Utolsó útjuk előtt találkoztunk a budapesti Uber-sofőrökkel – VIDEÓ

 

Megy az Uber. Mit buknak a sofőrök?

2016. július 24. vasárnap - 07:30 / piacesprofit.hu

Július 24-én leáll Magyarországon az Uber autómegosztó szolgáltatása, mivel a cég nem kívánta vállalni az aznap hatályba lépő törvény kockázatát, ami a sofőrjeiket érintené. Ez bizonyos szempontból azt jelenti, hogy kkv-k győzedelmeskedtek egy multi felett. Más szempontból viszont azt is jelenti, hogy szembe megyünk a világ trendjével, 1200 embernek pedig új megélhetés után kell néznie.

Leáll az Uber szolgáltatás Budapesten 2016. július 24-én délelőtt. Ekkor lép ugyanis hatályba az alkalmazás blokkolását lehetővé tevő törvény. Fekete Zoltán, az Uber magyarországi operatív igazgatója a bejelentéskor azt mondta, ez, és az, hogy a szabályozás szerint a sofőrök jogosítványát két évre bevonhatják az Uber miatt „olyan kockázat, aminek nem szeretnénk kitenni 1200 embert, ezért az ő védelmükben felfüggesztjük a szolgáltatást a törvény hatályba lépése napján.”

A pontos megfogalamazás szerint a szolgáltatás felfüggesztéséről döntött a cég, kérdésre válaszolva Fekete Zoltán hozzátette, ha a szabályozás változna, “megfordulna az idő kereke”, elvileg elképzelhető, hogy visszatérnek. (További részleteket a bejelentésről itt olvashat.)

Verseny 2.0: az Uber-hatás A közösségi gazdaság szexi és korszerű, ezért ma az a megközelítés dívik, hogy az ellene küzdőknek inkább haladniuk kellene a korral. A képlet azonban ennél bonyolultabb. A szabályokat egyelőre jó részben kikerülő, új platformon versenyző cégek színre lépésével egyesek szerint a kapitalizmus legvadabb időszaka tér vissza.

“Nem kitiltottak minket, csak olyan környezetet teremtettek a sofőrök számára, amelyben lehetetlen tovább működni – mondta az Euronewsnak Rob Khazzam, a cég közép-európai menedzsere hozzátéve, “ugyanaz a szolgáltatás működik itt is mint 21 másik uniós tagállamban, de Magyarországon egyszerűen túl nehéz ezt megoldani. Reméljük, hogy változnak a dolgok, és akkor mi leszünk az elsők, akik visszajönnek”.

A taxisok több demonstrációt is tartottak Budapesten az Uber ellen. Erre a nyomásra született a törvény, amely alapján blokkolható az a szolgáltatás vagy applikáció, amely nem tartja be a taxizásra vonatkozó szigorú szabályokat. Pozitív olvasatban úgy közelíthető meg a cég magyar piacról való kivonulása, hogy a magyar kisvállalkozók győztek egy multi felett, valójában viszont a megosztás gazdaságának “visszafordításával” próbálkoznak a hazai döntéshozók. Ezt pedig az Európai Unió nem támogatja, de szakértők szerint egyébként is lehetetlen vállalkozás. A vállalatoknak szembe kell néznie azzal, a sharing economy itt marad. Vagy megszokjuk, vagy megszökünk – mondta a téma szakértője a Piac & Profit által szervezett Cégvezetők Csúcstalálkozóján.

Bár az Uber később még visszajöhet Magyarországra, Kis Ervin Egon e-business szakértő szerint az innovációban minden perc számít. A jövő pedig a közlekedés teljes átalakulását hozza majd – mondta az Euronewsnak.  Véleménye szerint ráadásul az uberesek csak azoknak a taxisoknak veszik el a munkáját, akik a transzparencia miatt kihullanak, hiszen az Uber egy tökéletesen transzparensen működő rendszer, ellentétben néhány taxissal. Ráadásul az államnak is megéri, hiszen az Uber – a pletykákkal ellentétben – rengeteg adót fizet – vagyis itthon csak fizetett.

Az Ubernek körülbelül 160 ezer utasa, vagyis felhasználója és 1200 sofőrje volt Budapesten. Vagyis ennyi ember kereshet új állást.

Kép:YouTube

Mennyit keresnek az Uber-sofőrök?

Az Uber azt állítja, a sofőrködés legalábbis Amerikában kényelmes megélhetést biztosít. A cég állítása szerint sofőrjei Amerikában havonta átlagosan 2,1 millió forintnak megfelelő dollárt keresnek. Az autóvezetők viszont ennél a töredékéről számoltak be. Kinek higgyünk?

Az Uber 2014-ben is azt állította, az olcsóbb tarifájú, fekete autós UberX sofőrjei átlagosan évi 90 000 dollárt keresnek New Yorkban. New York nyilvánvalóan a legjobb piacok egyike a világon, ha belvárosi autóforgalomról van szó. (Dallasban 60 000 dollárról szólt a céges kánon.)

90 000 dollár mai árfolyamon átszámítva 25,78 millió forint, havi keresményként pedig 2,14 millió forint. Magyar fülnek jól hangzik ez az összeg, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy Amerikában a minimálbér jóval magasabb. New York államban például 15 dollárra növelték a garantált órabér minimumot. (Ami 40 órás munkahéttel számolva évi 31 200 dollárt, vagyis 8,93 millió forintot jelent.) Természetesen a megélhetési költségek is más szinten vannak.

A Business Insider akkoriban kifaggatta a sofőröket, akik azt mondták, hogy az órabérük 5-20 dollár között van. Az Uber viszont prospektusában 25,79 dolláros átlagról beszélt. A sofőrök által említett órabér 40 órás munkahéttel számolva 10-41 000 dolláros éves keresetet ad ki.

A kisebb jövedelemnek részben az volt az oka, hogy akkortájt az UberX-en 20%-os tarifaengedmény volt érvényben. De a különbség mégis jóval nagyobb, mint 20% az Uber és a sofőrök által közölt számok között. (Az Uber persze ugyanannyit sarcolt le a sofőrök forgalmából, mint korábban, az nem változott.)

Az említett évi 10 000-41 000 dollár most 2,86 millió forintot ér, s havi lebontásban 238 750 forintos jövedelmet jelent, ami már valamivel közelebb van a magyar valósághoz. 2015-ben a hazai nettó átlagkereset ugyanis 162 300 forint volt.

Az egyik sofőr részletesebben elmondta, mit keres. Ha van egy nap 14 fuvarja, amiből néhány a reptérre irányul, vagyis hosszabb távolságra szól, akkor 350-400 dollárt tud összemuzsikálni naponta. De ha levonja ebből az üzemanyagköltséget, a biztosítást, a kocsi lízingjének havi részletét, a fenntartási költségeket, akkor abból olyan kevés marad, hogy nyugodtan pályázhat az élelmiszerjegyre, amit az állam ad támogatásként a szociálisan rászorulóknak, hogy ingyen részesülhessenek élelmiszercsomagban az úgynevezett élelmiszerbankokból. (Az UberX sofőrjeit a New York-i Taxi Bizottság engedélyezi.)

Az Uber-alapító tanácsai a sikeres vállalkozáshoz Bármi történik is Magyarországon, kétségtelen, hogy az Uber alapítója Travis Kalanick sikeres ember. Megosztott néhány dolgot, amit a sikeres vállalkozás alapköveiről gondol.

Akkor a kaliforniai Alkalmazás-alapú Sofőrök Szövetsége (CADA) vezetője is azt mondta, az Uber kijelentései nem tükrözik a valóságot.

Kihasznál(a)t(lan)ság

Ha egy nagy amerikai metropolisz belvárosában csak néhány kilométeres fuvarja van a sofőrnek, az alig hoz neki 3-4 dollárt, amiből az Uber levett 1 dollár, mint “biztonságos vezetői díjat”, amit állítólag a sofőrök háttértörténetének, megbízhatóságának ellenőrzésére fordít. A CADA az amerikai adóhivatal számításaira hivatkozva azt állította, hogy egy személygépkocsi használatának önköltsége mérföldenként (1,6 km) 50 dollárcent. Ha az Uber leveszi az egy dollárját, a sofőrnek alig marad 1,25 dollárja egy 4 dolcsit fuvarból. (Nyilván az említett költségek -lízing, biztosítás, stb.- leszámítása után.)

Mivel a sofőr nem vehet fel másik utast, míg a megrendelt fuvar helyszínére megy és amíg vár az utasra, limitálva van az egy órába belegyömöszölhető utak száma. Ez azt jelenti, hogy a munkaidő bizonyos részében utas nélkül, bevétel nélkül megy az autó. Vagyis nem 100%-os a kihasználtság. A megkérdezettek átlagosan 44%-ról beszéltek. A rövid utak tehát nem kifizetődők. A reptérre menő vagy külváros-belváros közötti fuvarokkal van értelme Uberezni a sofőr részéről. Évi 90 000 dollárt akkor tudnának keresni, ha hetente több mint 60 órát vezetnének, de szerintük ez képtelenség, az ember ezzel “kinyiffantja magát.”

2015-ös óradíjak

Tavaly év végén az Uber-sofőrök a következő óradíjakat keresték a Buzzfeed jelentése szerint. Ezeket beszoroztuk heti 40 órával, majd 52 héttel:

• Denver: 13,17 dollár/óra. 27 393 dollár/év. Azaz 7,82 millió forint/év. Vagyis 652 776 forint/hó.
• Houston: 10,75 dollár/óra. 22 360 dollár/év. Azaz 6,39 millió forint/év. Vagyis 532 825 forint/hó.
• Detroit: 8,77 dollár/óra. 18 241 dollár/év. Azaz 5,21 millió forint/év. Vagyis 435 052 forint/hó.

2016. július. 20. 14:42 2016. július. 20. 15:05 Én és a Cégem

Búcsú a kormánytól: Videó az uberesek utolsó napjairól

Utolsó kilométereiket róják az Uber-sofőrök, a közösségi megosztásra épülő világhódító szolgáltatás a hétvégén kényszerűségből kivonul Magyarországról. Riport az anyósülésből.

"Annyit keresel, amennyiért megdolgoztál. Ezt inkább tanítani, és nem megszüntetni kellett volna. Benne volt a pakliban, de azért fáj, hogy vége. Egy kis jóindulattal működhetett volna úgy, mint a fapados légitársaságok."

"Minden vizsgát letettem, adóztam, van egy ötéves fiam, egyedül nevelem, nem tudom mi lesz. Volt négymillióm a Quaestornál, visszakaptam belőle 1 millió 870 ezret. A többire azt mondták, hozam. Most meg itt az Uber megszűnése. Szívás."

2016. július. 22. 11:45 2016. július. 22. 12:23 Én és a Cégem

Átállni a sárga oldalra? – az uberesek utolsó napjai Budapesten

Mit veszítenek az uberesek, mit veszítenek az utasok, kik a nyertesei a cég kivonulásának? Lesz-e uberesből taxis, mihez kezdenek a sofőrök hétfőtől? Az utóbbi napokban több uberes mellé is beültünk, hogy megtudjuk, merre visz az útjuk.

„Egyedül nevelem a kisfiam, reggel 8-kor lerakom az oviban, aztán délután négyig uberezek. Utána érte megyek, majd este, miután lefektettem aludni, ha még van energiám 9-től megint kimegyek a placcra és éjfélig-egyig nyomom” – osztja meg velünk egy hétköznapjának menetét Bernáth Gabriella, aki idén február óta uberezik. Még a Yarisát is lecserélte – baráti kölcsönből – egy nagyobb Ford Focusra. Kár volt. Hogy pontosan mihez kezd július 24. után, mikor az Uber felfüggeszti budapesti tevékenységét, még nem tudja, csak egy dologban biztos: taxizni nem fog.

„A taxisoknál előbb-utóbb mindenki hiéna lesz”

Pedig, mint mondja, sok Uber-sofőrtől hallotta, hogy beáll majd taxisnak, amihez mindössze egy különbözetit kell letenniük, ugyanis az ubereseknek is van személyszállítói vizsgájuk, pályaalkalmasságijuk meg minden egyebük, ami a fuvarozáshoz kell – a kocsi sárga fóliázását leszámítva. Gabriellának mindent összevetve 200 ezer forintjába került, hogy uberezhesen, de semmi pénzért nem állna át a sárga oldalra: „annak nem olyan a feelingje, a taxisokat eleve utálják” – mondja, és hozzáteszi, hogy teljesen más közönség használja az Ubert és a taxikat. Az Ubert választók legtöbbje értelmiségi fiatal, akiket „öröm volt fuvarozni, fesztelen, barátságos emberek, akik mikor beültek, volt, hogy maguk bekapcsolták a rádiót is, mintha otthon lennének”.

© Facebook / Ueber Király

Gabriella szerint a taxisoknál előbb-utóbb mindenki hiéna lesz, mert túl nagy a kísértés, hogy többet legomboljanak az utasról, amíg az Ubernél ez szóba sem jöhet, hiszen minden az applikáción keresztül, transzparensen zajlik. A cég az indulásnál is segített, átvállalta a sofőröktől az engedélyek beszerzésének költségét, ezzel szemben a taxitársaságoknál Gabriella tudomása szerint komoly összeget kell letenni a startnál.

Mindenesetre szeretne valami hasonló munkát találni. Beadta a jelentkezését az EZ Expresszhez is, ami az Uberhez hasonlóan működik, csak utasok helyett csomagokat kell szállítani. A cég gyorsan lecsapott a lehetőségre, hogy magához csábítson néhányat az Uber után itt maradó 1200 sofőr közül, de Gabriella eddig nem kapott visszajelzést jelentkezésére.

Kapás van © Fazekas István

Közben megjön az első kapás, Éva kér egy autót az Aréna Plázához. Amíg kiérünk, Gabriella elmeséli, hogy jellemzően egymás után jönnek a fuvarok, most van csak olykor egy kis üresjárat, aminek szerinte az az oka, hogy az utolsó napokban minden sofőr autóba ült, hogy még utoljára kicsit megszedje magát. De azért így is akad fuvar szép számmal. Az applikáció statisztikájában gyorsan megnézi: az elmúlt 55 órában 106 utasa volt.

„Szemtelen módon elvárják a jattot”

A huszonéves Éva kicsit meglepődve fogadja, hogy a sofőrön kívül még egy riporter is várja a kocsiban, de miután megtudja, miről van szó, megnyílik: „Mindkettőt használom, céges ügyekben taxival, magánemberként Uberrel járok, és egyszerűen össze sem lehet hasonlítani a kettőt. Az Ubernél még soha nem volt panaszom a sofőrre, mindenki jófej volt, az autók tiszták, légkondival, kellemes benti hőmérséklettel, előre kalkulálható árakkal. Ezzel szemben a taxinál sosem lehet tudni a fuvar árát előre, mindig más összegért vittek ugyanazon az útvonalon, ráadásul szemtelen módon elvárják a jattot, ami olyan bevett szokás, mint a hálapénz” – fakad ki.

A legfontosabb neki is az ár, ami szerinte az Ubernél észszerű és megfizethető. „A agglomerációban laknak a szüleim, gyakran meglátogatjuk őket. Az Uber háromezer forintért kivisz, amíg egy taxi már inkább ötezerért, ami pont az a lélektani határ, amit már inkább nem fizetek ki, hanem megkérek egy ismerőst, hogy vigyen ki vagy buszra ülök” – szemlélteti a különbséget.

Más világ © Stiller Ákos

Hozzáteszi ugyanakkor, hogy a munkahelyén még mindig jobban bíznak a drágább, de jól bevált taxiban, és taxicsekkekkel fuvaroztatják az alkalmazottakat, ami szerinte rendben is van. Ez is azt bizonyítja, hogy a két szolgáltatás jól megférne egymás mellett. „Az Ubert inkább azok használták, akik korábban nem taxiztak, vagy csak nagyon ritkán, mert drágának találták a szolgáltatást. A taxisok törzsközönsége más, nekik megmaradnának a céges és más fuvarok, szerintem remekül megosztozhatnának a piacon, nem értem miért kell a szabályozást a valós igényekkel szemben erőltetni.”

"A különbségből már egy egész jó bort lehet venni"

„Egy óráig nem kaptunk taxit, ezért úgy döntöttem letöltöm az appot és kipróbálom. Negyedóra múlva itt volt értünk egy új típusú Merci, először azt hittük, valami félreértés” – ezt már a következő sashegyi utasunk, Balázs mondja, aki szerint nem csak az állandó várakozás frusztráló a taxinál, de a szolgáltatás is irgalmatlanul drága lett. „A munkahelyem 8 km-re van, ahova Uberrel 1500-2000 forintért elvisznek, taxival ugyanez már inkább 2500-3000 lenne. A különbségből már egy egész jó bort lehet venni” – mondja, és hozzáteszi: sajnálja, hogy kivonul a cég, innentől kezdve majd megint saját autójukkal járnak be a városba esténként, inkább vállalva, hogy ő vagy felesége nem iszik egy kortyot sem. Vagy ott van még lehetőségként a sofőrszolgálat.

Balázs szerint az uberezés megoldás volt azoknak is, akik részmunkaidőben akartak dolgozni. „Volt egy olyan sofőrünk egyszer, aki azt mesélte, azért uberezik, mert a családja vidéken él, ő pedig a munkája miatt Budapesten tölti a hétköznapokat, esténként egyedül unatkozik, utál tévézni, ezért inkább sofőrködik, így társaságot is talál, és pénzt is keres.”

Előszeretettel használták a külföldiek

A viteldíjak a külföldieknek aztán főleg kedvezőek voltak: „Volt, aki azt kérte, hogy mutassam meg neki a város nevezetességeit” – mondta Gabriella. Következő sofőrünk, Kormányos István mellett mi is megtapasztaltuk, hogy a külföldi utasok akár néhány méterre is hívnak egy autó: egy fiatal kanadai pár az Allétől kért egy fuvart a Gellért Szállóba. Kérdésünkre elmondták, hogy Torontóban is rendszeresen ubereznek a kedvezőbb árak miatt, külföldön még inkább kedvelik a szolgáltatást, mert így nem kell sem a pénzváltással, sem a nyelvvel bajlódniuk. Beütik az applikációba, hogy hova akarnak menni, ha pedig a sofőr nem tud angolul, egy Hello is megteszi. Attól sem kell tartaniuk, hogy átverik őket. 

Nem tudják még, mihez kezdenek © Fazekas István

 Csendes demonstrációra készülnek

István, aki egyébként főállásban az állami szférában dolgozik, felhívja a figyelmünket, hogy 23-án szombaton csendes autós felvonulásra készülnek, ahol az uberesek elköszönnek Budapesttől. „Tudjuk, hogy a demonstrációnak nem lesz semmilyen hatása a kormányzatra, inkább csak azt szeretnénk megmutatni, hogy milyen sokan szerettük ezt a szolgáltatást” – mondja. A szervezők a rendezvényre azokat a taxisokat is szeretettel várják, akik szerint nem az Uberrel, hanem a taxirendelettel van probléma. A Green Taxi már jelezte is a részvételét, bár ez  a cég korábban is kiállt az Uber mellett. Ráaádásul a demonstrációt toborzásra is fel tudja használni.  

Több utas is azt mondta, hogy szívesen kiáll a cég mellett. „Életemben nem voltam tüntetésen, de most úgy érzem, hogy lenne miért utcára vonulni” 

Az Uber másutt is indulatokat kavart. Egy francia srác a reptérre kér fuvart, és bár csak másodjára ül Uberben – korábban Párizsban használta – biztos benne, hogy rendszeres felhasználó lesz. Ha itt nem is, majd Franciaországban, ahol, mint mondja, szintén eléggé bedühödtek a taxisok, de még futnak az Uber autói. Egyelőre. 

És ír, és ír, pedig hülye hozzá! :-)


Asszonggya: Augusztus elejétől indul hazánkban a szolgáltatás, ami kizárólag Uber sofőröket alkalmaz,
Alkalmaz.  Érccsük ugye? :-)
Kizárólag!   Vazze! :-)  Majd kérik az uberes azonosítót a belépésnél?  
A takkdíj, az takkdíj komám.  Felvesznek ezek mindenkit majd, aki hajlandó belépni.
Ami változik: sárga autók, buszsávos közlekedés, taxis tarifa, készpénzes fizetési lehetőség a kocsiban.
Tehát, taxik lesznek ...   oszt jónapot.
A taxisok elérték amit szerettek volna: most már valódi konkurenciájuk lesz.

Ahha!
Én másképp látom.  Nekik lesz konkurenciájuk! 
 És rögtön ki fog derülni, így életképes lesz e a dolog.  
Én borítékolom, hogy nem.

Itt az Uber “csereszolgáltatása”, most már valódi konkurenciája lett a taxisoknak

Írta: Köz-Hír - 2016.07.21. 12:57

Jövő hét végén megszűnik Budapesten az Uber. Meg is jelent Magyarországon az utódja, a Taxify. Augusztus elejétől indul hazánkban a szolgáltatás, ami kizárólag Uber sofőröket alkalmaz, így jelentkezni sem lehet hozzájuk még egy ideig. Megmarad a megszokott Uberes kinézet és rendelési módszer, a netes nyomonkövetés, e-számla, a kétirányú visszajelzési rendszer. Ami változik: sárga autók, buszsávos közlekedés, taxis tarifa, készpénzes fizetési lehetőség a kocsiban.

Taxify A taxisok elérték amit szerettek volna: most már valódi konkurenciájuk lesz.

Nnatessék!
Van liberális újságíró is aki veszi a fáradtságot és gondolkozik ....

A munkásosztály megosztása

Jó, ha hozzá lehet jutni alkalmi munkákhoz, és nem az Uber a főgonosz – de milyen közösségről is beszélünk itt?

Kinek az autóját is osztja meg az uberes kivel? Milyen közösséget is alkotnak az uberesek és utasaik? E kérdéseknek akár értelmük is lehetne, ha ez a biznisz – amelynek most, már csak magyarországi kivonulása miatt is az Uber az egyik legtöbbet emlegetett élharcosa – az lenne, aminek hívják. Merthogy a neve sharing – azaz megosztáson alapuló – economy vagy másképpen közösségi, illetve az EU vadiúj szakkifejezésével kollaboratív gazdaság.

Ha így hívják, hát legyen. De azért érdemes elgondolkozni azon, hogy nem véletlenül van másik nemzetközi neve is: gig economy. A gig eredetileg zenészek hakniját, vendégszereplését, másodállásban végzett fellépését jelenti. És ezt nem nyelvművelési okból hozom szóba, hanem azért, mert

a megosztásos-közösséges duma, bármennyire elterjedt is, fontos dolgot tart homályban.

A megosztásos, közösségi gazdaság igazából az lenne, amiben nincs üzlet, nincs nyereség, hanem az, aminek hívják. Az én felfogásom szerint példa erre, méghozzá szép, régi példa a kaláka, amikor az emberek felváltva segítenek egymásnak házat építeni, vagy az a szintén szép, de főképp praktikus szokás, amikor disznóvágás után kóstolót visznek egymásnak a szomszédok, később meg, amikor máshol vágnak disznót, ők is kapnak, amiben nemcsak kapni jó, hanem az is hasznos, hogy a romlandó áruból mindig frisset eszik mindenki. Kevésbé történelmi példa az autóstop, amikor az autós ingyen osztja meg a kocsiját a pénztelen utazóval, és még éppen a határon belül mozog a telekocsi, amíg költségmegosztásról és nem pluszpénzről szól.

De az uberes autója kivel is van megosztva? Az utassal nem, az nem osztozik, hanem fizet, és nagyjából azt kapja a pénzéért, mintha taxiba ülne. Az autót az uberes leginkább saját magával osztja meg, tudniillik, mint magánszemély átengedi a magánautóját a kisvállalkozónak, aki szintén ő maga. Ez nem nagyon, legalábbis nem elvben különbözik attól, hogy a taxisok is a saját autójukat használják (értsd: nem valamiyen taxivállalat autóját vezetik alkalmazottként, mert ez már eléggé kiment a szokásból). És hol is van ebben a közösség? Én nemigen látom. Akik ugyanazt a szolgáltatást veszik igénybe, még nem válnak közösséggé, nem úgy, mint jó esetben mondjuk a közösen kertészkedők vagy az egymás gyerekeire felügyelők, mert a tényleg közösségi gazdaságnak ilyen példái is vannak.

Az Uberben és sok hasonló – szálláshelyet bérbeadó, ételt szállító, csomagot kézbesítő – vállalkozásban nem itt keresendő az újdonság. Még csak nem is annyira abban, hogy leginkább okostelefonon lehet megrendelni. Az csak szép, nem pedig fontos, hogy a taxi beúszik a térképen és a júzer ezt mozizhatja várakozás közben.

Az internet azért fontos, mert piacterein eladhatóvá tesz sok olyan kisebb munkát, amellyel másképp nehéz lenne házalni. Nehéz, de nem lehetetlen. Magánautóval taxizók már a szocializmusban is voltak, és mind a mai napig vannak. A Zimmer Feri is klasszikus az újsütetű Airbnb-hez képest. Csak internet nélkül körülményesebb összehozni a szolgáltatókat a kuncsaftokkal. Ennek a hátterét magyarázta nemrég el Bőgel György, a CEU professzora a Figyelőben. Egy klasszikus közgazdasági fogalomból, a tranzakciós költségekből kiindulva oda lyukadt ki, hogy az elektronikus piacterek révén ma már sok szolgáltatás nyújtásához, sok munka elvégzéséhez nincs szükség olyan vállalatokra, mint a múlt században. (Mondjuk témánkat tekintve pár évtizede ilyen volt az akkori Főtaxi és a Volántaxi.)

És munkavállalókra sincs szükség.

Ezt tükrözi a gig economy név. A főállásban másodállás. A minden alkalommal alkalmi munka.

Vagyis hogy a sofőr, az ételfutár, a csomagkézbesítő és sokan mások úgy dolgoznak a cégeknek, hogy nem alkalmazottak, ők hozzák a munkaeszközt, alacsony bért kapnak, nincs betegállomány, nincs szabadság, nincs biztosítás, sőt nincs biztos munka sem. Vagy legalábbis csak annyira, amennyire feltétlenül muszáj. És a cég, amely természetesen pusztán közvetítő és nem munkaadó, annyit spórol az adókon, a járulékokon – hiszen nincsenek munkavállalói –, amennyit nem szégyell.

Ezen idehaza aligha csodálkozunk, de nem is csak a jó magyar svarcba-okosba ilyen. Ha valaki ráguglizik a szép német Scheinselbständigkeit szóra, sokáig böngészhet. A kapitalizmus e szép kinövésének egy további ágát német vállalkozók – például a hús- és az építőiparban – akár magyar együttműködéssel, de persze bolgárokat, románokat sem elhanyagolva művelik, ebben az irányban a Werkvertrag kifejezés vezet el annak megértéséig, hogyan lehet olcsón termelni saját munkavállalók nélkül. De ez mellékszál, még csak az internethez sincs sok köze, csak azért írtam ide, hogy jelezzem: nem csak a magyar adókivetési és adófizetési morál termel ki unortodox foglalkoztatási formákat.

Még csak nem is azt mondom, hogy baj, ha szerényebb fizetségért ugyan, de azok is munkához jutnak, akiknek nincs különösebb szakképzettségük vagy ha van is, valamiért nem akarnak, nem tudnak rendszeresen dolgozni, és a kicsinél is kisebb vállalkozói létükhöz nem futja több beruházásra, mint egy használt autóra vagy éppen csak egy robogóra. Sőt, ez jó, ez kell. Csak éppen nincs köze sem a megosztáshoz, sem a közösséghez. Inkább a kizsákmányoláshoz – beleértve az önkizsákmányolást – , de hát a kapitalizmus már csak ilyen. Meg egyébként olyan is, hogy a nem feltétlenül baloldali szócsőként ismert Financial Timesban az utóbbi időben fel-felbukkant (például itt és itt), hogy a gig economy jó ugyan, de kellene tenni valamit a foglalkoztatottak szociális biztonságáért és a bérük leszorítása ellen is.

Az Uber, amely most látványosan kivonult a magyar piacról, nem elsősorban a technikai fejlődésnek az élharcosa, hanem ennek az újfajta foglalkoztatásnak (no meg a nemzetközi nagyvállalatok által szokásosan alkalmazott adóoptimalizálásnak). Nem elsősorban a szép okostelefonos alkalmazásával hódít ott, ahol engedik, hanem azzal, hogy olcsóbb munkaerővel agresszíven mások ára alá kínál, ahol megéri, és ravaszul fölfelé srófolja az árait, ahol teheti. Mondhatjuk úgy is, hogy más umbuldákkal – megengedem, átlátszóbban – manipulál, mint a taxisok. Az pedig irigylésre méltóan ügyes pr eredménye, hogy üzleti vállalkozás helyett sokak szemében a fiatalos életérzés, sőt már-már a szabadság szimbólumává vált.

Az már nagyon másik történet, hogy Budapesten az Ubernek még nagyobb pechje lehetett, mint néhány más nagyvárosban, ahonnan szintén kiutálták. A taxislobbi itt igen erős. Talán egyik-másik fuvarszervező politikai háttere miatt is. Talán azért is, mert errefelé inkább a hajléktalanok és a civilek ellen szokás hatóságilag fellépni, miközben szédítő mélységekbe pillantana az, aki azt próbálná megnézni, miért nem esik évek óta semmi bántódása a taxismaffiának a repülőtéren, a pályaudvaroknál és a pesti éjszakában.

Sebaj.  legalább felhívtuk rá a figyelmet ...  és mindenki újrarágja, khmm ... mai fejjel :-)

Ha csak egy picit figyelnél, és nem egyformára állítanád a betűszínt, és a háttérszínt, tök olvasható lenne.
...  igaz, nem lenne rejtvény, amit a kutyák szeretnek! :-)

Az infó száz éves, és a greentaxis topicban körbe lett rágva :-)