető, hogy a volt vezérigazgató jogosulatlanul birtokol adatvagyont, amely megvalósíthatja az üzleti titoksértés bűntettét, alkalmas lehet vagyoni hátrány okozására, jogtalan előnyszerzésre.

Vitézy Dávid a Budapesti Közlekedési Központ megalapításától, 2010 októberétől 2014. december 31-ig töltötte be a vezérigazgatói posztot, menesztéséről a Fővárosi Közgyűlés december 3-án döntött.

Lemondott Simicska Lajos médiabirodalmának több vezetője

2015. február 06., péntek, 12:38 Utolsó frissítés: 23 perccel ezelőtt

Szerző: MTI / hvg.hu

Lelkiismereti okokból benyújtották a lemondásukat a Magyar Nemzet, az mno.hu, a Hír Tv és a Lánchíd Rádió vezetői pénteken. Aki csak elérte Simicskát, annak azt mondta, hogy bemegy a cégeihez, és kirúg mindenkit, mert hátba támadták.

Cikkünk folyamatosan frissül.

Közvetlenül cikkünk megjelenése után, délután egy órakor ült össze a Magyar Nemzet és Hír Tv szerkesztősége, hogy a vezetők közöljék velük, mi az indoka a döntésnek – értesült a hvg.hu. Több, a cégeknél dolgozó újságíró szerint meglepetésként érte őket a vezetők lemondásáról szóló közlemény, korábban nem volt olyan jel, ami arra utalt volna, hogy erre készülnek. (Úgy tudjuk, a szerkesztőségi ülésen csak a döntést magát ismertették az újságírókkal és arra kértek mindenkit, hogy folytassák a munkájukat.)

Pénteken távozott posztjáról Liszkay Gábor, a Magyar Nemzet főszerkesztője, a Hír Tv elnöke, Gajdics Ottó, a Lánchíd Rádió főszerkesztője, Élő Gábor, az mno.hu főszerkesztője, Szikszai Péter, a Hír Tv vezérigazgató-helyettese, Csermely Péter, a Magyar Nemzet főszerkesztő-helyettese és Szerető Szabolcs, a Magyar Nemzet főszerkesztő-helyettese – olvasható az mno.hu-n megjelent közleményben.

Forrásaink szerint a bejelentés nem független attól, hogy Simicska Lajos a Népszavának csütörtökön azt nyilatkozta, ha több reklámadót kell fizetnie a jövőben a magyar cégeknek, akkor "totális médiaháború lesz". Többen úgy vélték, a médiacégek vezetői nem szeretnék, ha választaniuk kellene egy esetleges nyílt háború esetén a Fidesz képviselte irány és Simicska között. A Magyar Nemzet egyik dolgozója a hvg.hu-nak azt mondta, Simicska tegnapi kijelentése óta rengeteg olvasói levelet kaptak, tele van a mailbox. A többségük szerint a cégek tulajdonosa nem fordulhat balra, nem fordulhat szembe a Fidesszel, mert ezzel elveszíti az olvasóit.

"Majd meglátják, ki bírja tovább"

Ez a harc nem a pénzről, hanem az elvekről szól, arról, hogy kiszámíthatatlanná válik minden - mondta Simicska az őt elérő Origónak még pénteken délelőtt. "Mi lesz akkor, ha

Orbán Viktor egyszer csak megvakarja a fejét, és kitalálja, hogy a duplájára emeli a kulcsot

- tette fel a kérdést. A hírportál azt is megkérdezte, hogy ebben a totális háborúban vajon melyik fél megy tönkre előbb, mire Simicska azt válaszolta: ő nem hátrál meg, majd meglátják, ki bírja tovább. Szerinte a miniszterelnök három csoportra osztja a médiaszereplőket: a kormányzattal teljes egyetértésben lévőkre, a kritikai hangúakra és az ellenségekre, célja pedig az, hogy ezek közül csak az első kategória maradjon, a többieket ellehetetleníti.

Fotó: MTI / HVG Archív

Simicska Lajos a bejelentéssel kapcsolatban az Indexnek úgy reagált, nem tudta, hogy lemondásra készül a Magyar Nemzet lapvezetése. "Maga is most olvasta a közleményt, hát én is. Kurvára meglepetésként ért, ezért ha megbocsát, akkor most leteszem, és megpróbálom kideríteni, hogy mi történt" – mondta a portálnak Simicska. Aztán a nol.hu is elérte Simicskát, nekik már azt mondta: "Bemegyek és kivágok mindenkit". A Pesti Srácok is elérték Simicskát, nekik azt mondta, éppen öltözködik, de bemegy a laphoz és mindenkit kirúg, mert hátba támadták.

Orbán Viktor megüzente

Orbán Viktor korábban egy, a magukat jobboldalinak valló főszerkesztőknek szervezett beszélgetésen közölte, a jövőben ne számítsanak arra, hogy jelentősebb mértékű állami hirdetéshez jutnak, a saját lábukon kell majd megállniuk – írta a vs.hu januárban.

A találkozón a vs.hu szerint jelen volt Gajdics Ottó a Lánchíd Rádiótól, Borókai Gábor a Heti Választól, Liszkay Gábor és Élő Gábor Magyar Nemzet-, illetve mno.hu-tól, valamint Bencsik András, a Demokratától. A hírportál szerint Orbán Borókai kérdésére fejtette ki a jobboldali médiával kapcsolatos véleményét.

A Heti Válasz főszerkesztője azt kérdezte, igazak-e azok hírek, hogy a központi kommunikációs hivatal létrehozásával átrendezik az állami hirdetéseket. Bencsik viszont később azt nyilatkozta, „pénzről nem is volt szó”, és nemcsak a jobboldali sajtó vezetői voltak jelen. A vs.hu szerint Orbán Bencsiket megnyugtatta, az ő lapjának helyzete nem változik, ez azért érdekes, mert a Demokrata nem tartozik Simicska Lajos érdekeltségébe.

Az alábbi táblázat azt mutatja, hogy a médiabirodalom legnagyobb cégei mennyiben függnek az állami reklámoktól.

Állami hirdetők listaáras reklámköltése, 2014. január-november (ezer Ft):

Újság/Csatorna	Listaáras bevétel állami hirdetőktől (ezer forint)	totál (ezer forint)	állami%
Heti Válasz	298 227	716 717	42%
Magyar Nemzet	868 675	2 057 059	42%
Metropol	2 198 077	6 953 744	32%
Class FM	1 760 184	14 213 064	12%
Music FM	293 091	1 888 308	16%

Forrás: Kantar Media

Megjegyzés: a lisaár nem a valós költést mutatja, hiszen ebből a média jelentős engedményeket szokott adni a reklámozóknak, de jól tükrözi az arányokat, azaz hogyan oszlanak meg a piaci és az állami hirdetések egy adott sajtótermékben.

A hvg.hu korábban írt arról, hogy nehéz évek várnak azokra az előző kormányzati ciklusban jelentős állami támogatásban részesített jobboldali lapokra, melyek Simicska Lajos érdekeltségébe tartoznak. Ha beváltja a miniszterelnök az ígéretét, akkor ezek a lapok, rádiók elveszíthetik bevételeik egy meghatározó részét.

Így csökkentek az állami hirdetések tavaly Simicska médiájánál:

Fotó: hvg.hu

Simicska Lajos pénteken a Népszavának azt mondta, totális médiaháború alakul ki, ha a kormány valóban radikálisan csökkenti az RTL-t sújtó reklámadót. A kieső bevételt pótolni kell, emiatt számítások szerint a Simicska  érdekeltségébe tartozó cégeknél ötszörösükre nőnének a terhei.

A háború kirobbantó oka

A Miniszterelnökséget vezető miniszter az RTL Group luxembourgi vezetőivel folytatott tágyalásai után ismerte el, hogy a kormány kénytelen lesz engedni a reklámadóból, melynek felső kulcsa kizárólag a német tévétársaságot érintette. Ugyanakkor Orbán Viktor egy múlt heti, főszerkesztőnek tartott újabb háttérbeszélgetésen azt mondta, hiába engednek az RTL-nek, az idei évre tervezett 7-8 milliárdnak be kell folynia az állam kasszájába.

Ezt egy magas rangú, a törvény módosítását előkészítő kormányzati forrás úgy értelmezte a hvg.hu-nak, hogy mindenki másnak a piacon többet kell majd fizetnie. A jelenlegi szabályozás sávos: így például azok a cégek, melyeknek csak 500 ezer forint a reklámbevételük évente, most még nem fizetnek semmit. Az 500 millió és 5 milliárd közötti bevétel után csak 1 százalék a reklámadó. Simicska médiacégeinek nagy többsége ebbe a két sávba esik. Viszont a hvg.hu úgy értesült, a kormány kivezeti az összes kedvezményt, mindenki egy 5-6 százalékos sávba kerül, ami gyors becslésünk szerint akár milliárdos elvonást is jelenthet a Simicska érdekeltségébe tartozó médiumoknál.

Ez az állami hirdetések megvonásával együtt súlyos csapás a cégcsoportra. Mint korábban beszámoltunk róla, már a nyáron kalkuláltak azzal a jobboldali médiában, hogy ez valamilyen formában bekövetkezik, ezért számításokat végeztek már, hogyan élhetnék túl az ínséges időszakot. Tavaly a Magyar Nemzetnél elbocsátások voltak, a Hír Tv-nél műsorok szűntek meg.

Simicskának több médiacégben van közvetett vagy közvetlen tulajdona. Ebben üzlettársai: Liszkay Gábor, Nyerges Zsolt és Fonyó Károly. Ehhez a céghálóhoz a következő médiumok tartoznak:

• Hír Tv
• Class FM
• Lánchíd Rádió
• Music FM
• Magyar Nemzet
• Heti Válasz
• Metropol

Ezen felül számos olyan cégben jelen vannak, melyek a köztéri reklámpiacon (plakátcégek) érdekeltek. Ezeket szintén érinteni fogja a reklámadó emelkedése:

• Mahir-Cityposter
• Euro Publicity
• Neonlight
• Publimont
• Euro-AWK
• A Plakát
• Budamedia
• Budamedia Rózsadomb
• VM Eger

Így nézett ki augusztusban a médiabirodalom:

Fotó: hvg

Simicska: Orbán Viktor egy geci, kirúgok minden orbánistát

2015. február 06., péntek, 14:45 Utolsó frissítés: 5 perccel ezelőtt

Szerző: hvg.hu

Nagyon-nagyon erős jelzőket használt Simicska Lajos abban a nyilatkozatban, amelyet az Index.hu-nak adott útban Budapest felé, a kocsijából. A Hír24-nek is erőseket mondott, például azt, hogy az őt támadó Bayer Zsolt milliókkal tartozik neki, és jó lenne, ha megadná.

"Bemegyek a szerkesztőségbe és mindenkit kibaszok", "kirúgok minden orbánistát, aztán kinevezem a helyükre az én embereimet, akiket nem lehet megfélemlíteni meg lefizetni", "Orbán egy geci" - csak néhány részlet abból az interjúból, amelyet az Index.hu újságírója készített a Budapestre tartó Simicska Lajossal.

Simicska azért indult a fővárosba, mert több médiaérdekeltségének vezetője is felmondott pénteken. Azután mondtak fel, hogy Simicska a kormány őt erősebben érintő reklámadó-tervei nyomán totális médiaháborúról kezdett el beszélni, miközben érdekeltségeinél kormányhű emberek ülnek.

Simicska azt mondta az Indexnek, hogy Orbánt azért tekinti gecinek, mert szerinte Orbánék vették rá a lapok vezetését, hogy álljanak fel. Egyébként ő tavaly április óta nem beszélt Orbánnal - mondta, leszögezve, hogy miután kinevezte saját embereit, a lap továbbra is meg fog jelenni.

Fotó: Túry Gergely

A Hír24-nek hasonló nyíltsággal beszélt Simicska, például Bayer Zsoltról, a Magyar Hírlap ma őt bíráló publicistájáról azt mondta, hogy Bayer milliókkal tartozik neki, és jó lenne, ha megadná. És aztán őt is gecinek nevezte.

Az Orbán Viktorral való konfliktusáról azt mondta, hogy a háború olyan, hogy vagy ez esik el, vagy az. Saját magáról azt mondja, akár fizikailag is belehalhat ebbe a konfliktusba, "kinyírnak, lelőnek, elüt egy autó", sorolta. "Engem is le lehet lőni" - mondta, majd elköszönt a Hír24 újságírójától azzal, hogy most sok embert kell kineveznie.

Simicska Lajos: Kirúgok minden orbánistát

2015.02.06. 14:27 Módosítva: 2015-02-06 14:47:32 A médiatulajdonos-üzletember útban a Magyar Nemzet szerkesztősége felé, az autójából adott interjút az Indexnek a lapvezetés lemondásáról. Simicska Lajos azt mondta, kirúg minden orbánistát, és a miniszterelnököt is erős szavakkal illette.

Tájékozódott róla, hogy mi történt a Magyar Nemzetnél?

Persze, tájékozódtam, most bemegyek a szerkesztőségbe, és mindenkit kibaszok.

De már nem kell, hiszen felmondtak.

Tudom, de nem érdekel. Még egyszer mondom, mindenkit kibaszok. Szar helyzetbe hoztak, én is akkor olvastam a közleményüket, amikor maga. Nekem nem szólt senki.

Hogyha mindenkit kirúg, akkor ki fogja vinni a lapot?

Higgye el, többször voltam már ilyen helyzetben, és mindig megoldottam. Kirúgok minden orbánistát, aztán kinevezem a helyükre az én embereimet, akiket nem lehet megfélemlíteni meg lefizetni. Még egyszer mondom, mindenhol az én embereim fognak ülni.

Ön szerint miért mondtak le a lap vezetői?

Mondtam az előbb. Nagyon jól tudom, miről van szó. Orbán egy geci.

Mármint hogy azt gondolja, hogy Orbán Viktorék vették rá a lapvezetést, hogy hagyják el a lapot?

Maga szerint mi más történhetett itt? Mondom, le is írhatja, Orbán egy geci.

Beszélt a miniszterelnökkel a helyzetről?

Dehogy beszéltem. Nem beszélünk már tavaly április óta. Szarok rá, hogy mit gondol. Még egyszer mondom, most bemegyek, kinevezem az én embereimet. És a lap továbbra is meg fog jelenni. Viszlát.

Olvasson még több mérges Simicskát!

Simicska Lajost, aki hosszú éveken keresztül szóba sem állt a médiával, pénteken több helyen is megszólalt, meglehetősen mérgesen.

Az alábbiakat az Origónak mondta:

„Amíg én vagyok, minden van, folytatom a háborút, és mindenkit kibaszok.”

„A lemondások többsége nem vág mellbe, viszont Liszkay Gáboron meglepődtem, benne csalódtam emiatt.”

„Orbán kudarcot vallott az RTL Klubbal szemben a médiaadóval, de ennek beismerése helyett ragaszkodik az ötlethez, és a várt bevételhez, így szétteríti a terhet a médiapiac kisebb szereplői között.”

Ezenkívül arról is beszélt, hogy szerinte a miniszterelnök három csoportra osztja a médiaszereplőket: a kormányzattal teljes egyetértésben lévőkre, a kritikai hangúakra és az ellenségekre, célja pedig az, hogy ezek közül csak az első kategória maradjon, a többieket ellehetetleníti.

A Pestisrácok öltözködés közben kapta el a médiavállalkozót. Nekik azt mondta, rendkívül kellemetlenül érintette a hír, az érintettek szándékáról nem tudott, és ő is csak a közleményüket olvasta:

„Ne haragudjon, le kell tennem, mert éppen öltözködöm, megyek be a laphoz, és mindenkit kirúgok, mert hátba támadtak.”

A taxisokra és a fodrászokra is kiveti hálóját a NAV

2015. február 06., péntek, 09:55 Utolsó frissítés: 1 órája

Szerző: hvg.hu

De a kozmetikusok sem menekülnek az online pénztárgép bevezetésének kötelezettsége alól.

Újabb szakmákat köteleznek az online pénztárgépek használatára, amelyek Novák Zoltán, a piacvezető online pénztárgép-forgalmazó cég, a Micra-Metripond Kft. ügyvezetője szerint a fodrászok, a taxisok és a kozmetikusok lesznek. „A kapacitás rendelkezésre áll, de a szoftver- és hardverfejlesztéshez idő kell. Bízunk benne, hogy a Nemzetgazdasági Minisztérium is tisztában van azzal, hogy csak reális határidőt szabad adni a fejlesztésekre és a pénztárgépek engedélyeztetésére. Nem elég ugyanis kifejleszteni az új gépeket és a szoftvereket az előírt módosítások alapján, hanem ezeket ismét engedélyeztetni kell, épp úgy, mint másfél évvel ezelőtt az első kasszákat” – mondta Novák Zoltán a Világgazdaság kérdéseire.

Újdonság, hogy az eddigi szabályozással ellentétben nem tiltanák az újra-megszemélyesítést, vagyis ha egy bolt bezár, az online pénztárgépet nem kell kidobni, mint ahogy azt a korábbi rendelet megköveteli, hanem újra felhasználható. A gyártók és forgalmazók szerint a kereskedőknek és a szolgáltatóknak jelentene könnyítést, ha egy pénztárgépet nem csak egy felhasználó használhatna. Ugyanakkor az valószínűleg a továbbiakban sem lesz megoldható, hogy egyszerre, tehát egy időben több felhasználó kapcsolódhasson ugyanahhoz a pénztárgéphez. Pedig a fodrászoknál, kozmetikusoknál pont erre volna szükség.

A Magyar Nemzet belföldi hírei

Korlátozzák az „okosfuvart”

2015. február 6., péntek 06:50 , forrás: Magyar Nemzet, szerző: Jámbor Gyula

Két tűz közé került az okostelefonos fuvarszervező. Sok piacon – miként nálunk is – a kormányok szigorú jogi keretbe szorítják vagy egyenesen tiltják az alternatív taxizást. Másrészt az Uber résztulajdonosa, a Google beindítja saját taxiszolgáltatását, amelyhez már egyáltalán nem kell sofőr.

Meghallgatásra talált a kormánynál a személyszállító érdekképviseletek panasza. A taxisok az Uber budapesti megjelenése és az interneten, valamint mobiltelefonokon folytatott rámenős sofőrtoborzása miatt kértek védelmet a hatóságoktól. Lapunk kérdésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közölte, hogy a taxis tevékenységet szabályozó kormányrendelet tervezetét a tárca legkorábban február végén tervezi benyújtani a kormány elé. Az előterjesztés szakmai előkészítő munkájában a taxis érdekképviseletek, így például az Országos Taxis Szövetség, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete és a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara is részt vettek. A jogszabálytervezet a taxiszolgáltatás folytatását országosan egységes feltételekhez köti, rögzíti a tevékenység végzéséhez használható járművek műszaki követelményeit és életkorát, a járművezetőkre vonatkozó képzési és továbbképzési kötelezettséget, a diszpécserszolgálati tevékenység végzésének feltételeit, s az infokommunikációs eszközön keresztül rendelhető személyszállítás szabályait is. A javaslat a szolgáltatást igénybe vevők védelmét szolgáló előírásokat is tartalmaz. Bár a rendelet szövege még nem ismeretes, de feltételezhető, a jogszabály igyekszik gátat vetni annak, hogy „amatőr sofőrök”, a taxis szlengben „hiénák” vállalhassanak fuvarozási munkát. Ugyanakkor az adóhatóság próbavásárlásokkal és több százezer forintos bírságokkal riaszthatja el az alkalmi taxisokat ettől a tevékenységtől.

Az Ubert azonban nemcsak a helyi hatóságok szigora fenyegeti, hanem eddigi partnere, a Google is.

A két cég eddig mint befektetők dolgoztak együtt. A Bloomberg információi szerint azonban a Google a közeljövőben az Uber legfőbb vetélytársa lehet. A globális tartalomszolgáltató hamarosan az Uber mintájára a taxiszolgáltatás piacán is szerencsét próbál. Új alkalmazást fejlesztenek, amely a tervek szerint a Google vezető nélküli autójához kapcsolódik. A Google korábban az Uber egyik legnagyobb befektetője volt – 2013 augusztusában 258 millió dollárt fektettek az Uberbe –, és David Drummond alelnökük jelen van az Uber igazgatói tanácsában is. A Bloomberg arról számolt be, Drummond nemrég értesítette az Ubert, a Google pedig hamarosan saját alkalmazással jelenik meg a piacon, és ezzel vetélytársuk lesz. A Google hosszú évek óta folytat sikeres kísérleteket a vezető nélküli személyautókkal. Kilométerek millióit tették meg a járműveik baleset nélkül, igaz, egyelőre még alacsony sebességgel közlekedve. A Google becslései szerint 2–5 év múlva már tömegesen megjelenhetnek a piacon a sofőr nélküli taxik New Yorkban, erről a keresőóriás és a városvezetés már megállapodást is aláírt. A terv az, hogy 5000 sofőr nélküli, ATM-mel és ételautomatával felszerelt elektromos Google-taxi veszi át majd az uralmat New Yorkban. A jelenleg 13 ezer kocsiból álló New York-i taxiflottánál jóval kevesebb yellow cabre lesz szükség a változások után, mivel a vezető nélküli autók 50 százalékkal hatékonyabban szolgálják ki az utasokat.

A TGFSz álláspontja a 10 éves korhatár kapcsán

Véleményünk szerint, egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!! Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki! A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele: a létszám direkt módon való szabályozása, a piacra jutás feltételeinek szigorítása,a tarifa szabályozás(gazdasági számítások alapján),az engedély nélküli tevékenység felszámolása. Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba! A 10 éves korhatár nem járul hozzá érdemeben semmilyen problémamegoldásához sem!

 

A TGFSZ  miért nem támogatja a Taxi-gépkocsik évjárat korlátozását?

 

Először is vizsgáljuk meg a kérdést, milyen indok(ok) merült(ek) fel az évjárat korlátozás mellett:

 

1.)

Azok a vállalkozók, vállalkozások, akik adótartozást halmoztak fel, kiesnek a szolgáltatási körből, hiszen az autó csere nullás igazolást igényel

 

2.)

A taxi-gépkocsik évjáratának korlátozásával megoldódna a létszámkérdés a jelenlegi túlkínálati piacon, hiszen rengetegen lesznek, akik nem tudnak majd autót cserélni, ezért ők kiesnek ebből a szolgáltatási körből

 

3.)

az idős autók leharcoltak, műszakilag elhanyagoltak (roncsautók), ezért az évjárat-korlátozás bevezetése esetén minőségi javulás érhető el

 

Akkor most menjünk végig pontról pontra !

1-es pont:

A ma érvényes szabályozás és gyakorlat szerint aki adótartozást halmozott fel, viszont szüksége van nullás igazolásra az autó csere miatt, az szépen befárad a NAV-hoz, részletfizetési kérelmet kér és ha ezt megkapta, megadják mellé a nullás igazolást.

Tehát az 1-es pont a taxik évjárat-korlátozásának szükségessége melletti indoklásként egyáltalán nem állja meg a helyét, a problémát, mely a túl magas létszám, nem oldja meg.

 

2-es pont:

Azok a vállalkozók, akik nem tudnak (vagy nem akarnak) autót cserélni, a szolgáltatási körből nem fognak kiesni.

Miért?

Azon egyszerű oknál fogva, hogy ezek az emberek évek-évtizedek óta ezt a szakmát, ipart űzik, ehhez értenek, ebben profik, így megkeresik azokat a lehetőségeket, hogy ezt tovább tudják végezni.

 Autó csere híján autót fognak bérelni (természetesen papíron alkalmazotti viszonyt létesítenek) ami viszont nemhogy fehérítené a gazdaságot, a szakmát, hanem még inkább a szürke illetve a fekete gazdaság irányába tereli.

 

3-as pont:

Roncsautó kérdés. 

Kezdjük azzal, hogy mit is nevezünk roncs autónak?

Műszakilag, esztétikailag elhanyagolt jármű!

 

Na mármost hogy lehetnek ilyen autók taxiként az utakon akkor:

- Amikor a ma érvényes szabályozás szerint a taxi-gépkocsikra vonatkozóan 5 éves korhatár van érvényben, illetve 5 éves koruk felett megbontásos vizsgálatnak kell alávetni őket?

Mindez mellett évente szigorított műszaki vizsgán kell átessenek!

Ha ezen szigorú feltételek mellett is vannak az utakon elhanyagolt állapotú (műszaki és esztétikai) taxik, akkor nem a hatóságoknak lenne a feladata ezeknek a forgalomból való kiemelése?

(időszakos vizsgára való berendelés, rendszám levétel, stb?)

 

 

Mindannyian tudjuk, hogy egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!!

Egy 10 évnél idősebb autó is lehet tökéletes állapotban, ha azt folyamatosan szervízelik, ugyanakkor egy fiatal autó is lehet „roncsautó”, ha az nincs karbantartva!

 

Azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de fontosnak tartom, hogy mindenki megismerje ennek a lényegét!

 

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.

Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat (autóbérlőket) közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.

Nos, lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
Hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

 

A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak.

Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére.

 Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.

Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie:

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik.

egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.

Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.

Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak.

 Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető.

Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj.

Ez havonta 17000 forint,

ami naponta még a 600 forintot sem éri el.

Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van.

Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint.

 Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését?

Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni.

A válasz nyilvánvalóan: nem.

Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban.

A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Előbb-utóbb a taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jó szándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

Összefoglalva az eddigieket:

Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki!

A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele:

·         a létszám direkt módon való szabályozása

·         Tarifa szabályozás , (gazdasági számítások alapján)

·         A piacra jutás feltételeinek szigorítása

·         Az engedély nélküli tevékenység felszámolása

 

Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba!

 

Budapest,

2013.03.20

 TGFSZ

 

Kapcsolódó anyagok:

A Hatósági Tarifaszabályozás szükségességének indokai

A TGFSz álláspontja a 10 éves korhatár kapcsán

Véleményünk szerint, egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!! Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki! A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele: a létszám direkt módon való szabályozása, a piacra jutás feltételeinek szigorítása,a tarifa szabályozás(gazdasági számítások alapján),az engedély nélküli tevékenység felszámolása. Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba! A 10 éves korhatár nem járul hozzá érdemeben semmilyen problémamegoldásához sem!

 

A TGFSZ  miért nem támogatja a Taxi-gépkocsik évjárat korlátozását?

 

Először is vizsgáljuk meg a kérdést, milyen indok(ok) merült(ek) fel az évjárat korlátozás mellett:

 

1.)

Azok a vállalkozók, vállalkozások, akik adótartozást halmoztak fel, kiesnek a szolgáltatási körből, hiszen az autó csere nullás igazolást igényel

 

2.)

A taxi-gépkocsik évjáratának korlátozásával megoldódna a létszámkérdés a jelenlegi túlkínálati piacon, hiszen rengetegen lesznek, akik nem tudnak majd autót cserélni, ezért ők kiesnek ebből a szolgáltatási körből

 

3.)

az idős autók leharcoltak, műszakilag elhanyagoltak (roncsautók), ezért az évjárat-korlátozás bevezetése esetén minőségi javulás érhető el

 

Akkor most menjünk végig pontról pontra !

1-es pont:

A ma érvényes szabályozás és gyakorlat szerint aki adótartozást halmozott fel, viszont szüksége van nullás igazolásra az autó csere miatt, az szépen befárad a NAV-hoz, részletfizetési kérelmet kér és ha ezt megkapta, megadják mellé a nullás igazolást.

Tehát az 1-es pont a taxik évjárat-korlátozásának szükségessége melletti indoklásként egyáltalán nem állja meg a helyét, a problémát, mely a túl magas létszám, nem oldja meg.

 

2-es pont:

Azok a vállalkozók, akik nem tudnak (vagy nem akarnak) autót cserélni, a szolgáltatási körből nem fognak kiesni.

Miért?

Azon egyszerű oknál fogva, hogy ezek az emberek évek-évtizedek óta ezt a szakmát, ipart űzik, ehhez értenek, ebben profik, így megkeresik azokat a lehetőségeket, hogy ezt tovább tudják végezni.

 Autó csere híján autót fognak bérelni (természetesen papíron alkalmazotti viszonyt létesítenek) ami viszont nemhogy fehérítené a gazdaságot, a szakmát, hanem még inkább a szürke illetve a fekete gazdaság irányába tereli.

 

3-as pont:

Roncsautó kérdés. 

Kezdjük azzal, hogy mit is nevezünk roncs autónak?

Műszakilag, esztétikailag elhanyagolt jármű!

 

Na mármost hogy lehetnek ilyen autók taxiként az utakon akkor:

- Amikor a ma érvényes szabályozás szerint a taxi-gépkocsikra vonatkozóan 5 éves korhatár van érvényben, illetve 5 éves koruk felett megbontásos vizsgálatnak kell alávetni őket?

Mindez mellett évente szigorított műszaki vizsgán kell átessenek!

Ha ezen szigorú feltételek mellett is vannak az utakon elhanyagolt állapotú (műszaki és esztétikai) taxik, akkor nem a hatóságoknak lenne a feladata ezeknek a forgalomból való kiemelése?

(időszakos vizsgára való berendelés, rendszám levétel, stb?)

 

 

Mindannyian tudjuk, hogy egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!!

Egy 10 évnél idősebb autó is lehet tökéletes állapotban, ha azt folyamatosan szervízelik, ugyanakkor egy fiatal autó is lehet „roncsautó”, ha az nincs karbantartva!

 

Azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de fontosnak tartom, hogy mindenki megismerje ennek a lényegét!

 

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.

Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat (autóbérlőket) közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.

Nos, lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
Hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

 

A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak.

Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére.

 Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.

Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie:

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik.

egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.

Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.

Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak.

 Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető.

Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj.

Ez havonta 17000 forint,

ami naponta még a 600 forintot sem éri el.

Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van.

Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint.

 Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését?

Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni.

A válasz nyilvánvalóan: nem.

Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban.

A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Előbb-utóbb a taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jó szándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

Összefoglalva az eddigieket:

Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki!

A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele:

·         a létszám direkt módon való szabályozása

·         Tarifa szabályozás , (gazdasági számítások alapján)

·         A piacra jutás feltételeinek szigorítása

·         Az engedély nélküli tevékenység felszámolása

 

Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba!

 

Budapest,

2013.03.20

 TGFSZ

 

Kapcsolódó anyagok:

A Hatósági Tarifaszabályozás szükségességének indokai

Negyedmilliót ajánlottak, ha jelentik az Ubert

Origo2015. 02. 05. 11:01

Negyedmillió forintot fizet azoknak Dél-korea, akik jelentik, ha valaki az Uber szolgáltatásával akar taxizni. Jogi szinten is ki akarják tiltani a céget az országból.

Dél-Korea harcba száll az Uber közösségi taxiszolgáltatás ellen: visszautasították a cég regisztrációs kérelmét, hogy a sofőrjeik törvényesen tudjanak működni az országban. Szöul nem váratott sokat a válaszra, az Uber szerdán kezdeményezte a regisztrációt Ázsia negyedik legnagyobb gazdasággal rendelkező államában. A cég vezetését azzal is megvádolták, hogy nem veszik figyelembe a helyi törvényeket, és azokat megsértve próbálnak hasznot húzni.

Tilos saját kocsival taxizni

A dél-koreai törvények szerint magán- vagy bérelt autóval rendelkező személyek nem fogadhatnak el semmilyen kompenzációt a személyszállításért. "Az Uber egyértelműen semmibe veszi ezen jogszabályt, amikor benyújtotta kérelmét működésének folytatására" - közölte a közlekedési minisztérium. Hozzátette, folytatják a szolgáltatás korlátozását, és dolgoznak rajta, hogy országszerte be tudják tiltani a céget.

Negyedmillió forint a kémeknek

Januárban 930 dolláros, azaz 250 ezer forintos díjat ajánlottak fel azoknak, akik jelentik, ha valaki az Uber alkalmazását használva taxiszolgáltatást kíván nyújtani. A 4 éve működő cég rohamosan terjeszkedik világszerte, immár több mint 250 városban használják az appot személyszállításra. Rengeteg bírálat is érte, amiért olcsó áraikkal a hivatalos taxisok elől akarják elszippantani az ügyfeleket. A törvények megsértése miatt több európai országban is eljárás indult a cég ellen.