Ha az új kocsija nem elektromos lesz, kinevetik majd a gyerekei

2015. május 20., szerda, 14:27 Utolsó frissítés: 3 órája

Szerző: hvg.hu

Miért venne valaki középkategóriás benzinmotoros autót nagyjából ugyanannyiért, mint amennyiért most már egy gyakorlatilag nulla vagy elhanyagolható fenntartási költségű elektromos autó kerül? Úgy tűnik, túljutott a billenőponton az elektromos autók piaci térnyerése, és elérhető közelségbe került a korábban csak vizionált utcai hatalomátvételük – a világ fejlett részeiben mindenképpen. Ha ennek okaként egyetlen tényezőt kellene megnevezni, mi a lítium-ionos akkumulátorra szavaznánk. Természetesen a Tesláéra.

Feltűnt-e, hogy a Volkswagen Golf és a hármas BMW most ugyanannyiba kerül? Ha betér a két márkakereskedésbe, azzal szembesül, hogy mindkettő listaára úgy 12 millió forintról indul. Persze egy kis csalással azért éltünk: a két márka elektromos (és még csak nem is hibrid) változataira gondoltunk.

Átfutva a Magyarországon elérhető elektromosautó-kínálatot kitűnik, hogy a modellek (alap) listaára ma 8-12 millió forint között mozog, és nem egyértelmű, hogy a prémium márkákhoz prémium árak is társulnak-e. Budapest vastagabb pénztárcával rendelkező szegleteiben egyre gyakrabban tűnik fel hibrid (elektromos és benzinmotoros) autó, és mutatóba már megjelenik néha egy-egy teljesen villanyhajtású járgány is. Attól azonban mi, magyarok, még messze vagyunk, hogy az új autóra vágyók tömegesen gondolkodnának el egy abszolút rezsicsökkentő, elektromos változaton. A fejlett Nyugaton azonban forradalom van kibontakozóban.

Robban az európai piac

Jóllehet, még mindig a dízel-, és a benzinmotoros gépkocsikból veszik a legtöbbet az új autók közül, az több mint érdekes, hogy Európában csak 2015 márciusában 18 ezer elektromos autót adtak el a márkakereskedésekben (ez az eddigi havi rekord), és a prognózis alapján az is könnyen elképzelhető, hogy 2015-ben egész évben a 150 ezres eladási limit is alulbecsültnek bizonyul. Magyarországon fele ennyi – hagyományos, benzines vagy dízeles – új autó sem talál gazdára.

Fotó: Larte Design

Az előrejelzések nagy szórást mutatnak, az elemzők egyelőre nem tudnak pontosabb prognózisokkal előállni, mert sok az ismeretlen az egyenletben. A viszonylag alacsony olajár például az elektromos autók terjedése ellen hat. Ezzel szemben az európai piacot még egyedi esetek is el tudják torzítani, Norvégiában például a magas vásárlóerő a különféle ösztönzőkkel párosulva ahhoz vezetett, hogy nagyon megugrottak az eladások. A nagyobb autógyáraknak égetően fontos az ügy, mivel ráálltak a termelésre, nem tudják könnyen leállítani a futószalagokat, a gyárakból mindenképpen kigördülnek az autók, amelyeket valahogy kénytelenek lennének eladni.

Nyugat-Európában igazából mostanában robbant az értékesítési piac: a felmérések szerint egy éve 58 ezer villanyautót adtak el, idén ennek a háromszorosát várják. Az Európai Unióban és az Egyesült Államokban jelenleg egyaránt a teljes állomány fél százalékát teszik ki az elektromos hajtású járművek, ami ugyan nagyon alacsony arány, a növekedés azonban gyors.

A Tesla és a többiek

Az még érdekesebb, hogy az évekig csak a Tesla számára sikeresnek tűnő piacon a Mitsubishi, a Nissan és a BMW is „termékeny talajra” talált. Mindeközben a Tesla Model S annak ellenére kelendő maradt, hogy júniusban már 3 éve lesz annak, hogy az első modellek az Egyesült Államokban a tulajdonosaikhoz kerültek. Az S sikere a konvencionális autóiparban is elismerést vívott ki azzal, hogy tavaly ősszel a hybridcars.com már arról számolt be, hogy az utakon már több mint 50 ezer darab ilyen, 420 lóerős elektromos sportkocsi visít.

A Teslának nincs gondja az eladásokkal, hisz az Egyesült Államoktól Kínán át Norvégiáig mára népszerű és keresett autómárkává vált. Az egykor a PayPal „feltalálása”, illetve manapság a SolarCity projekt felfutása kapcsán emlegetett Elon Musk a Teslával azonban más terveket dédelget. A sportkocsik közt produkáló S után a Tesla újabb nagy dobásra készül: jövőre tömeggyártásba engedik a szériaérett E modellt, az új Teslát, melyet az eddigi 65 ezer dolláros (durván 18 millió forintos) S árcédula helyett egy új generációs innovációs csomag beépítése mellett is ennek alig több mint a feléért, 36.500 dollárért (10 millió forintért) kínálnák. Ez az ár az amerikai autópiacon a középkategóriás autók ára – és ha az új autó beválik, várhatóan felbolygatja majd az egész világ autópiacát.

Szűk keresztmetszetek

Az elektromos autók terjedésének „szűk keresztmetszeteit” a klasszikus benzin/dízel motorokhoz képest kis hatótávolság, a töltőállomások hiánya, illetve az akkumulátorok hosszabb „tankolási ideje” és az autók magas ára jelenti. Ezek egy részét kormányzati ösztönzők beépítésével lehet felszámolni (például: csökkentett vagy elengedett áfa a vásárláskor, súlyadó elengedése, ingyenes parkolás és tankolás, buszsáv megengedett használata stb.). Ha a töltőhálózat kiépül, rá lehet venni az embereket arra, hogy üljenek át e-kocsikba – ahogyan azt például Norvégiában teszik.

A Teslától indult ez az ötlet is: 2012 őszétől ingyenes újratöltő hálózat kiépítésébe kezdtek Amerikában, mely először Las Vegas és San Francisco között épült meg. A tény, hogy egy ekkora távolságot is meg lehet tenni elektromos autóval, kellő bizonyíték volt a norvég és a német hálózatépítés megkezdéséhez is. Ez az e-kocsik európai terjeszkedést is szolgálja, amit a Tesla megérezve 2014-ben Hollandiában külön üzemet létesített a kontinens vevői kiszolgálására. A hatás több mint érdekes: már tavaly tavasszal kiderült, hogy Norvégiában a Tesla S fogyott az autókereskedésekből a legjobban (több mint kétszer annyit vettek belőle, mint az új VW Golfból) – jóllehet, az elektromos sportkocsi ott is luxus árkategóriásnak számít.

Tesla Model S töltése egy kínai állomáson

Fotó: AFP / ImageChina / Zhang Wenkui

A norvég kormány az elektromos autók elterjedését hátráltató tényezőkből több felszámolását is magára vállalta: a különböző adminisztratív módon bevezethető kedvezmények mellett kiépítés alatt van az egész országot behálózó töltőállomás-hálózat is. Ehhez a norvégoknak azonban jószerével már a luxusárat sem kell megfizetni, mert a tipikus városi elektromos autó címre pályázó Nissan Leaf tényleg egy középkategóriás autó árába kerül.

A következő lépés: az akku

Az elektromos autók mindennapossá válásához még egy problémát kell megoldani: az akkumulátorok és a tölthetőség kérdését. A szkeptikusok számára nem túl jó hír, hogy a minap bemutatott otthoni Tesla "akkuszekrény", a Powerwall bár elsőre kicsit bizarrnak tűnő áron kerül a piacra, annak ellenére úgy fogy, mint a cukor.

A kis helyigényű, lítiumion-alapú akkumulátorrendszer kicsit olyan, mint a Lego; a 7 és 10 kWh-os elemeiből összesen akár 9 darabot is össze lehet kötni, így akár egy 90 kWh-s tárolókapacitást is ki lehet alakítani. (Csak viszonyításképpen: legutóbb, amikor árajánlatot kértünk egy átlagos méretű, hazai családi ház napelemes rendszerrel felszerelésére – arra, hogy a háztetőre kerülő cellák megszabadítsanak az áramvásárlástól –, leginkább 2 kWh rendszereket ajánlottak a szakcégek.)

Energetikai szigetet épített egy férfi

Mindez azonban nem csak a Teslának jutott eszébe. Azt, hogy az egész hozzáállás mégis mennyire az amerikai pionírcéghez kötődik, jól szemlélteti annak a férfinak a története, aki Teslákból kiszerelt akkukból építette meg a maga energetikai szigetét – ami szépnek ugyan nem szép, de még csak veszélytelennek se mondható, viszont működik.

A 3000-3500 dollárba (825-960 ezer forintba) kerülő telepek mérete is, megoldási paraméterezhetősége is jelzésértékű. Az 1,3x0,86x0,18 méter kiterjedésű, 100 kilós, folyadékhűtéses rendszerelemek folyamatosan képesek 2 kW-os fogyasztói igény kielégítésére (a max teljesítményleadásuk 3,3 kW), ugyanakkor egy- és háromfázisú rendszerekhez is illeszthetők. A nemrég bemutatott Powerwall jövőre sorozatgyártásba kerül, és akár meg is vásárolható. És azon ma már egyetlen gazdasági elemző sem mosolyog, hogy Musk Nevadában több milliárd dolláros beruházással gigantikus lítiumionakkumulátor-gyárat épít – a neve is az: Gigafactory –, ahol akár évi félmillió darab Powerwall is készülhet. A piaci potenciált jól érzékelteti, hogy 2012-ben az elektromos autókhoz használatos akkumulátorpiac alig 200 millió dolláros volt, 2017-ben ez akár a 19 milliárdot (úgy bő ötezer milliárd forintot) is meghaladhatja.

A Tesla újabb, nagyobb, globálisabb hatású sikersztorijának az a végcélja – legalábbis Elon Musk szerint – hogy a Föld számítása szerint úgy 900 millió darab Powerwall-lal lefedhető globális energiaellátásából minél nagyobb részt a „T”-s emblémával váltsanak meg.

Az pedig csak még jobb hír, hogy a Tesla uralkodásába azért még vannak, akik beleszólnának: a japánok és a németek. Előbbieknél a fukushimai atomkatasztrófa után az elektronikai cégek zömét ráállították a gyorsan kisüthető, gyorsan feltölthető energiatárolási rendszerek kifejlesztésére, és ennek csak egyik nyúlványa, hogy a Gigafactoryba a Panasonic jelent meg a Tesla mellett, a Mitsubishi pedig néhány év alatt sorozatgyártásra érett elektromos autóval jelent meg. De lényegében ugyanez az outputja annak az alig néhány éves ötletnek is, mely abból indult, hogy a buszmegállókba beálló jármű tud-e üzemszerűen működni úgy is, ha ott villámgyorsan rátöltenek egy gyors akkura, ami egy elektromos buszt hajt. A válasz a a Siemens és Volvo szerint egyértelmű igen, hiszen Hamburgban és Göteborgban már az idén élesben tesztelik a rendszert. Olyan hibrid buszokat, melyek szinte kizárólag elektromos hajtást használnak, és az eddigi üzemanyag-fogyasztás negyedével (+ az e-motorokkal) képesek korszerűbb szolgáltatásra.

A Powerwall a világpiac meghódítására készül, de Musk cégének útja mégsem az egyetlen helyes, amelyen az akkumulátorok ügyében járni lehet. Azt, hogy gondolkodni minderről nem csak világméretben érdekes, a finn Toroidon példázza. A sportautó-készítő manufaktúra egyelőre csak azt célozza, hogy legyártson 100 darabot a saját elektromos sportkocsijából, és hogy azt benevezhesse a Le Mans 24 órás versenyére. Bár az autónak az erő az egyik legszembeötlőbb paramétere (hiszen 1341 lóerős), de az 1 MW elnevezés mellett azt az innovációt is érdemes észrevenni, hogy a finnek a gyorsan cserélhető akkumulátor problémájára is megtalálták a gyógyírt. A feltöltési idő nélküli megoldással ugyanis egy újabb szűk keresztmetszetet oldhatnak fel az elektromos autók előtt álló technológiai akadálypályán.

Magyarország: sehol

Elszomorító, vagy sem, Magyarországon ez az egész kérdéskör generálisan alig érdekel valakit. Mutatóban van néhány töltőállomás, néhány cég, mint például a Mol, az ELMŰ, amely promóciós célokra vásárolt elektromos autókat, de már abból is országos hír kerekedik, ha egy önkormányzat valóban azt gondolja, hogy az önmaga által, napelemekkel előállított áram jó dolog, de az még jobb, ha azzal a település üzemeltetését biztosító szakember közlekedését oldja meg e-autóval.

Shinzo Abe japán miniszterelnök és a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk a Model S bemutatóján 2015. április 30-án

Fotó: AFP / Josh Edelson

Ennél sokkal-sokkal többre is futhatná, de mivel kormányzati szándék egyelőre csak a közvilágítás-korszerűsítési projektek mutyizása iránt keletkezett, valós fogyasztói akarat pedig korántsem feszíti a kínálati kereteket, azon sincs csodálkozni való, hogy a PwC 2014-ben publikált tanulmánya 2012-es adatokból olvasta ki a jövőt. Nálunk e témában az is belefér sajnos, hogy sok tézis már a megjelenése pillanatában idejétmúlt volt, pusztán abból eredően, hogy e technológia évente akár evolúciós szinteket megugró fejlődési potenciálja alól teljesen azért mégsem vonhatjuk ki magunkat.

Az elektromos és hibridautók részaránya Magyarországon talán idén lesz először nagyobb, mint a statisztikai kerekítési hibahatár, mert nálunk gyakorlatilag minden fontos tényező gátolja a terjedést. Igaz ugyan, hogy a kis számú töltőállomáson egyelőre ingyenes a tankolás, de ezen kívül szinte semmilyen pénzügyi vagy adminisztratív ösztönzőt nem tudunk felmutatni. Talán ennél is fontosabb, hogy a vagyonosabb rétegben egyelőre nem számít divatosnak az e-autó, aki képes kiadni 10 millió forintot egy járműre, az sokkal inkább vesz márkás városi terepjárót, mint egy csodabogár kinézetű, kisebb méretű kocsit. A PwC tanácsadócég által készített, fentebb hivatkozott tanulmány realista forgatókönyve szerint még 2023-ban is csak 46 ezer hibrid illetve e-autó fog futni a hazai utakon, de még az optimista becslés is csak 115 ezer kocsit jelez előre – miközben a hazai személyautó-állomány jelenleg 3 millió darab körül van.

Nálunk annyira nem érett még ez az ügy a „forradalomra”, hogy a PwC néhány évvel ezelőtt kiadott, hasonló témájú tanulmányában még nagyobb számokat írt az előrejelzés rubrikába. Ezt a kormányzati semmittevés következtében, időközben lefelé kellett korrigálnia.

Összefogott Budapesten az Uber és a Google

Origo2015.05.20. 09:563

Budapesten a Google Térképen is elérhető lett az Uber fuvarszolgáltatása, gyaloglás helyett hívhatunk sofőrt.

 

Mostantól elérhető Budapesten az Uber a a Google Térképen is belül, vagyis ha rákeresünk egy címre, és gyaloglásra állítjuk a megközelítési módot, akkor felkínálja a sofőszolgáltatást is opcióként. Így ha nagyon sietünk, és van a közelben egy autó, megfontolhatjuk, hogy mennyit időt tudnánk vele spórolni, igénybe akarjuk-e venni, és ha igen, mennyit kell majd fizessünk a szolgáltatásért.

Akár 4 perc múlva mehetnék az Aréna Plázába

Forrás: Origo

 

Az Uber egy magánsofőrökkel dolgozó taxiszolgáltatás, ahol az utasok valós időben tudják követni a térképen az autók mozgását, míg a diszpécserszolgáltatást a mobilalkalmazás váltja ki. Magyarországon, főleg a fővárosban igen népszerű, a taxisok tüntettek miatta, április végén aztán adóhivatali vizsgálat indult ellene.

Többszörös anyagi csapás érheti a meggondolatlan Uber-autóst

Feltöltve: 2015-05-13 09:39:44 Kategória: Belföld Forrás: sopronhirado.hu - Fotó: MTI
Módosítania kell a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítását annak, aki civil autósként bekapcsolódik az adózói kiskapukat kihasználó Uber rendszerébe.

A normál, magánhasználatú üzembentartásra kötött biztosítással ugyanis nem lehet üzleti tevékenységet folytatni, üzletszerűen személyt szállítani. Akik ezt elmulasztják, bírságra számíthatnak - olvasható a sopronhirado.hu oldalon.

Az adóhatóság mellett mostmár a biztosítótársaságukkal is meggyűlhet a baja az Uberben résztvevő autósoknak. Nemrégiben a német biztosítási szövetség arra hívta fel a figyelmet, hogy a jelenlegi hatályos előírások alapján az összes közösségi közlekedésben szereplő sofőr köteles jelenteni, hogy magán- vagy üzleti célokra használja autóját. Mivel pedig az Uber esetében egyértelműen pénzt termelő, üzleti célú tevékenységről van szó, ezért a német biztosítói érdekképviselet szerint mindenképpen meg kell változtatni az üzletben részt vevő autó üzembentartási besorolását.

A Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) szerint a hazai szabályozások ugyancsak pontosan ezt írják elő. Így az Uberrel együttműködő civil autósoknak a kötelező biztosítás megkötésekor hitelt érdemlően meg kell adniuk minden olyan információt, amelyet a biztosítók figyelembe vehetnek a lehetséges kockázatok megállapításához és a megfelelő biztosítási díj megállapításához.

„Ha a biztosítás megkötésekor az autó még hétköznapi, magánhasználatú autóként funkciónál, de ezt követően a jármű üzembentartója bekapcsolódik az Uber rendszerébe, akkor mielőtt ez megtörténik, az autót üzembentartónak erről haladéktalanul kötelessége tájékoztatni a biztosítót” – hangsúlyozta a Mabisz kommunikációs vezetője.  Gilyén Ágnes hozzátette: egyelőre arról még nincs adatuk, hogy a világszerte heves ellenérzést kiváltó újfajta taxiszolgáltatás hazai megjelenése miatt megváltoztatta-e már valaki autója biztosításának besorolását. Azok esetében viszont, akik ezt nem teszik meg és uberesként kárt, netán balesetet okoznak, azok ellen a közlési kötelezettség megsértése miatt a biztosító jogi lépéseket tehet.

Gilyén Ágnes kitért arra is, hogy az érintett üzembentartó saját döntés alapján természetesen köthet cascot is az uberes autóra is.

„Egyrészt saját járművének megóvása miatt is jól jöhet, de ezen a módon az utas esetleges poggyászkárnak megtérítésekor is mentesülhet a fizetés alól” – fűzte hozzá.

A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást egyébként nem tesz különbséget abban a tekintetben, hogy ki a károsult. Így ugyanúgy megilleti a kártérítés az uberes jármű által okozott káresemény károsultját, mint ahogy az uberes jármű üzembentartóját is, ha ő a károsult. A kgfb kártérítési fedezet ráadásul minden esetben kiterjed a járműben utazó utasok káraira. Amennyiben ráadásként a casco-szerződés mellett még külön utas balesetbiztosítást is kötnek, akkor az további segítség az utaskárok rendezésére.

Az azonban egyelőre még nem tisztázott, hogy a jogalkotók a későbbiekben nem teszik-e szükségessé a tevékenységhez valamilyen kiegészítő biztosítás megkötését.

Adóelkerülés miatt is bírságot kaphatnak az uberezők

Persze ma még az is kérdés, hogy nem tiltják-e be részlegesen vagy teljesen az Uber-szolgáltatást Magyarországon is. Az Uber rendszerint a jogi kiskapukat kihasználva, közösségi autózásnak feltüntetve jelent meg a világ számos országában, így nálunk is, emiatt gyakorlatilag mindenhol akadt gondja a hatóságokkal, elsősorban adóelkerülés és tisztességtelen piaci előnyhöz jutás miatt. Az Uber sofőrjei ugyanis a törvényben előírt feltételek teljesítése és mindenféle adózás nélkül végezhetnek a taxizáshoz hasonló, üzleti alapú személyszállító tevékenységet. Hollandiában és néhány más uniós országban emiatt például teljesen betiltották ezt a fajta üzleti vállalkozást, a rendőrség 10 ezer eurós bírsággal bünteti az uberező autósokat.

Magyarországon szintén adóhivatali vizsgálatot kezdeményeztek a cég ellen. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter amellett, hogy elismeri az újgenerációs elektronikus közösségi szolgáltatások létjogosultságát, az érdemi adófizetés és a taxizáshoz szükséges szakmai feltételeket hiányolja. A tárcavezető szerint a vizsgálat elsődleges oka a piaci verseny megóvása, valamint az adózó és a vonatkozó szabályokat betartó taxisok védelme.

A Hollandiában bejegyzett Uber International Holding B. V. gyakorlatilag internet-alapú diszpécserszolgáltatást nyújt a magyar civil „sofőrök” és azok utasai számára, nem kevés jutalékért, és miután nem rendelkezik magyarországi telephellyel, itthon nem fizet adót, sőt a leányvállalatként működő Uber Hungary Kft. ugyancsak érdemi adófizetés nélkül végzi tevékenységét. Az Uber rendszerébe bekapcsolódott magyar "sofőröknek" – miután Magyarország területén végeznek üzletszerű személyszállító munkát – szintén adóznia kell a szerzett jövedelem után. Ha a közreműködő autóvezetők ellen is most megindított adóhatósági vizsgálat hiányosságokat tár fel, akkor akár 200 ezer forintos bírságot is kiszabhatnak mindazokra, akik nem rendelkeznek a tevékenységhez szükséges adószámmal és egyéb engedélyekkel.

Khmmm...  ez Románia....

Elfogadta az illegálisan fuvarozók megbírságolását a képviselőház

A képviselőház tegnap elfogadta azt a törvénytervezetet, amely az illegálisan utasokat szállító magánszemélyek megbírságolására ad lehetőséget. A törvénytervezet elfogadásával azoknak a fuvarozóknak a tevékenységét tiltják meg, akik törvénytelen bevételekre téve szert, életvitelszerűen űzik a személyszállítást, miközben tisztességtelen piaci versenyhelyzetet teremtenek.

A módosítás szerint a magán- illetve jogi személyek csak akkor végezhetnek közszállítást, ha betartják a 38/2003-as törvény előírásait, azaz regisztrálják tevékenységüket a hatóságoknál, beszerzik a szükséges engedélyeket, és adót fizetnek a szolgáltatásért kapott összegért.

A törvénytervezet gyakorlatilag az Uber hazai tevékenységét is betiltja. Az amerikai vállalat szolgáltatásáról már többször is írtunk, lényege, hogy a rendszerhez csatlakozó (hivatásos vagy akár nem hivatásos) autósok és leendő utasaik okostelefonra letölthető alkalmazáson keresztül, közvetlenül találhatnak egymásra, és a viteldíj rendezése is a rendszeren keresztül történik. A Romániában egyelőre még csak a fővárosban működő szolgáltatás díja 1,38 lej kilométerenként.

A taxisok többször is tiltakoztak. Szerintük az Uber tisztességtelen versenyben veszi el a bejegyzett taxisoktól a munkát, mivel a szolgáltatást nyújtó sofőrökre nem vonatkoznak a taxisokra érvényes követelmények. (zf, hírszerk.) 

 

Csodataxi a rend országából

http://www.jofogas.hu/pest/Mercedes_Benz_Taxi_prospektus_28272592.htm?first=1

Az informatika csodái:-)

Nemtom.
Töröld újra, és tedd fel az újat újra.Lehet hogy volt valami gáz, és mentésből állították vissza.

A taxis nyilatkozatával folytatódik a B. Tóth körül kirobbant botrány, miszerint a rádiósra támadt egy taxis, durván beszélt vele, majd kirángatta a kocsiból. Több, mint egy hét után megszólalt a B. Tóth-tal összetűzésbe keveredő taxis is, aki egészen máshogy mesélte el a történteket, s akit azóta ki is rúgtak az állásából.

A sztarklikk.hu-n jelent meg a taxis nyilatkozata, aki B. Tóth után az ő szemszögéből mesélte el, mi is történt azon az estén, amikor a műsorvezető taxit rendelt. A sofőr azzal magyarázta a késését, hogy aznap este bombariadó volt a Széll Kálmán téren, ezért szólt is a diszpécsernek, hogy mondja meg az utasnak, hogy késve érkezik, ezt viszont a kolléga nem tette meg. Miután nagy nehezen megtalálta az utast, B. Tóth "beszállt a taximba, és magából kikelve ordibált velem. Miután a rádiós nem hagyta abba az ordibálást és fenyegetőzést, megkérte B. Tóthot, hogy szálljon ki a kocsiból. Mivel ezt nem tette meg, leállítottam a motort, átsétáltam az autó másik oldalára, kinyitottam az ajtót és közöltem, hogy velem nem fog utazni, ugyanis a taxisnak jogában áll megtagadni a fuvart, ha az utas részeg, büdös, koszos vagy agresszív, B. Tóth pedig agresszív volt - állítja a taxis, aki azt is hangsúlyozta, hogy egyetlen ujjal sem ért a műsorvezetőhöz.

Az alkalmazott azt is elmondta, hogy az eset után kirúgták az állásából, sőt az előre befizetett havi 85 ezer forintos tagdíját és a 150 ezer forintos kaucióját sem adták vissza - olvasható a sztarklikk.hun. A taxis szerint azzal indokolták a kirúgását, hogy rossz fényt vet a Taxi 2000-re B. Tóth nyilatkozata. A taxitársaság annyit közölt a Borssal, hogy a vizsgálatot az érintett felek meghallgatása után, a hatályos jogszabályok szerint folytatták le, a jogviszony felbontásakor pedig a szerződésben foglaltak szerint jártak el.

A taxis végül olyan kérdéseket tett fel, amikre minden bizonnyal hiába várja a választ: ha agresszió érte B. Tóthot, miért nem hívott rendőrt? Miért nem jelentett fel? Hol vannak a tanúk? Hol van a térfigyelő kamera felvétele? Hol van a látlelet? Tudja-e bármilyen módon bizonyítani az állítását? - sorolta a kérdéseket László, aki egyelőre azt sem tudja, hol fog munkát találni, és miből fogja fedezni az albérletét, a gyerektartást és egyéb kiadásokat. 

B. Tóth csak annyit mondott a Borsnak, hogy ő a részéről lezártnak tekinti az ügyet.

http://nepszava.hu/cikk/1057164-b-toth-agressziv-volt---megszolalt-a-kirugott-taxis

Fővárosi taxirendelet a minősített taxitársaságokról.
Nna persze ez nem kötelező. ma.
Nna itt kell egységes szabályozás.  Ha valaki a fővárosban akar taxizni, kelljen megfelelnie a fővárosi szabályozásnak, ha a fővárosban akar fuvart szervezni, akkor szintén.

Jobb, könnyebb, öööö kényelmesebb nem lesz.  A hatóságnak lesz kényelmesebb egy fuvarszervezőt megfogni, mint xxx illegális fuvarozót.

Nekünk meg a végeredmény számít.

Ui:  a rendeletre meg csak a régi mondókámat tudom fújni:  Szar!  De lehetett volna szarabb is.
Jja!
Lehetett volna jobb is...   ha a taxistársadalom képes kiállni az érdekeiért.