Hahó! 
Ma este!!!

DrKovács Ferenc feltöltött egy fájlt.

13 perce

Ezt a mérhetetlen arroganciát, a nemzetiségi felsőbbrendűségből és érintethetetlenségből táplálkozó hazugságtömeget valahogy nehéz elviselni. A retorika csodaszép dolog, aki tud élni vele, szerencsés. De így visszaélni vele arcátlanság. A média és kommunikációs tanulmányok talán a legártalmasabbak a világon.

A hétvégén kiderült, hogy minden ellenőrzött uberes sofőr megbukott a NAV ellenőrzés-sorozatán. A cég pár helyen már külön szabályozást harcolt ki magának, mondván, ők nem taxicég, de a legtöbb országban még küzdenek a szabályozóval és a helyi taxislobbikkal. Rob Khazzammal, az Uber közép-kelet-európai regionális menedzserével beszélgettünk.
Mit szól a NAV hétvégi közleményéhez? Eszerint az uberes sofőrök 100 százaléka akadt fenn az adóhivatal ellenőrzésein, és a sofőrök akár 200 ezer forintos bírságot is kaphatnak.Genfben a cég nemrég a bírság kifizetését fontolgatta, máshol pedig a cég kiváltja a sofőrök vállalkozói engedélyét. Terveznek hasonlót Magyarországon, ha úgy alakul?
A bírságról és a vállalkozói engedélyről nem tudok semmi konkrétat mondani. Az Uber minden szabályt betart Magyarországot, hosszú távon gondolkodunk, van helyi szervezetünk, helyi irodánk. Komolyan vesszük az ellenőrzéseket, komolyan vesszük az adózást.
Ez a válasz egyértelműen hazugság. Nem kívánom azt tucatnyi jogszabályt, amit az UBER és sofőrjeinek tevékenysége megszeg. De ez a marketingszöveg pofátlan, hazug, és azért is szégyenteljes, mert egyértelműen hülyének nézi az összes olvasót, törvényhozót, nyomozóhatóságot, a teljes igazságszolgáltatást.
És akkor ebben a pillanatban vannak sofőrjeik Budapest utcáin?
Igen, nem tervezzük a kivonulást.
Az UBER-nek nincs sofőrje. Szerződött partnerei esetleg lehetnek, azonban ez a helyzet a fuvarszervező irodákkal is. Tehát hazugság.
Milyen szabályozást tartanának elfogadhatónak Magyarországon?
A célunk a közreműködés egy olyan szabályozás kialakításában, ami az átláthatóságra és a szolgáltatás biztonságára helyezi a hangsúlyt. Az Ubernek ezek a fogyasztó- és adatvédelem mellett kulcsfontosságúak.

Mondja ezt egy olyan applikáció-tulajdonos, aki nem Magyarországon tartja fenn a székhelyét, aki a „biztonságot” csupán az életkor és járműéletkor alapján, valamint szubjektív, utas-jelentésekből tudja megalapozni. A fogyasztóvédelem, mint indok minden alapot nélkülöz, az adatvédelem pedig egyértelműen annak célját kiforgató hivatkozás, hiszen mint külföldi vállalkozás, nem köteles adatot szolgáltatni a magyar hatóságoknak, kizárólag hivatalos megkeresés (bíróság, nyomozó hatóság) után fordulhat elő ilyen. Tehát ez a pont röviden: kamu

A magyar taxis cégek szerint az Uber is taxis cég, ezért ugyanannak a szabályozásnak kell vonatkoznia rá is. Erről mit gondol?
 
A cégünk alapjaiban más, mint egy taxiszolgáltató. Az Uber nem egy taxis cég, a sofőrök pedig nem taxisok. Sofőrjeink Magyarországon nagyjából 10-15-20 órát vezetnek egy héten, és általában van egy főállásuk vagy egy másik részmunkaidős állásuk az uberezés mellett. Ez egy hálózat, amit regisztrált felhasználók vehetnek igénybe, ellentétben a taxikkal, amik az utcán véletlenszerűen is felvesznek utasokat. A mi autóinkat nem lehet leinteni, csak az okostelefonos alkalmazáson keresztül van lehetőség a rendelésre.

Itt arról beszélhetünk, hogy olyan indoklásokkal áll elő, amelyek semmilyen szempontból nem relevánsak, a jelenleg hatályos törvények kikerülését célozzák. Nincs olyan ma, hogy taxis cég. Pillanatnyilag fuvarszervezők vannak, és nevezhetjük hálózatnak is, akkor is az UBER fuvarszervező. Mit tesz egy fuvarszervező? Összehozza a keresletet és kínálatot. Pont. Hogy ezt egy szócsővel, újsághirdetéssel, CB rádióval, vagy a modern technikai vívmányok igénybevételével teszi, teljességgel mindegy.
Az, hogy a sofőr 10-15-20 órát dolgozik munka mellett, nos ez is szabályozva van hazánkban. Ezt hívják másodállásnak, melyre szintén szigorú szabályok vonatkoznak. Nem mondhatja az UBER hogy regisztrációval szűkíti a kört egy zárt, körülhatárolt csoportban, mert bárki számára nyitva áll a lehetőség, hogy igénybevevő legyen. Az okos-telefon említése azért kínos, mert jelenleg Budapesten is ezzel a technológiával folyik a Főváros Rendeletének alapján a fuvarok közvetítése. Tehát az a válasz is arrogáns hazugság!

A Vs.hu korábban egy Uber által jegyzett, a készülő szabályozáshoz kapcsolódó javaslatcsomagról írt, amivel úgy módosítanák a személyszállítás törvényi feltételeit, hogy – vállalkozói engedéllyel – a személyszállítás ne legyen eseményhez, rendezvényhez vagy turisztikai programhoz kötve. Ezzel elkerülnék azt, hogy a taxis szabályozás vonatkozzon az Uberre. Ezzel a javaslattal mi a helyzet?

Nem mondhatok erről túl sokat, de azt mindenképp szeretném hangsúlyozni, hogy olyan szabályozást akarunk, ami mellett a budapestiek profitálhatnak abból a technológiai innovációból, amit az Uber jelent.
A dologban óriási lehetőségek rejlenek: az, hogy a sofőrök és az utasok értékelhetik egymást, nagyon biztonságossá teszi a rendszert, de például elég csak arra gondolni, hogy a rendszer száz százalékig elektronikusan bonyolítja a pénzügyeket, ami nem az utolsó szempont, ha arra gondolunk, hogy a személyszállítási iparág nem az átláthatóságáról híres. Egyik oldalról tehát azt szeretnénk, hogy az emberek használhassák a szolgáltatást, miközben az is fontos, hogy az állam szempontjából is számon kérhető és átlátható legyen a cég működése.

Milyen innovációról beszélünk? Ma ez a technika nem más, mint a többi fuvarszervezőnél, csupán részletekben tér el, de ez adódik a programozótól elvárt igénytől, és a programozó felkészültségén. Semmiben nem jelent innovációt, csupán e szónak a leírása próbál valamilyen elkülönült és különleges helyzetet teremteni.
A személyszállító iparágra vonatkozó megjegyzés egy rágalmazás, melyre bizonyítékkal kellene szolgálni.
Az értékelés – pénzügyek közös emlegetése félrevezetés, a kettő nem függ össze, valamint a jelenlegi helyzetben is folyik értékelés, telefonhívással, bejelentéssel.
Hozzá kell tenni, hogy az azonnali értékelés nemhogy biztonságos, kifejezetten gyalázatos, mert egy adott helyzetet, szubjektíven értékeli valaki olyan, akinek a véleménye esetleg szemben áll a sofőrével. Hol beszélhetünk pénzügyi biztonságról, ahol az igények alapján valamilyen szorzóval képződik a fuvardíj, ahol a lakossági GPS pontatlansága alapvetően képtelen biztonságos számítások elvégzésére. Értékelés esetén hol marad az Audiatur et altera pars! elve? Előfordulhat-e, hogy egy utas pillanatnyi befolyása alapján rosszul ítél, ezért a sofőr nem tud dolgozni? Itt sincs másról szó, minthogy nagy szavakkal elterelni a figyelmet arról a tényről, hogy jogsértésre bírják rá a magánszemélyeket büntetlenül! 

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) novemberben közölte, hogy leghamarabb február végén a kormány elé kerülhet az ilyen vállalkozásokra is vonatkozó rendelet. Erről azóta sem tudunk semmit. Lehet már tudni valamit arról, hogy mikor lesz kész és hogy fog kinézni a rendelet?
Nem akarok találgatni arról, hogy milyen lesz a szabályozás, az Uber tárgyal a kormánnyal, és arra törekszik, hogy megfelelő szabályozás jöjjön létre. Ez a folyamat egyébként nem csak Magyarországra jellemző, a cég képviselői egy csomó kormánnyal tárgyalnak a világban jelenleg is.

Nem tudom, hogyan fordulhat elő, hogy az UBER tárgyal a kormánnyal? Ki a kormány jelen esetben? Ki az UBER? Hogyan? Miért tárgyalnak velük? Miről? Csak kérdések vannak, válaszok nincsenek.

Pár napja Olaszországban betiltották az Ubert, mit csinálnának, ha Magyarországon is betiltatnák?
Őszintén szólva nem nagyon tudom, hogy pontosan mi történt Olaszországban, ezért nem is mondanék róla semmit, de az biztos, hogy jelenleg Magyarországon több tízezer ember használja az Ubert, és nagyon elégedettek vele. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a cég szerintünk egy új iparágat hoz létre, ami plusz adóbevételt is jelent a kormányoknak.

Az olasz viszonyokról nem tudni az jelen esetben egyértelműen félrevezetés. Elképzelhetetlen, hogy egy semmittevő, aki dolgozni nem, csak dolgoztatni akar immár az egész világon, ne tudna a részletekről, nem naprakész.
Új iparág?????? Hol él ez az ember???? Gyalázat, hogy ezt lemerik írni! Ez nem új semmiben, csupán egy olyan fejlődés, amit ma rajtuk kívül mások is alkalmaznak.
Több tízezer ember használja. Ismét megjegyezném: üzletszerűen, egymás tevékenységéről tudva különösen jelentős, költségvetésnek okozott kárról beszélhetünk, hiszen ez a mennyiségű fuvar után levont 20% nem Magyarországon adózik, úgy hogy a magyar törvények értelmében magyarországi tevékenység!

Tud olyan várost mondani, ami példa lehet a magyar szabályozónak?
Az USA-ban jelenleg 20 vagy 21 állam ismeri el a cég üzleti modelljének alapján képező fuvarmegosztást (ridesharing), Európában is vannak már példák, Belgiumban például ilyen szabályozás készül, és pár hete a Fülöp-szigeten is elismerték a megosztást.

Anyád.

Érzékelhetően egyre többen használják a szolgáltatást Budapesten, de pontosan mit lehet tudni a számokról? Hány sofőrjük van, mekkora a forgalmuk? És mennyit lehet ezzel keresni, ha valaki belevág?
Mivel egy magáncégről van szó, a pontos adatok nem publikusak. De a sofőrök és a felhasználók száma nagyon nagyot nőtt tavaly év vége óta. Az is fontos, hogy biztonságosak voltak az uberes kocsik.

Átláthatóság? Biztonságosak voltak? Miben? Miért? Hogyan? Honnan tudja ez a szimpatikus fiatalember? Ki állapítja meg a jármű alkalmasságát? Sok a kérdés, tehát ez a válasz is csak félrevezetés, szavak, amelyek arra szolgálnak, hogy az ismételgetéssel beégjenek. Hazug, innovatív csalás.

A sofőrök ki tudják egyáltalán termelni a költségeiket? 

Úgy látjuk, hogy ez a sofőröknek is jó lehetőség arra, hogy részmunkaidőben pluszjövedelmet szerezzenek, vagy hogy csökkentsék a kocsijuk fenntartásával járó költségeiket. Az utasaink visszajelzései alapján elégedettek  velük. Reméljük, hogy ezt a jó visszajelzést a szabályozó is figyelembe veszi majd.

Plussz jövedelem. Tehát fuvarozás. Tehát üzletszerű. Tehát a magyar törvények hatálya alá esik. Tehát csalásra bírás. Gyalázat!

De arról azért biztos tud valamit mondani, hogy  milyen a tipikus sofőr?
A legkülönfélébb emberek. Vannak diákok, akik így akarnak pénzt keresni az egyetem mellett, nem ritka, hogy devizahitelesek, akiknek három munkájuk van egyszerre, de olyanról is tudunk, aki egy állatmenhelynek gyűjt uberezéssel.
Márciusban csináltunk egy felmérést az utasokról is, és az derült ki belőle, hogy a legtöbbjüknek van kocsija, de ha elmennek bulizni, vagy nincs kedvük a parkolással időzni, akkor inkább minket választanak. 

Magyarul: a fene sem tudja, mert nincs orvosi alkalmassági, nincs semmilyen szakmai feltétel, valójában a 20%-ért meg mindegy is. Elfogadhatatlan! Gyalázat! Csalás! Félrevezetés! És még mindenki gondolja mögé azt, amit akar.


Azonban most egy új helyzet teremtődött. Az UBER szerint, mivel a kocsiban nincs fizetés, ezért nem is taxi. Ezért, szerintük, tulajdonképpen a fuvarszervező irodák (6x6, Főtaxi, stb.) olyan szerződött partnereinek teljesített fuvar, ahol nincs az autóban fizetés, az nem taxi-fuvar. Ergo nem vonatkozik rá a rendelet. És semmilyen szabály. Így szabad a gazda! Lehet ismét piaci áron, szabadjelző nélkül fuvarozni! Még taxaméter sem szükséges, elegendő a telefon, tablet navigációs adata. Vissza a 100,-Ft/km díjat!

Ha az UBERNEK lehetséges, vagy lehetségessé válik a tevékenysége, akkor valójában ez minden csendes címkiadással rendelkező fuvarszervező esetében megnyílik a lehetőség.

Hajrá!

Utólagos engedelmeddel... :-)

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás

Interjú Glattfelder Béla államtitkárral (NGM) a Jedlik Ányos Tervről

Szerző: Lencsés Csaba
Dátum: 2015.05.28. 05:45 Valószínűleg nem lesz 0 százalékos áfa a villanyautókra, és a zöld rendszám színe sem tetszik az államtitkárnak, viszont a dízeleket büntetőadóval sújtaná. Hirdetés
A bő egy éve belengetett Jedlik Ányos Tervhez (JÁT) kapcsolódva rengeteg ígéretet tett a kormány az elektromos autók mielőbbi elterjesztésével kapcsolatban, amit főként a drágaságuk, és az infrastruktúra hiánya akadályoz. Kezdjük utóbbiakkal: mennyi elektromos töltő működik majd a ciklus végére Magyarországon a kormány terve szerint?

A JÁT egyik funkciója az elektromobilitás elterjesztése, a másik az EU ide vonatkozó irányelvének való megfelelés. Utóbbinak eredetije 2020-ra 68 ezer töltőt írt elő Magyarországra, de a végleges változatból kikerült a szám, a tagállamoknak kell a várható elektromos autós darabszámból kalkulálni. Mi nem határoztunk meg ilyen számot.

Meghatároznak?

Természetesen jó lenne, ha lenne ilyen keretszám.
 
Készítenek jogszabályt, ami kötelezi majd a magánszféra szereplőit elektromos autókhoz használható töltők építésére?

Mi szeretnénk.

Ebben a ciklusban elkészül majd, és elfogadja az Országgyűlés?

Igen, mi szeretnénk.

Kik lesznek a kötelezettek? Mi alapján határozzák meg, hogy kiknek kell saját zsebből töltőket felállítani?

Bevásárlóközpontok, mozik, esetleg színházak, gyorséttermek lehetnek, és így tovább. Megfontolandó a közintézmények közül a kórházak, különböző közhivatalok és a polgármesteri hivatalok bevonása, ahol intézik az ügyeiket az emberek.

A másik része ennek a közterületek, az utcák, ahol viszonylag egyszerűen szabályozható dolognak tartom, hiszen a parkolási társaságok ma már nagyrészt önkormányzatiak. Aki a parkolásért pénzt kér, az vállaljon is valamilyen terhet.

Folynak tárgyalások parkolós cégekkel?

Tárgyaltunk már, és abszolút nyitottak.

Glattfelder Béla
Az autópályák és a közutak mellé mennyi töltőt terveznek a ciklus végére?

Az autópályáknál már drágább töltőhálózat telepítésére van szükség, de a forrás rendelkezésre áll, és külön jogszabály sem biztos, hogy kell rá. A CO2-kvóta egyik fele a Nemzetgazdasági Minisztériumnál (NGM) van, mi ezt teljes egészében erre akarjuk elkölteni. Szeretnénk ezt a gerinchálózatot kiépíteni, érdekünk, hogy minél előbb kész legyen.

Mennyi kilométerenként lesznek töltők?

Szerintem 60 kilométerenként ideális lenne a fontosabb főutak mentén. Autópályáknál például célszerű lehet gyorséttermek mellé, vagy a pálya közelében lévő bevásárlóközpontokhoz telepíteni őket. A középkorban a lovakat a csárdában cserélték, a modern étterem, ahol autót tudok tölteni, az meg ma a csárdzsa, ha az angol charge szót beleveszem.

Ingyenes parkolók, ingyenes áram?

Térjünk vissza a parkoláshoz: az elektromos autók számára kialakítandó ingyenes parkolóhely kijelölésére is nyitottak a cégek?

Ez nyilván pénzkiesést jelent nekik, de Budapestnek, és egész Magyarországnak kötelezettségeket kell teljesíteni a szálló porral kapcsolatban. Az elektromos közlekedés valahol közjó, ez egyértelmű, hiszen kevésbé szennyezi a várost, és nem olyan zajos, mint a mai járművek. Nem igazán vitatható, hogy ezért a célért lehet közszereplőket terhelni.

Mit akarnak elérni, mennyi parkolóhely lehet majd ingyenes?

Mondjuk, ha minden századik parkolóhely alakul át ingyenessé az elektromos autók számára, az nem drámai veszteség számukra, valljuk be. Nemzetközi példákra hivatkozva fontos elmondani, hogy ezek az intézkedések a technológia elterjesztését szolgálják. Rögtön az intézkedések elején ugyanakkor világossá kell tennünk, hogy ezek a kedvezmények nem örökké járnak.

Talán nem járok messze az igazságtól, ha feltételezem, a most még ingyenesen használható töltők is fizetőssé válnak előbb-utóbb.

Természetesen. Jelenleg, és még egy darabig azért ingyenesek, mert nem folyna be annyi bevétel az oszlopokról az áram ellenértékeként, amennyibe a fizetési rendszer kialakítása kerülne. De ahogy elterjednek az elektromos autók és a konnektoros hibridek, fizetni kell majd ezért. Az áramfogyasztás nem egyenletes a nap minden szakában, éjszaka sokkal kevesebb, mint nappal, ezért például rá kell majd szoktatnunk az autósokat, hogy ne akkor töltsék a kocsijaikat, amikor csúcsfogyasztás van.

Elképzelhető, hogy a fizetőssé tétel először a napközbeni időszakra vonatkozik majd, és csak éjszaka maradnak ingyenesek a töltők?

Valószínűleg úgy érdemes majd ezt csinálnunk, hogy a csúcsidőszakban fizetőssé válik, és azon kívül viszont ingyenesen tartjuk, különösképpen mondjuk az éjszaka.

Villanyautók egy bezárt pesti benzinkútnál

Átalakítják a gépjármű-adóztatást, megbüntetik a dízeleket?

A szerény hatótávon a gyártóknak kell javítani, de az elektromos autók árából jelentősen tudna faragni a kormány, ha akarna. Rögtön tegyük hozzá a JÁT a konnektoros hibrideket is emlegeti. Ha lecsökkentenék 0 százalékra ezeknek a jelenleg 27 százalékos áfáját, az máris sokkal több ember számára tenné elérhetőbbé a járműveket.

Vizsgáljuk a 0 százalékos áfa lehetőségét, de azért a norvég példára oda kell figyelni, ahol a piac robbanásszerű fejlődése miatt egy tollvonással vezették ki az összes kedvezményt. Bizonyos értelemben előnyt is kínál az, hogy mi még nem tartunk ott, tanulhatunk a hibáikból. Vizsgáljuk a lehetőségét, hogy áfa-kedvezményekkel érdemes-e ezt a piacot fejleszteni, viszont közben elkezdtünk mást csinálni, amiről eddig nem beszéltünk.

A minap az adózásért felelős Pankucsi Zoltán helyettes államtitkár úrral egyetértésre jutottunk abban, megvizsgáljuk a lehetőségét, hogy a jelenlegi gépjármű-adóztatást átalakítjuk. Ez jelenleg teljesítmény-alapú, miközben az EU tagállamainak többségében CO2-kibocsátás alapú, és lehetséges, hogy nekünk is érdemes lenne erre átállni.

Ez az elektromos autóknál 0 adót jelentene, hiszen 0 a CO2-kibocsátásuk, de egy nagyon jó konnektoros hibrid után is keveset kell majd fizetni, amelynek mondjuk 32 g/km a kibocsátása, szemben a mai helyzettel, amikor a magas rendszerteljesítménye miatt többet fizetnek utána a tulajdonosaik, mint egy átlagautó után.

A JÁT-ban csak új autók után járó kedvezményekről beszéltek. Ha átalakítják a komplett adóztatást, akkor az a külföldről használtan behozott autókra is vonatkozik majd?

Azt gondolnám, hogy igen, de nem akarnék most annyira előre szaladni. Most kezdtük el a tárgyalásokat. Ha a mostani szabályozás mindegyikre vonatkozik, akkor nyilvánvalóan az új adóztatás is, amivel ösztönözhetnénk az embereket, hogy alacsony fogyasztású, és fontos, alacsony CO2-kibocsátású autókat vegyenek.

Ugyanakkor abban is megállapodtunk, hogy nem csak a CO2-kibocsátást nézzük, hanem az NOx-kibocsátást is. Erre valami korrelációs faktort kell kialakítanunk, mert abba a hibába sem szeretnénk esni, mint amibe mások estek, hogy a CO2-adóztatás a dízel irányába tolta el szélsőséges módon a járműparkot. Európa óriási gázolaj-importőrré vált, miközben a termelési érték alatt adja el a benzint a világpiacon, amivel tulajdonképpen az amerikai autózóknak az olcsó benzinjét finanszírozzuk. Másrészt nem szabad elfelejtenünk, hogy az Egészségügyi Világszervezet (WHO) a dízelmotorok kipufogógőzét rákkeltő anyagnak minősítette.
 
Inkább abba az irányba kellene menni, hogy a belvárosi forgalomból, amennyire lehetséges, kiszorítsuk a dízelautókat.

Már teszteli a kormány a 2011-es Év Autóját?

Az egyik legfurcsább kormányzati ígéret szerintem az autóbónusz-csere program. Nem mondom, hogy antipatikus, csak nem látom magam előtt azt a most minimum 15 éves autóval járó, ezért talán nem éppen tehetős tulajdonost, aki ha vadonatúj elektromosra, avagy plug-in hibridre cseréli a 15 évnél öregebb kocsiját, cserébe bónuszt kap, amit aztán különféle környezetvédelemmel kapcsolatos termékekre tud beváltani. Ebből lesz valami?

Ezt is vizsgáljuk, lehetségesnek tartom, hogy a CO2-adóztatás bevezetése már önmagában ilyen hatással fog járni. Nem kell túltámogatni ezt a piacot sem. Nem akarok ebben sem túlságosan előre szaladni, de ha be tudjuk vezetni a CO2 alapú adóztatást, akkor nem biztos, hogy erre már olyan nagy szükség lesz.

A sokat emlegetett útdíj-kedvezmények mit jelentenek majd pontosan a villanyautót, és konnektoros hibridet birtoklóknak?

Elsősorban dugódíjról beszélhetünk. Ha lenne dugódíj, hangsúlyozom, ha lenne, akkor indokolt lenne, hogy ez alól a nulla CO2-kibocsátású elektromos autók mentességet élvezzenek, hiszen a dugódíjat azért erőlteti az EU, mert a szálló por arányát akarják csökkenteni a belvárosokban.

Na, most vannak olyan járművek, amelyeknek nincs szállópor-kibocsátása. Érdekes kérdés, hogy mivel a dízelautóknak a szállópor-kibocsátása magasabb, mint a benzineseké, akkor a kedvezmény bevezetésével együtt magasabb dugódíjat kell-e bevezetni a nagy köbcentis dízelek esetében, különösen azoknál, amelyekre nincs részecskeszűrő felszerelve. Kérdőjel bezárva.

Államtitkári dízel Superb a Parlament VIII-as kapujánálAz elmúlt egy évben többször elhangzott kormányzati döntéshozók szájából, hogy az állami közbeszerzéseknél előnyben kell részesíteni az elektromos autókat, és a konnektoros hibrideket. Eközben azt látjuk, hogy a rendőrség 385 autót vásárolt nemrég több különféle márkától, a minisztériumok járműparkját adó Központi Ellátási Főigazgatóság (KEF) pedig most éppen 430 millióért  vett új kocsikat, ámde sehol egy szem villanyautó köztük, de még plug-in hibrid sem.

Ez nem igaz, mert a KEF vett egy elektromos autót. Ez nagyon fontos, mert tesztelik.

Mit vettek?

Egy Nissan Leafet.

Akkor ez nem az a legfrissebb, 430 milliós járművásárlás, amire céloztam, és a rendőrség hatalmas beszerzésébe sem fért be egy darab sem. Pedig erről beszélnek.

Egy Leafet vettek, ami kifejezetten nem protokollautó, hanem munkaöszvér, ami a városon belüli mobilitási igényüket elégíti ki. Ahogy én tudom, nagyon kedvezőek a tapasztalataik, amennyiben ez a teszt befejeződik, én úgy tudom, hogy szándékukban áll továbbiakat vásárolni.

Teslát Lázárnak és Semjénnek?

Kormánytagok is járnak majd elektromos autókkal, vagy inkább pár darab lesz belőlük a minisztériumi garázsok sarkaiban lótifuti-autónak? Lát majd a választó szimbolikus autócseréket?

A kérdés mögötti tartalommal teljesen egyetértek, az államnak mindig jó példával kell elöl járnia, az új technológiák elterjesztésében pedig élen kell járnia. Az első fecske egyébként megvan, egy hatótáv-növelős járművet vásárolt a környezetvédelemért felelős államtitkárság. (Két éve történt, Illés Zoltán járt vele egy darabig, 2014-ben viszont megszűnt a környezetvédelmi államtitkárság - L.Cs.)

Az első ilyen beszerzés megtörtént tehát, jó lenne, ha több lenne, a Tesla-jelenséget azonban el kellene kerülni. A Teslát sokan indokolatlanul luxusautónak tekintik, amit csak a szupergazdagok engedhetnek meg maguknak. Hiába elektromos, ha ilyen autóval járnának a kormánytagok Škoda helyett, az nem biztos, hogy előrébb vinné az elektromobilitás megítélését. Nem is ezeket a felső kategóriás járműveket kellene megvásárolni az államnak, hanem munkaautókat.

Bocsánat, én nem mondtam, hogy Teslával járjanak a kormánytagok.

Lássuk be, hogy az elektromos autók tipikus használati területe a város. A jelenlegi technológia mellett Magyarország még mindig túl nagy a villanyautóknak, igazából range extenderekben, vagy plug-in hibridekben lehet gondolkodni. Ésszerűbb, ha a tisztán elektromos autókat munkásautónak vásároljuk.

Pusztán a demonstrációs, a funkciótól elrugaszkodott projektek ellentétes hatást válthatnak ki. Tudom, hogy néhány nyugat-európai miniszterelnök már Teslával jár, nagyon örülök neki, ezek gazdagabb államok, mint mi. Remélem, jól sül el a Nissan-kísérlet, és egyre több ilyen lesz a közigazgatásban.

Ismerve a kormánytagok vagyonnyilatkozatait tudom, hogy ön az egyetlen, akinek konnektoros hibridje van, sem ilyenje, pláne villanyautója nincs senki másnak. Tud mondani olyan kormánytagot, aki legalább szóban szimpatizál ezekkel a járművekkel, mondjuk a kormányülések szüneteiben?

Nem a kötelező lojalitás mondatja velem, de Varga miniszter úr kimondottan lelkes, feladatok százait osztja ki ebben a témában. A magyar kormányban azok is támogatják az elektromobilitás elterjedését, akik szívesebben ülnének egy 350 lóerős sportkocsiban, mint egy csendben suhanó elektromos autóban, mert a magyar energiapolitikából az következik, hogy valamit kezdeni kell majd a paksi atomerőmű éjszakai termelésével. Ha lesz két erőművünk, akkor kétszer annyi éjszakai áramunk lesz, mint amennyi jelenleg van. Azt az áramot, ha lehet, belföldön kell értelmesen elköltenünk, nem pedig olcsón a világpiacon értékesíteni. Ez fontos a magyar kormány számára.

Imádja a konnektoros hibridjét, de nem szereti a dízeleket

Mi az államtitkár életének egyik legjobb döntése?

Maradjunk akkor itt, a politikai elitnél. A 199 parlamenti képviselő egyikéhez sem áll közel ez a fajta gondolkodás, hiszen feltételezhetően vettek volna maguknak legalább második autónak ilyen kocsit. Nekik ráadásul a pénzük is megvan rá. Miért nem tartanak itt?

Inkább arról beszélnék, hogy én miért vettem Plug-in Priust. Még ezt megelőzően mi Auris hibridet vásároltunk, amibe egyenesen szerelmes lettem, elképesztően érdekes sport, hogy ki tud kisebb fogyasztással közlekedni. Már az Auris használata közben iszonyúan fúrta ugyanakkor az oldalamat, hogyan lehetne valahogy megbütykölni, és nagyobb akksit beletenni, majd konnektorról tölteni, hogy még többet tudjon tisztán árammal menni. Én bele is vágtam volna, ha nem mondják, hogy így elveszik minden garancia a járműre. Aztán amikor megtudtam, hogy a Toyota gyártani kezd konnektoros hibridet, nem bírtam magammal, éreztem, hogy nekem kell egy ilyen kocsi. Az álmom megvalósulását láttam a Plug-in Priusban, ha jól tudom, én voltam a legelső magánszemély Európában, aki vett ilyet.

Ezt az evolúciós folyamatot nagyon sok autótulajdonos számára nem lehet egyből átugrani, az elektromobilitás valószínűleg nem úgy fog elterjedni, hogy máról holnapra átülnek a belsőégésű motoros autóikból az elektromosba, hanem úgy, ahogy nálam történt. Volt egy benzines Opelem, aztán egy Toyota hibridem, majd jött a konnektoros Prius. Ez az evolúció, aminek a magyar autósok még az elején járnak. Én kint éltem Belgiumban, rám jobban hatottak a nyugati minták.

Azt mondtam, kerül, amibe kerül, én veszek ilyet. Rögtön hozzáteszem, egészen biztos vagyok benne, hogy anyagilag jól jártam, mert olcsóbban autózok, mint mások.

Több tízezer kilométer után mennyi az összesített fogyasztási átlaga?

1,4 liter/100 kilométer körül. Én cáfolom azokat az állításokat, hogy a hibridek, a konnektoros hibridek és a villanyautók olyan drágák, hogy meg sem lehet venni őket. Ezek használata ugyanis meghozza a pénzt. Nagyon sok helyen elmondtam, elmondom most is: egy négyzetméter napelemmel annyi elektromos áramot lehet termelni, amivel egy elektromos autó egy évben több mint ezer kilométert meg tud tenni. Tehát egy garázs tetejére annyi napelemet lehet feltenni, amennyivel az átlag magyar autós akár egész évben autózhatna. Életem egyik legjobb döntésének tartom, hogy ezt a kocsit megvettem.

Térjünk vissza a kormányzati ígéretekhez. Azt mondták, hogy zöld színű rendszámot kapnak majd ezek a kocsik. Mikor látjuk őket az utakon, 3 szám és 3 betű lesz majd azokon is, hogy néznek ki pontosan?

Erről egyeztetni kell a Belügyminisztériummal, ha a kormány elfogadja. Ha lehet ezzel kapcsolatban egy személyes megjegyzésem, én nagyon szeretném, ha lenne "zöld rendszám", de maga a zöld szín nekem nem tetszik, mert nem megy a Toyotámhoz (nagyot nevet). Lehet, hogy nem is zöld lesz, az sem biztos, hogy eltérő színűnek kell lennie. Elvileg ugye azért kellene a más szín, hogy fel lehessen ismerni a jogos buszsáv-használatot, viszont ma már kamerák és rendszámfelismerők vannak, hovatovább, a rendőrautókban is. Lehet, hogy nem is szükséges rikító színek alkalmazása. Az elektromos autósok különösen kényesek az autójuk esztétikai értékére, ha ezt lerontja egy zöld rendszám, az gyengítheti is a technológia iránti fogékonyságot.

Sok mindenről beszéltünk, végül árulja el, az ígéretek közül melyiknek a cikluson belüli megvalósulására merne megesküdni?

A töltőállomásokra.

No de ott nem is mondott konkrét számot.

Nem mondtam konkrét számot, mert még nem is tudtuk megtervezni.

Én még nem vettem a kezembe népszavát:-)

Vélemény
Büntetni, betiltani, kitiltani

Népszava|2015. máj 28. 06:05 beres taxisokat, de ami velük történt, az tipikusan magyar eljárás volt.

Néhány hónappal ezelőtt megjelentek a hazai piacon is azok a „magántaxisok”, akik szabadidejüket némi mellékes kereset reményében taxizással próbálták eltölteni. Igaz, nem festették sárgára az autóikat, nem szereltettek be drága taxamétert, legtöbbjük még adószámot sem váltott ki, és persze nyugtát sem adott az utasnak az átvett fuvardíjról. Csupán egyetlen dolgot garantált: az átlagos tarifánál olcsóbban és megbízhatóan oda viszi az utasát, ahová kéri.

A közösségi „összefogásnak” egy újszerű formája kezdett nálunk is lábra kapni. Valami olyasmi, amikor két magánember a másik segítségére siet: egyiknek dolga van, a másiknak autója és szabadideje. Megegyeznek egy mindkét fél számára elfogadható tarifában, és ennyi…

Amikor a mobilon rendelhető taxik megjelentek az országban, az volt ellenük a kifogás, hogy az autók nem biztonságosak, nem tudni mennyire gyakorlott a sofőr, ellenőrizhetetlen a „személyiségük”. Egyetlen ilyen taxi sem bizonyult veszélyesebbnek, mintha valaki egy „sárga” sofőrre bízta volna magát, arról nem beszélve, hogy a sofőröket minden fuvar után ellenőrizte a cég. Az utastól megkérdezték, elégedett volt-e a szolgáltatással, a vezető személyével, a kocsi tisztaságával. És fordítva. A taxisok is referáltak az utasaikról. Elő sem fordulhatott, hogy az indokoltnál hosszabb utat számoljanak fel az ügyfélnek, vagy hamis adatok alapján vonták volna le a bankkártyájáról a fuvardíjat, mert a kocsik útvonalát GPS ellenőrizte, az pedig adott esetben pontosabb is, mint egynémely sárga megbuherált taxamétere.

Mindez persze nem „adókomform”, ami indokolhatja az adóhatóság „éberségét”. De azt kevésbé, hogy a gazdasági miniszternek kelljen elrendelnie az ellenőrzéseket és a kemény büntetéseket. Nem kell persze szeretni az ubereseket, de ki lehetne fehéríteni ezt a szolgáltatást, meg lehetne találni a jogi kereteket, átalányadót, számlát...

De azonnal büntetni, betiltani, kitiltani? Ránk valló, bumfordi megoldás.

Somfai Péter somfaip@nepszava.hu

Rovatok

A magyar kormány is kinyírja az Ubert

A Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) ma a következő címmel adott ki közleményt: 100 százalékos a bukás az Uber sofőrjeinél. – írta: Dajkó Pál, 5 napja

A közlemény részletezi, hogy a tárca vezetőjének kérésére indított első Uber-ellenőrzési sorozat már le is zárult a Nemzeti Adó- és Vámhivatalnál (NAV), és az eredmények szerint az összes vizsgált Uber-sofőr fennakadt a NAV rostáján.

Mint írják, a NAV ellenőrei májusban próbavásároltak, igénybe vették az Uber-sofőrök szolgáltatását, és azt tapasztalták, hogy a revizorok jegyzőkönyveikben csak szabálytalanságot rögzítettek. Annak ellenére, hogy gyakorlatilag „üzletvitelszerűen” taxiztak, egyetlen sofőrnek sem volt adószáma, és egyetlen sofőr sem adott számlát. A gépkocsikban se taxaméter, se számla-, se nyugtatömb nem volt. A revizorok azt is megállapították, hogy sem taxiengedéllyel, sem alkalmassági vizsgával nem rendelkeztek az Uberrel szerződött sofőrök.

A közlemény szerint a NAV a próbavásárlásokon „megbukott” sofőrök terhére akár 200 ezer forintos mulasztási bírságot is kiszabhat. Ezek az eljárások jelenleg folyamatban vannak. Azonban a NAV itt nem áll meg: minden egyes Uber sofőr további ellenőrzésre számíthat.

Sejthető a lobbiérdek érvényesülése

A gazdasági tárca nem kis mértékben pongyolán és agresszívan fogalmazó közleményében azt írja, hogy kifejtett célja az, hogy – a költségvetést megcsapoló, az utasok biztonságára fittyet hányó – Uber-hálózatot üzemszerűen működtető cég tartsa be a szabályokat. Ennek érdekében a minisztérium minden lehetséges eszközzel fel fog lépni.

Az IT café folyamatosan követi az Uber hazai és nemzetközi tevékenységét, és ezek alapján úgy látjuk, hogy az NGM szövege egyrészt teljesen jogos aggályokat hoz fel, másrészt viszont hangulatkeltésre alkalmas, illetve a taxisok érdekeit védő, nem túl átgondolt érveket alkalmaz.

Jogrés, amit nem nehéz befoltozni

Az Uber esetében egy olyan – világszerte hatalmas felzúdulást keltő, ugyanakkor elképesztően népszerű – üzleti modellről van szó, amelynél mind az amerikai központú vállalkozás, mind az általuk „alkalmazott” sofőrök teljesen törvényesen működnek a legtöbb országban, ugyanis a jelenlegi szabályok miatt – ez nagyjából így van az összes országban, ahol megjelentek – ők nem taxisok, hanem személyszállítást végző vállalkozók. Elsőre rákérdezhetnénk, hogy: mi a különbség? Van, nem is kevés. Az Uber azért robbantott nagyot, mivel olyan, az okostelefonokra épülő új szolgáltatást hozott a piacra, amelyre a jelenlegi szabályozás nincs felkészülve.

A kormányzati közlemény abból a szempontból teljesen helytálló, hogy az Uber sofőrjei ugyan nem taxisok, de vállalkozók, így az általános szabályok (számla-, nyugtaadási kötelezettség, vállalkozói adószám) rájuk is vonatkoznak, aki ezt nem teljesíti, az adócsaló.

Ugyanakkor a taxaméter, a taxiengedély és az alkalmassági vizsga elvárása, a hiányának a felrovása nem állja meg a helyét, mivel az Uber-sofőrök nem taxisok, hanem személyszállító vállalkozók – legalábbis a jelenlegi szabályok szerint.

De a szabályok gyorsan változnak, így az Uber nem sok jóra számíthat hazánkban sem.

Vagy: ki tudja.

Akkor is voltak droidok.  Sőt.  Akkor voltak még csak igazán:-)
Azért 87-ben hagyis főtaxisként qrvára taxisnak éreztem magam....

Itt egy levél az Ubertől a uber sofőröknek.

Üdv,

Az alábbi információkat szeretnénk megosztani Veled erre a hét elején:
1. A médiában szereplő hírekkel kapcsolatban

Többen kérdeztek bennünket a hírekben szereplő hatósági vizsgálatokkal kapcsolatban. Meg tudjuk erősíteni, hogy az elmúlt pár napban történtek NAV-os próbavásárlások néhány Uber út során. Fontos azonban tudni, hogy ezek az ügyek még folyamatban vannak, döntés nem született egyikben sem. Az ügyek kimenetelétől függetlenül szeretnénk hangsúlyozni, hogy az Uber 100%-ban kiáll az autós partnerek mellett az esetleges vizsgálatok folyamán.

Az Uber továbbra is elkötelezettek a budapesti felhasználók mellett és továbbra is konstruktív párbeszédet folytat a törvényalkotókkal, hogy az uberX közösségi autómegosztó rendszer a megfelelő keretek között működhessen, egyszerűbb helyzetet teremtve ezzel az autós partnerek számára is.

Ha az Uberes tevékenységeddel kapcsolatos adózást illetően vannak kérdéseid, akkor változatlanul azt javasoljuk, hogy ezekkel fordulj könyvelőhöz vagy adótanácsadóhoz. Egyéb kérdéseket emailben várunk a partners.budapest@uber.com-ra.

2. Még több órára terjesztettük ki a garantált minimumokat!

Mivel egyre több rendelés érkezik az Uber rendszerébe napközben is, ezért kiterjesztettük a garantált minimum összegeket a nappali órákra is! Íme egy táblázat arról, hogy a hét melyik órájában mi az a nettó garantált minimum, amit Uberezéssel kereshetsz:

Fontos tudnivalók a garantált minimumokról
Ezek NEM órabérek
Ezek NEM a fuvardíjakon felül és azoktól függetlenül járó összegek, hanem azokat kiegészítendő fizetjük őket. Ha a hét egy bizonyos órájában kevesebb pénzt keresel a fuvarokkal, mint az adott órában garantált minimum (ezt lásd a fenti táblázatban), akkor a különbözetet mi felfizetjük.
Példa: Ha csütörtökön 21 és 22 óra között 2000 forintot keresel a fuvarokkal, ami az Uber-jutalék levonása után 1600 forint, akkor mi azt 1000 forinttal egésztjük ki, hogy meg legyen az óránkénti nettó 2600 minimum garantált összeg.
A beérkező rendelések 85%-át el kell fogadnod ahhoz, hogy a minimum garantált összegekre jogosult légy.
Az átlagértékelésed 4.7 csillag vagy jobb kell, hogy legyen ahhoz, hogy a minimum garantált összegekre jogosult légy.
A heti átlagodat tekintve óránként minimum 1 utat kell teljesítened ahhoz, hogy a minimum garantált összegekre jogosult légy.
Példa: Ha a teljes hét folyamán 30 órát vagy online és 40 utat teljesítesz, akkor jár a garantált minimum. Ha 30 órát vagy online és 27 utat teljesítesz, akkor nem jár.
Ezeket az összegeket a szokásos heti átutalással rendezzük.
Az összegekből 20%-os Uber jutalék NEM kerül levonásra.
Az akció erre a hétre vonatkozik, de meghosszabbítása lehetséges.
Fenntartjuk a jogot, hogy csalás vagy bármilyen gyanús aktivitás miatt a garantált minimumok egy részét vagy annak egészét ne fizessük ki Neked, ha azt indokoltnak látjuk. Továbbá jelezni szeretnénk, hogy az ilyen aktivitás a legtöbb esetben kizárást von maga után.

Még a Forbes is benézte az über Uber közösségi dolgot?

A Forbes 2015. májusi számában jelent meg egy cikk (vélemény) Berkovics Dalma neve alatt az Uber “közösségi” fuvarozó cégről. Az írásban több félreértés, félreértelmezés is olvasható. Sajnos ez is hozzájárul ahhoz, hogy néha a startupokat úgy közelítik meg, hogy rájuk nem vonatkoznak adott törvények, szabályozások… Lássunk is cikkből kiemelve pár részt (Berkovics Dalmától idézünk), és annak valós értelmezését.

Berkovics Dalma: A közösségi autózás csak egy, a városi és távolsági közlekedés egyre diverzifikáltabbá váló lehetőségei közül. Jól kiegészíti a tömeg közlekedést, és alternatívát teremt annak, hogy saját autót tartsunk fent.
Minner: Az Uber nem közösségi autózás. Akkor lenne az, ha például az egy utcában lévő sofőr kiírna, hogy ő éppen adott helyre, megy és beszállhatok hozzá úgy, hogy a benzinpénzbe beleadok (ugyanabba az irányba megyünk, vagy vannak közös szakaszok az utazásunkban). Ezzel szemben az Uber-t én megrendelhetem, és én mondom meg hol vegyen fel, hová szeretnék menni A sofőr profitorientált.

Berkovics Dalma:  A leggyakrabban emlegetett kritika a céggel szemben, hogy az Uber sofőrjei nem felelnek meg a taxisokra érvényes szabályoknak. Nem sárgák, nincs taximéter, nem a szabott árakat alkalmazzák, és nem kell kiváltaniuk a taxis engedélyt. Igen, mert nem taxisok. Hogyan is lehetne és miért is kellene egy új, innovatív szolgáltatásra ráhúzni a régi nem rájuk szabott jogszabályokat.
Minner: Attól nem innovatív valami, hogy értékelni lehet egymást (sofőröket, utasokat). Tény az, hogy globális cégről beszélünk, más üzleti, technológiai megoldásokat használnak, de ettől még adott szabályokat be kell tartaniuk. Ennyiből az a taxis is közösségi, akit valamilyen taxis applikációról rendelünk meg? Hát nem az. Sajnos a legtöbb startup ezt nehezen fogadja el. És a közösségi szó miatt félre értelmezik azokat. Az Uber autósai profitszerzés céljából lesznek sofőrök, és nem a közösségi élmény miatt, ez kőkemény üzlet. És erről pont Dalma is ír a cikkben, így cáfolva rá saját állításaira:

Berkovics Dalma: Egyértelműen kiderült, hogy a sofőrök jövedelem kiegészítőt tevékenységként, napi vagy heti pár órát dolgoznak az alapfoglalkozásuk mellett, és ezt is csak átmenetileg…. (későbbi bekezdésben): Az Uber havonta ötvenezer új “állást” hoz létre világszinten. Legalábbis így szól a hivatalok kommunikációjuk. Inkább úgy fogalmaznék, hogy lehetőséget teremt jövedelemkiegészítésre, hiszen nem stabil állásokról van szó, nem alkalmazotti státuszról és a vele járó juttatásokról.
Minner: Itt Dalma szépen leírta azt, hogy keresetkiegészítésként lépnek be az Uberhez a sofőrök. Tehát akkor “beszállok a benzinbe” közösségi autózás érv meg is dőlt, hiszen a cél, hogy bevétele legyen a sofőrnek.  Mi ez, ha nem taxi? Vagy ennyiből a mostani sárga taxisok, akiket applikáción keresztül hívnak, ők mind közösségi autózást csinálnak? Hát nem.

Berkovics Dalma: A közösségi fuvarozás jelenleg jogilag szürke zónában működik Magyarországon. De ahelyett, hogy a taxismonopólium kedvében próbálunk járni, a fogyasztó és az új generációs vállalkozók érdekeit kellene inkább szem előtt tartani. Ehhez olyan kereteket kialakítani, amelyek minimális adminisztráció mellett lehetővé teszik, hogy a sofőrök átlátható rendszerben és szabályok alapján tudják folytatni tevékenységüket.
Minner: Ez a szabályozás már létezik, vagyis az Uber, mivel nem közösségi fuvarozás, ezért a taxirendelet rá és a sofőrökre is vonatkozik. Na, de nézzük meg egy kitalált cég alapján, mi is lenne az a közösségi autózás városon belül, ami már nem taxi.

Indulokamunkaba.hu (kitalált cég)
Az indulokamunkába.hu weboldalra feltöltheted, hogy mikor mész autóval munkába, hánykor indulsz milyen útvonalon… Beírod, hogy hol lehetnek beszállási pontok, és leírod, így mennyit kell fizetni a benzinbe az utasodnak. Így a környékeden lévők ki tudják használni ezt. Ők a benzinbe szállnak be, te eleve ugyanabba az irányba mész, nem ők hívnak, hogy menj ide-oda. És te sem profit orientáltan végzed ezt a tevékenységet. A Blablacar.hu-hoz hasonló lenne, csak külváros-belváros szakaszra, vagy városon belüli “ajánlatok” lennének fent a weboldalon.

Betiltották az Ubert az olaszok

Index 2015.05.26. 17:39 Módosítva: 2015-05-26 17:58:26

Betiltották az Ubert és hasonló, fuvarozási szolgáltatást közvetítő cégeket Olaszországban, amelyek lehetővé teszik, hogy engedéllyel nem rendelkező sofőrök taxiszolgáltatást nyújtsanak.

Fotó: Oli Scarff

A milánói bíróság keddi határozata szerint az Uber POP szolgáltatás, amely egy egyszerűen kezelhető okostelefonos alkalmazáson keresztül összehozza a magánsofőröket és az utasokat, tisztességtelen versenyhelyzetet eredményezett a piacon.

Az eljárást olasz taxis szövetségek tiltakozása nyomán indították. A szakmai szervezetek szerint be kell tiltani az Uber POP-ot és bármely olyan szolgáltatás használatát, amelyen keresztül engedéllyel nem rendelkező sofőrök fizetett fuvarozási szolgáltatást nyújthatnak.

Az Uber nem nyilatkozott a döntést követően. A San Franciscó-i székhelyű, 40 milliárd dollár értékűre becsült vállalatnak 15 napja van teljesíteni a bíróság határozatot. Utána akár napi 20 ezer euró (hatmillió forint) büntetést kell fizetnie.

Szűkülő szabadság 

Az Uber egyre több európai országban szembesül bírósági eljárásokkal, az Uber POP-ot Németországban már betiltották, Spanyolországban és Hollandiában pedig felfüggesztették.

Az Uber számos keresetet adott be nemzeti és uniós szinten is azzal, hogy Franciaország, Spanyolország és Németország a fuvarmegosztó szolgáltatást nyújtó cégek korlátozásával megsérti az Európai Unió szerződéseiben foglalt jogokat, köztük a szabad vállalkozáshoz való jogot.

A Nemzetgazdasági Minisztérium szombati tájékoztatása szerint Magyarországon lezárult az Uber taxis cég sofőrjeit érintő első ellenőrzési sorozat a Nemzeti Adó- és Vámhivatalnál, az összes vizsgált Uber-sofőr fennakadt a rostán. A sofőrökre akár kétszázezer forintos bírságot is kiszabhatnak, az eljárások még folyamatban vannak.