Simicska Lajos: Kirúgok minden orbánistát

2015.02.06. 14:27 Módosítva: 2015-02-06 14:47:32 A médiatulajdonos-üzletember útban a Magyar Nemzet szerkesztősége felé, az autójából adott interjút az Indexnek a lapvezetés lemondásáról. Simicska Lajos azt mondta, kirúg minden orbánistát, és a miniszterelnököt is erős szavakkal illette.

Tájékozódott róla, hogy mi történt a Magyar Nemzetnél?

Persze, tájékozódtam, most bemegyek a szerkesztőségbe, és mindenkit kibaszok.

De már nem kell, hiszen felmondtak.

Tudom, de nem érdekel. Még egyszer mondom, mindenkit kibaszok. Szar helyzetbe hoztak, én is akkor olvastam a közleményüket, amikor maga. Nekem nem szólt senki.

Hogyha mindenkit kirúg, akkor ki fogja vinni a lapot?

Higgye el, többször voltam már ilyen helyzetben, és mindig megoldottam. Kirúgok minden orbánistát, aztán kinevezem a helyükre az én embereimet, akiket nem lehet megfélemlíteni meg lefizetni. Még egyszer mondom, mindenhol az én embereim fognak ülni.

Ön szerint miért mondtak le a lap vezetői?

Mondtam az előbb. Nagyon jól tudom, miről van szó. Orbán egy geci.

Mármint hogy azt gondolja, hogy Orbán Viktorék vették rá a lapvezetést, hogy hagyják el a lapot?

Maga szerint mi más történhetett itt? Mondom, le is írhatja, Orbán egy geci.

Beszélt a miniszterelnökkel a helyzetről?

Dehogy beszéltem. Nem beszélünk már tavaly április óta. Szarok rá, hogy mit gondol. Még egyszer mondom, most bemegyek, kinevezem az én embereimet. És a lap továbbra is meg fog jelenni. Viszlát.

Olvasson még több mérges Simicskát!

Simicska Lajost, aki hosszú éveken keresztül szóba sem állt a médiával, pénteken több helyen is megszólalt, meglehetősen mérgesen.

Az alábbiakat az Origónak mondta:

„Amíg én vagyok, minden van, folytatom a háborút, és mindenkit kibaszok.”

„A lemondások többsége nem vág mellbe, viszont Liszkay Gáboron meglepődtem, benne csalódtam emiatt.”

„Orbán kudarcot vallott az RTL Klubbal szemben a médiaadóval, de ennek beismerése helyett ragaszkodik az ötlethez, és a várt bevételhez, így szétteríti a terhet a médiapiac kisebb szereplői között.”

Ezenkívül arról is beszélt, hogy szerinte a miniszterelnök három csoportra osztja a médiaszereplőket: a kormányzattal teljes egyetértésben lévőkre, a kritikai hangúakra és az ellenségekre, célja pedig az, hogy ezek közül csak az első kategória maradjon, a többieket ellehetetleníti.

A Pestisrácok öltözködés közben kapta el a médiavállalkozót. Nekik azt mondta, rendkívül kellemetlenül érintette a hír, az érintettek szándékáról nem tudott, és ő is csak a közleményüket olvasta:

„Ne haragudjon, le kell tennem, mert éppen öltözködöm, megyek be a laphoz, és mindenkit kirúgok, mert hátba támadtak.”

A taxisokra és a fodrászokra is kiveti hálóját a NAV

2015. február 06., péntek, 09:55 Utolsó frissítés: 1 órája

Szerző: hvg.hu

De a kozmetikusok sem menekülnek az online pénztárgép bevezetésének kötelezettsége alól.

Újabb szakmákat köteleznek az online pénztárgépek használatára, amelyek Novák Zoltán, a piacvezető online pénztárgép-forgalmazó cég, a Micra-Metripond Kft. ügyvezetője szerint a fodrászok, a taxisok és a kozmetikusok lesznek. „A kapacitás rendelkezésre áll, de a szoftver- és hardverfejlesztéshez idő kell. Bízunk benne, hogy a Nemzetgazdasági Minisztérium is tisztában van azzal, hogy csak reális határidőt szabad adni a fejlesztésekre és a pénztárgépek engedélyeztetésére. Nem elég ugyanis kifejleszteni az új gépeket és a szoftvereket az előírt módosítások alapján, hanem ezeket ismét engedélyeztetni kell, épp úgy, mint másfél évvel ezelőtt az első kasszákat” – mondta Novák Zoltán a Világgazdaság kérdéseire.

Újdonság, hogy az eddigi szabályozással ellentétben nem tiltanák az újra-megszemélyesítést, vagyis ha egy bolt bezár, az online pénztárgépet nem kell kidobni, mint ahogy azt a korábbi rendelet megköveteli, hanem újra felhasználható. A gyártók és forgalmazók szerint a kereskedőknek és a szolgáltatóknak jelentene könnyítést, ha egy pénztárgépet nem csak egy felhasználó használhatna. Ugyanakkor az valószínűleg a továbbiakban sem lesz megoldható, hogy egyszerre, tehát egy időben több felhasználó kapcsolódhasson ugyanahhoz a pénztárgéphez. Pedig a fodrászoknál, kozmetikusoknál pont erre volna szükség.

A Magyar Nemzet belföldi hírei

Korlátozzák az „okosfuvart”

2015. február 6., péntek 06:50 , forrás: Magyar Nemzet, szerző: Jámbor Gyula

Két tűz közé került az okostelefonos fuvarszervező. Sok piacon – miként nálunk is – a kormányok szigorú jogi keretbe szorítják vagy egyenesen tiltják az alternatív taxizást. Másrészt az Uber résztulajdonosa, a Google beindítja saját taxiszolgáltatását, amelyhez már egyáltalán nem kell sofőr.

Meghallgatásra talált a kormánynál a személyszállító érdekképviseletek panasza. A taxisok az Uber budapesti megjelenése és az interneten, valamint mobiltelefonokon folytatott rámenős sofőrtoborzása miatt kértek védelmet a hatóságoktól. Lapunk kérdésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közölte, hogy a taxis tevékenységet szabályozó kormányrendelet tervezetét a tárca legkorábban február végén tervezi benyújtani a kormány elé. Az előterjesztés szakmai előkészítő munkájában a taxis érdekképviseletek, így például az Országos Taxis Szövetség, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete és a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara is részt vettek. A jogszabálytervezet a taxiszolgáltatás folytatását országosan egységes feltételekhez köti, rögzíti a tevékenység végzéséhez használható járművek műszaki követelményeit és életkorát, a járművezetőkre vonatkozó képzési és továbbképzési kötelezettséget, a diszpécserszolgálati tevékenység végzésének feltételeit, s az infokommunikációs eszközön keresztül rendelhető személyszállítás szabályait is. A javaslat a szolgáltatást igénybe vevők védelmét szolgáló előírásokat is tartalmaz. Bár a rendelet szövege még nem ismeretes, de feltételezhető, a jogszabály igyekszik gátat vetni annak, hogy „amatőr sofőrök”, a taxis szlengben „hiénák” vállalhassanak fuvarozási munkát. Ugyanakkor az adóhatóság próbavásárlásokkal és több százezer forintos bírságokkal riaszthatja el az alkalmi taxisokat ettől a tevékenységtől.

Az Ubert azonban nemcsak a helyi hatóságok szigora fenyegeti, hanem eddigi partnere, a Google is.

A két cég eddig mint befektetők dolgoztak együtt. A Bloomberg információi szerint azonban a Google a közeljövőben az Uber legfőbb vetélytársa lehet. A globális tartalomszolgáltató hamarosan az Uber mintájára a taxiszolgáltatás piacán is szerencsét próbál. Új alkalmazást fejlesztenek, amely a tervek szerint a Google vezető nélküli autójához kapcsolódik. A Google korábban az Uber egyik legnagyobb befektetője volt – 2013 augusztusában 258 millió dollárt fektettek az Uberbe –, és David Drummond alelnökük jelen van az Uber igazgatói tanácsában is. A Bloomberg arról számolt be, Drummond nemrég értesítette az Ubert, a Google pedig hamarosan saját alkalmazással jelenik meg a piacon, és ezzel vetélytársuk lesz. A Google hosszú évek óta folytat sikeres kísérleteket a vezető nélküli személyautókkal. Kilométerek millióit tették meg a járműveik baleset nélkül, igaz, egyelőre még alacsony sebességgel közlekedve. A Google becslései szerint 2–5 év múlva már tömegesen megjelenhetnek a piacon a sofőr nélküli taxik New Yorkban, erről a keresőóriás és a városvezetés már megállapodást is aláírt. A terv az, hogy 5000 sofőr nélküli, ATM-mel és ételautomatával felszerelt elektromos Google-taxi veszi át majd az uralmat New Yorkban. A jelenleg 13 ezer kocsiból álló New York-i taxiflottánál jóval kevesebb yellow cabre lesz szükség a változások után, mivel a vezető nélküli autók 50 százalékkal hatékonyabban szolgálják ki az utasokat.

A TGFSz álláspontja a 10 éves korhatár kapcsán

Véleményünk szerint, egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!! Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki! A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele: a létszám direkt módon való szabályozása, a piacra jutás feltételeinek szigorítása,a tarifa szabályozás(gazdasági számítások alapján),az engedély nélküli tevékenység felszámolása. Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba! A 10 éves korhatár nem járul hozzá érdemeben semmilyen problémamegoldásához sem!

 

A TGFSZ  miért nem támogatja a Taxi-gépkocsik évjárat korlátozását?

 

Először is vizsgáljuk meg a kérdést, milyen indok(ok) merült(ek) fel az évjárat korlátozás mellett:

 

1.)

Azok a vállalkozók, vállalkozások, akik adótartozást halmoztak fel, kiesnek a szolgáltatási körből, hiszen az autó csere nullás igazolást igényel

 

2.)

A taxi-gépkocsik évjáratának korlátozásával megoldódna a létszámkérdés a jelenlegi túlkínálati piacon, hiszen rengetegen lesznek, akik nem tudnak majd autót cserélni, ezért ők kiesnek ebből a szolgáltatási körből

 

3.)

az idős autók leharcoltak, műszakilag elhanyagoltak (roncsautók), ezért az évjárat-korlátozás bevezetése esetén minőségi javulás érhető el

 

Akkor most menjünk végig pontról pontra !

1-es pont:

A ma érvényes szabályozás és gyakorlat szerint aki adótartozást halmozott fel, viszont szüksége van nullás igazolásra az autó csere miatt, az szépen befárad a NAV-hoz, részletfizetési kérelmet kér és ha ezt megkapta, megadják mellé a nullás igazolást.

Tehát az 1-es pont a taxik évjárat-korlátozásának szükségessége melletti indoklásként egyáltalán nem állja meg a helyét, a problémát, mely a túl magas létszám, nem oldja meg.

 

2-es pont:

Azok a vállalkozók, akik nem tudnak (vagy nem akarnak) autót cserélni, a szolgáltatási körből nem fognak kiesni.

Miért?

Azon egyszerű oknál fogva, hogy ezek az emberek évek-évtizedek óta ezt a szakmát, ipart űzik, ehhez értenek, ebben profik, így megkeresik azokat a lehetőségeket, hogy ezt tovább tudják végezni.

 Autó csere híján autót fognak bérelni (természetesen papíron alkalmazotti viszonyt létesítenek) ami viszont nemhogy fehérítené a gazdaságot, a szakmát, hanem még inkább a szürke illetve a fekete gazdaság irányába tereli.

 

3-as pont:

Roncsautó kérdés. 

Kezdjük azzal, hogy mit is nevezünk roncs autónak?

Műszakilag, esztétikailag elhanyagolt jármű!

 

Na mármost hogy lehetnek ilyen autók taxiként az utakon akkor:

- Amikor a ma érvényes szabályozás szerint a taxi-gépkocsikra vonatkozóan 5 éves korhatár van érvényben, illetve 5 éves koruk felett megbontásos vizsgálatnak kell alávetni őket?

Mindez mellett évente szigorított műszaki vizsgán kell átessenek!

Ha ezen szigorú feltételek mellett is vannak az utakon elhanyagolt állapotú (műszaki és esztétikai) taxik, akkor nem a hatóságoknak lenne a feladata ezeknek a forgalomból való kiemelése?

(időszakos vizsgára való berendelés, rendszám levétel, stb?)

 

 

Mindannyian tudjuk, hogy egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!!

Egy 10 évnél idősebb autó is lehet tökéletes állapotban, ha azt folyamatosan szervízelik, ugyanakkor egy fiatal autó is lehet „roncsautó”, ha az nincs karbantartva!

 

Azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de fontosnak tartom, hogy mindenki megismerje ennek a lényegét!

 

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.

Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat (autóbérlőket) közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.

Nos, lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
Hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

 

A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak.

Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére.

 Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.

Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie:

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik.

egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.

Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.

Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak.

 Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető.

Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj.

Ez havonta 17000 forint,

ami naponta még a 600 forintot sem éri el.

Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van.

Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint.

 Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését?

Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni.

A válasz nyilvánvalóan: nem.

Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban.

A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Előbb-utóbb a taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jó szándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

Összefoglalva az eddigieket:

Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki!

A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele:

·         a létszám direkt módon való szabályozása

·         Tarifa szabályozás , (gazdasági számítások alapján)

·         A piacra jutás feltételeinek szigorítása

·         Az engedély nélküli tevékenység felszámolása

 

Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba!

 

Budapest,

2013.03.20

 TGFSZ

 

Kapcsolódó anyagok:

A Hatósági Tarifaszabályozás szükségességének indokai

A TGFSz álláspontja a 10 éves korhatár kapcsán

Véleményünk szerint, egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!! Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki! A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele: a létszám direkt módon való szabályozása, a piacra jutás feltételeinek szigorítása,a tarifa szabályozás(gazdasági számítások alapján),az engedély nélküli tevékenység felszámolása. Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba! A 10 éves korhatár nem járul hozzá érdemeben semmilyen problémamegoldásához sem!

 

A TGFSZ  miért nem támogatja a Taxi-gépkocsik évjárat korlátozását?

 

Először is vizsgáljuk meg a kérdést, milyen indok(ok) merült(ek) fel az évjárat korlátozás mellett:

 

1.)

Azok a vállalkozók, vállalkozások, akik adótartozást halmoztak fel, kiesnek a szolgáltatási körből, hiszen az autó csere nullás igazolást igényel

 

2.)

A taxi-gépkocsik évjáratának korlátozásával megoldódna a létszámkérdés a jelenlegi túlkínálati piacon, hiszen rengetegen lesznek, akik nem tudnak majd autót cserélni, ezért ők kiesnek ebből a szolgáltatási körből

 

3.)

az idős autók leharcoltak, műszakilag elhanyagoltak (roncsautók), ezért az évjárat-korlátozás bevezetése esetén minőségi javulás érhető el

 

Akkor most menjünk végig pontról pontra !

1-es pont:

A ma érvényes szabályozás és gyakorlat szerint aki adótartozást halmozott fel, viszont szüksége van nullás igazolásra az autó csere miatt, az szépen befárad a NAV-hoz, részletfizetési kérelmet kér és ha ezt megkapta, megadják mellé a nullás igazolást.

Tehát az 1-es pont a taxik évjárat-korlátozásának szükségessége melletti indoklásként egyáltalán nem állja meg a helyét, a problémát, mely a túl magas létszám, nem oldja meg.

 

2-es pont:

Azok a vállalkozók, akik nem tudnak (vagy nem akarnak) autót cserélni, a szolgáltatási körből nem fognak kiesni.

Miért?

Azon egyszerű oknál fogva, hogy ezek az emberek évek-évtizedek óta ezt a szakmát, ipart űzik, ehhez értenek, ebben profik, így megkeresik azokat a lehetőségeket, hogy ezt tovább tudják végezni.

 Autó csere híján autót fognak bérelni (természetesen papíron alkalmazotti viszonyt létesítenek) ami viszont nemhogy fehérítené a gazdaságot, a szakmát, hanem még inkább a szürke illetve a fekete gazdaság irányába tereli.

 

3-as pont:

Roncsautó kérdés. 

Kezdjük azzal, hogy mit is nevezünk roncs autónak?

Műszakilag, esztétikailag elhanyagolt jármű!

 

Na mármost hogy lehetnek ilyen autók taxiként az utakon akkor:

- Amikor a ma érvényes szabályozás szerint a taxi-gépkocsikra vonatkozóan 5 éves korhatár van érvényben, illetve 5 éves koruk felett megbontásos vizsgálatnak kell alávetni őket?

Mindez mellett évente szigorított műszaki vizsgán kell átessenek!

Ha ezen szigorú feltételek mellett is vannak az utakon elhanyagolt állapotú (műszaki és esztétikai) taxik, akkor nem a hatóságoknak lenne a feladata ezeknek a forgalomból való kiemelése?

(időszakos vizsgára való berendelés, rendszám levétel, stb?)

 

 

Mindannyian tudjuk, hogy egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!!

Egy 10 évnél idősebb autó is lehet tökéletes állapotban, ha azt folyamatosan szervízelik, ugyanakkor egy fiatal autó is lehet „roncsautó”, ha az nincs karbantartva!

 

Azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de fontosnak tartom, hogy mindenki megismerje ennek a lényegét!

 

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.

Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat (autóbérlőket) közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.

Nos, lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
Hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

 

A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak.

Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére.

 Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.

Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie:

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik.

egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.

Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.

Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak.

 Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető.

Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj.

Ez havonta 17000 forint,

ami naponta még a 600 forintot sem éri el.

Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van.

Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint.

 Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését?

Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni.

A válasz nyilvánvalóan: nem.

Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban.

A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Előbb-utóbb a taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jó szándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

Összefoglalva az eddigieket:

Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki!

A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele:

·         a létszám direkt módon való szabályozása

·         Tarifa szabályozás , (gazdasági számítások alapján)

·         A piacra jutás feltételeinek szigorítása

·         Az engedély nélküli tevékenység felszámolása

 

Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba!

 

Budapest,

2013.03.20

 TGFSZ

 

Kapcsolódó anyagok:

A Hatósági Tarifaszabályozás szükségességének indokai

Negyedmilliót ajánlottak, ha jelentik az Ubert

Origo2015. 02. 05. 11:01

Negyedmillió forintot fizet azoknak Dél-korea, akik jelentik, ha valaki az Uber szolgáltatásával akar taxizni. Jogi szinten is ki akarják tiltani a céget az országból.

Dél-Korea harcba száll az Uber közösségi taxiszolgáltatás ellen: visszautasították a cég regisztrációs kérelmét, hogy a sofőrjeik törvényesen tudjanak működni az országban. Szöul nem váratott sokat a válaszra, az Uber szerdán kezdeményezte a regisztrációt Ázsia negyedik legnagyobb gazdasággal rendelkező államában. A cég vezetését azzal is megvádolták, hogy nem veszik figyelembe a helyi törvényeket, és azokat megsértve próbálnak hasznot húzni.

Tilos saját kocsival taxizni

A dél-koreai törvények szerint magán- vagy bérelt autóval rendelkező személyek nem fogadhatnak el semmilyen kompenzációt a személyszállításért. "Az Uber egyértelműen semmibe veszi ezen jogszabályt, amikor benyújtotta kérelmét működésének folytatására" - közölte a közlekedési minisztérium. Hozzátette, folytatják a szolgáltatás korlátozását, és dolgoznak rajta, hogy országszerte be tudják tiltani a céget.

Negyedmillió forint a kémeknek

Januárban 930 dolláros, azaz 250 ezer forintos díjat ajánlottak fel azoknak, akik jelentik, ha valaki az Uber alkalmazását használva taxiszolgáltatást kíván nyújtani. A 4 éve működő cég rohamosan terjeszkedik világszerte, immár több mint 250 városban használják az appot személyszállításra. Rengeteg bírálat is érte, amiért olcsó áraikkal a hivatalos taxisok elől akarják elszippantani az ügyfeleket. A törvények megsértése miatt több európai országban is eljárás indult a cég ellen.

Videó: Épségben húztak ki egy kisgyereket a Tajvanon lezuhant repülő roncsából

Orbán volt nagykövete felszólalt az Amerika-ellenes hazugságok miatt

2015. február 02

Barátok között előfordul, hogy bizonyos ügyekben nem értünk egyet, de ettől teljesen különböző dolog alaptalan vádakat terjeszteni az Egyesült Államokról - írta Jeszenszky, aki hét éven keresztül volt nagykövet az Orbán-kormányok alatt.

Az Egyesült Államok politikájával és az amerikai éleformával kapcsolatos magyarországi tudatlanságról, illetve az Amerikáról terjesztett „hamis híresztelésekről" és „alaptalan vádakról" is szólt Jeszenszky Géza abban az írásos üdvözletében, melyet egy január 31-i konferencián olvastak fel – többek között az új amerikai nagykövet, Colleen Bell jelenlétében.

Amerika a Jót képviselő erő

A veterán diplomata Jeszenszky Géza – 1990-94 között az Antall-kormány külügyminisztereként, 1998-2002 között az első Orbán-kormány washingtoni nagyköveteként, majd 2011-től 2014-ig a második Orbán-kormány norvég és izlandi nagyköveteként szolgált – személyesen nem tudott jelen lenni az Egyesült Államokból hazatérő ösztöndíjasoknak szervezett RETURN-U.S. Alumni in Hungary konferencián, ezért levelet írt a résztvevőknek.

Üdvözletében saját amerikai élményeiről mesélt, és keményen bírálta az elmúlt hónapokban előretörő Amerika-ellenességet.

Jeszenszky szerint bár az Egyesült Államok sem tökéletes, de rendkívül meglepné, ha a hozzá hasonlóan az Egyesült Államokba ösztöndíjjal eljutó magyarok ne váltak volna az ország barátjává, sőt sok tekintetben csodálójává. A volt külügyminiszter azonban úgy látja, manapság az Egyesült Államok már nem olyan népszerű, mint a hidegháború alatt volt a vasfüggöny mögött. A következőket írja:

„Magyarországon, sajnálatomra, nagy a tudatlanság az amerikai életformával kapcsolatban, és különösen az Egysesült Államok politikáját illetően.

"Az egy dolog, ha nem értünk egyet bizonyos lépésekkel és magatartással; az ilyesmi barátok között gyakran előfordul. De ettől rendkívül különbözik hamis híreszteléseket és alaptalan vádakat terjeszteni"

egy olyan országról, amely véleményem szerint továbbra is a Jót képviselő erő, és amely harcol a gonosz rendszerek és üzelmek ellen. Kötelességemnek gondolom, hogy amennyire erre lehetőségem van, tájékoztassam a magyar közvéleményt az Egyesült Államok értékeiről és valódi szándékairól." 

Két szék között

Jeszenszky tavaly októberben hagyta ott az oslói nagyköveti posztot, miután a Norvég Alapokat kezelő magyar civilek kormányzati vegzálása rendkívül megnehezítette a munkáját. Hivatalosan azzal indokolta lépését, hogy egy könyvön szeretne dolgozni.

A magát atlantistának valló politikus nem sokkal távozása után, tavaly novemberben az Indexnek arról beszélt, hogy amennyiben a jelenlegi irány folytatódik, Magyarország két szék között a pad alá eshet:

 

index.hu

Uber: mi is önjáró autót fejlesztünk

Gálffy Csaba, 2015. február 03. 15:16

Kutatás-fejlesztési központot nyit az Uber és a terület egyik úttörője, a Carnegie Mellon University. A hosszútávú cél a sofőrök munkájának teljes automatizálása, ami homlokegyenest ellentmond az állásteremtő, munkavállalókat felszabadító Uber imázsának.

Önvezető autók fejlesztésébe fogott az Uber - jelentette be a vállalat saját céges blogján. Eszerint a cég együttműködést indított a Carnegie Mellon University (CMU) kutatóival, a közösen végzett munka pedig az önvezető autók létrehozására, a kapcsolódó technológiák kidolgozására irányul. A stratégiai együttműködés keretében a két entitás közös fejlesztőközpontot hoz létre Pittsburgh-ben, az egyetem területéhez közel.

A bejegyzés szándékosan homályosan forgalmaz a kutatóközpont tevékenységével kapcsolatban, így csupán annyit tudunk meg, hogy elsősorban a térképek, a járműbiztonság és az "autonóm technológiák" kapnak fókuszt. Lévén, hogy a Carnegie Mellont az együttműködésben a NREC (National Robotics Engineering Center) képviseli, nem nehéz kikövetkeztetni, hogy a Google-höz hasonlóan az Uber is önjáró autók fejlesztésébe vágta a fejszéjét. Az együttműködés keretében az Uber fizeti az egyetem több oktatójának fizetését és ösztöndíjat ad több doktorandusznak is, összesen több, mint 50 élen járó szakértőnek.

Mit mondunk a kirúgott sofőröknek?

Izgalmas kérdés, hogy ha az Uber hosszú távú célként az önvezető autókat jelöli meg, a sofőröket pedig kimondottan felesleges ballasztnak tartja, akkor hogyan tudja ez utóbbiakat (legalábbis a robotsofőrök megjelenésééig) meggyőzni arról, hogy csatlakozzanak a szolgáltatáshoz. "Néha az Uber drága, de ez csak azért van, mert az utas nem csak az utazásért, hanem az autóban lévő másik emberért is fizet. Ha nincs a másik ember, akkor az Uberrel tett út olcsóbb, mint a saját autó fenntartása" - fogalmazta meg májusban az Uber elnök-vezérigazgatója Travis Kalanick a cég hosszú távú terveit. Jelenleg ugyanis az Uber dinamikus árazással hozza egyensúlyba a keresletet és a kínálatot: ha hirtelen rengetegen szeretnék igénybe venni a szolgáltatást, akkor az árakat az algoritmus felemeli, így sok sofőr visszaül az autójába.

A kifejezetten a sofőrök ellen intézett kirohanás élét Kalanick később igyekezett tompítani. Twitteren megjegyezte, hogy a New York-i sofőrök medián jövedelme több, mint 90 ezer dollár évente (ezt az összeget egyébként sokan vitatják), az önvezető járművekhez pedig egy több évtizedes tranzició vezet. "Vegyünk egy mély levegőt és találkozunk 2035-ben" - zárta Kalanick. A cég egyébként jó úton van ahhoz, hogy 2015 végére egymillió taxisofőrt számoljon a tagjai között, ezt persze a cég rögtön ennyi megteremtett munkahelyként is sietett kommunikálni.

Önjáró autók - rendelésre az igazi

A Google és az Uber azonos hosszútávú logika mentén gondolkodik: az önjáró autók akkor lesznek igazán hasznosak, ha azokat szolgáltatásként tudja a felhasználó igénybe venni. Vagyis nem magántulajdonban lévő, alacsony kihasználtságú járművek, hanem céges (vagy épp köztulajdonban lévő) autók fogják benépesíteni az utakat és szállítják azokat az utasokat, akiknek épp autóra van szükségük. A két cég azonban ellenkező végéről ragadta meg a probléma megoldását: míg a Google a tulajdonképpeni autó és az önjáró rendszerek kifejlesztésével kezdte, az Uber a rendeléskezelő oldalról indult, amelyhez az autók majd később jönnek.

A fenti logika miatt gondolta-gondolja rengeteg elemző, hogy az Uber természetes felvásárlási célpont lenne a Google számára. Erre ráerősít, hogy a Google befektetési szárnya, a Google Ventures többször is részt vett az Uber tőkebevonásában, tehát a keresőóriás belülről is ismeri a cég működését (David Drummond, a Google főjogásza az igazgatótanács tagja), pénzügyi helyzetét és a fejlődés dinamikáját. Ahogy nem véletlen az sem, hogy egyes piacokon az Uber szolgáltatását egyenesen a Maps felületén integrálja a Google, egy kattintással átléphetünk az Uber app felületére és rendelhetünk autót a pozíciónkhoz.

Ezek fényében némileg meglepő, hogy a Google és az Uber között egy ideje már nem felhőtlen a viszony, a vállalatok óvatos távolságtartással kezelik egymást. A Bloomberg értesülése szerint például a Google már aktívan fejleszti házon belül a saját Uber-versenytársát, egy útitárs-kereső rendszert. A Wall Street Journal gyorsan kontrázta az értesülést, az app valójában az alkalmazottak számára, belső használatra készül és a munkába igyekvő Google-alkalmazottak számára teszi lehetővé az autóik jobb kihasználását.

Travis Kalanick, Uber CEO - hogyan adjuk ezt el a sofőrjeinknek?

Azt azonban a Wall Street Journal cikke is kimondja, a vállalatok között nincs szoros technológiai partnerség, az Uber nem működik közre például a Google önvezető autóinak fejlesztésében és fordítva sincs ilyen közös kutatásról szó. Az Uber egy ideje kifejezetten hangsúlyozza a Google-től való függetlenségét, a cég a Google Maps mellett az Apple térképeit és saját rendszerét is használja, vegyesen. Ugyanígy a Google sem kötelezte el magát az Uber mellett, az Now és a Wear esetében is az Uber konkurenciája, a Lyft kapott integrációt, ezzel a keresőcég is távolságtartását akarta illusztrálni.

Korán indult helyezkedés

Az Uber mindent megmozgat annak érdekében, hogy egy vadonatúj üzleti modellként, az utazást alapjaiban felforgató szolgáltatásként tudja magát pozicionálni. A cég előszeretettel beszél új gazdasági modellről és hangoztatja a "sharing economy" újszerűségét - ez természetesen az üzleti stratégia része. Jelenleg a vállalat egy kifinomult műszaki háttérrel rendelkező taxitársaság, amely a versenytársaknál lényegesen jobb felhasználói élménnyel és a hatékonyságot segítő algoritmusokkal rendelkezik - az üzleti modell azonban semmiben sem tér el a száz éves taxitársaságokétól.

A CMU-NREC egyik sikeres projektje

Egyelőre azonban nem is ez az érdekes: az Uber jelenleg gőzerővel a terjeszkedésre fókuszál, a cég minden bevont tőkét a minél gyorsabb, forszírozott növekedésre költ, amellyel (reményei szerint) olyan nagy kritikus tömeget tud gyűjteni mind az utazók, mind a sofőrök körében, ami már önfenntartóvá tud válni és megvédi a vállalatot a versenytársak támadásaitól. Ha ezt sikerül elérni, akkor a cég egyedülálló pozícióban lesz a car-as-a-service piac megteremtéséhez, ami már valóban lenyűgöző üzleti potenciállal kecsegtet.

Mikor jöhet ez a car-as-a-service világ? A Google jelenlegi becslései szerint 2017-ben lehetnek az utakon az első, nem tesztüzemben futó önjáró autók, de reálisabb a 2020-as becslés. Az Ubernek tehát néhány rövid éve van arra, hogy egyik oldalról kiépítse a potenciális utazók oldalán a felhasználói bázist, másik oldalon pedig kifejlessze az ezt kiszolgáló önjáró autót. Izgalmas, izgalmas évek következnek.