István Csertek Koszonom Robi.ez legalabb korrekt.
Bar en ugy csinaltam volna hogy elobb nem csak az informatort hallgatom meg.
A masik felet is kerdeztem volna es utanna alkotok velemenyt.ettol fuggetlenul tiszteletben tartom mindenki velemenyet,igy a tiedet is.
Csak nagyon roviden reagalok.
Es nem erdekel hogy kinek tetszik vagy nem.-ez a megjegyzesem leginkabb 2-3 emberre vonatkozik,nem ratok becsuletes taxisokra akikkel egyutt aztunk es faztunk 5 napig.
Ti megbiztatok bennunk amit koszonunk.
Akkor vagjunk bele,roviden.Most nem terek ki arra hogy ki es mit szervezett mert lenyegtelen.
Erre majd vissza terek par szo erejeig.
Mult heten volt az elso egyeztetes aminek eredmenye keppen levonultunk a Bajcsyrol.
Igeretet kaptunk hogy ma folytatjuk.
Hidd el hogy azota ejjel es nappal ezzel foglalkoztunk.rengeteg anyagot,javaslatot,kovetelest allitottunk ossze.
Elhataroztuk hogy csak abban a temaban targyalunk amire Ti a demonstralo taxisok felhatalmaztak.
Szuntessek meg az ubert.semmi mas megoldas nem elfogadhato.
Elso egyeztetesen kizartuk hogy a cegvezetok illetve Metal,Dudas stb ott legyenek.
Ezt el is ertuk.viszont mar akkor jelezte az allamtitkar,hogy a tobbi hivatalos erdekkepviselettel es cegvezetokkel is targyalniuk kell.ezt megakadalyozni nem.tudjuk.
Kb 1 hete nyilvanvalo volt hogy a megbeszelesen elhangzottakat valaki kiszivarogtatja.ami nem baj,hiszen a problemainkrol es a lehetseges megoldasokrol volt szo.
Ezek az adatok nyilvan illetektelen fulekbe is eljutottak.
Ezzel eleve gyengitve targyalasi pozicionkat.
Most ugrok egy kicsit az idoben.
Tegnap.
Eloszor is.a Sapi nem eskudott meg semmire mert nem is beszelt senkivel ilyen temaban a kuldotteken kivul.
En Bősz Petert szemelyesen nem ismertem.
Viszont szakmai felkeszultseget ebben a temaban jol ismerem.valljuk be,ebben a temaban jobb szakember keves van.
Igaz es vallalom hogy en vetettem fel hogy nem mint City taxis,hanem mint szakmai tanacsado segitse munkankat.
Ezt megszavaztuk.tehat kollektiv dontes volt.
Semmi mas nem vezerelt hogy a csapat erosodjon es eredmenyt erjunk el.
Ha ez hiba volt akkor vallalom.kovezzetek meg.egyebkent a mai targyalasunkon a csapat legerosebb,legszakmaibb tagja volt.
Szegyen vagy nem szegyen,igy volt.
Tehat ujra mondom.megszavaztuk hogy ott legyen.
Ezzel szemben a delegaltak egyike,egy olyan embert kivant behozni a targyalasra aki szinten nem volt a listan.
Erdekes.ez az apro teny senkit sem zavart.
Es most jon a lenyeg.minden betuert vallalom es vallaljuk a felelosseget!
A kedves delegalt kollega,mar 1-2 napja kozolte hogy ,szoszerint idezem"felulrol jott ez az ugyved,es azt tanacsoljak hogy kepviseljen minket".hoppa.
Kezdett erdekes lenni.
Magyarul.a fidesz kormany egyik tanacsadoja kivanta az ugyveden keresztul iranyitani vagy kontrollalni hogy mi a ti kepviseletetekben mit es hogyan csinaljunk.
Ez azert nem igy mukodik.hogy az akar iranyitani akik ebbe a lehetetlen helyzetbe hoztak mindent.
Gyerekek.ilyen a Rakosi rendszerben volt divatban.
Tegnapi megbeszelesunkon elvetettuk ezt a lehetoseget.
Aki ehhez a szemet arulashoz,fidesszel es altalaban a politikaval valo lepaktalashoz a nevet adta volna az jelentkezes.
Az lett volna az arulas.
Ehhez kepest ma reggel a talalka helyen megjelent ez a kedves ugyved bacsi.
Es rogton oktatni kezdett minket.hogy majd o elmondja ezt azt stb.kozben kijelolte azokat a mediakat ahol lehet nyilatkozni es azokat amik "tilto listan vannak".
Nem nehez kitalalni hogy melyiknek lehet es melyiknek nem.szerinte.
Azt meg elmondanam hogy nem igaz az sem hogy mi nem engedtuk be.
Kizarolag technikai okai voltak.amit az allamtitkar orvosolt de addigra az ugyved elment onnan.allamtitkar ur meg autot is akart erte kuldeni hogy legyen ott.
De a kedves kollega aki rank szabaditotta azt mondta hogy nem kell.
Ezek utan indult be ez a hecc kampany ami minden alapot nelkuloz.viszont a kollega sertettsege ertheto hiszen az ugyved ur beigerte hogy akar a tv2-n futo,Hajdu Peter nevevel femjelzett frizbi cimu musorban is szerepelhet.
Ezt a szereplesi lehetoseget mi szinten elutasitottuk.na nem azert mert a tv2 a kormany tulajdona.egyszeruen azert mert az ugyunkhoz semmi koze egy frizbi cimu musornak.viszont a kollega hamar celeb lehet.mi a celebbe valasanak nem kivanunk akadalya lenni.viszont tamogatni sem kivanjuk ebben.
Vegezetul.
Ha hibaztunk akkor az csak annyi,hogy nem valtunk a hatalom babjaiva es nem koptunk szemen benneteket.
Holnap ugyan igy csinalnek mindent.
Mert a gerincink meg maradt.az biztos hogy minket zsarolni es fenyegetni nem lehet.
Mindenki dontse el hogy helyesen tettuk e amit tettunk es hogy elarultunk e benneteket.
Soha nem tennenk ilyet.
Persze mindenki maga dont.velemenyet tovabbra is tiszteletben tartjuk.
Ha ugy gondoljatok hogy csinaljuk vegig meg is tesszuk.ha azt akarjatok akkor felre allunk.
Mi nem akarunk celebek lenni.mi vegig kitartottunk az allaspontunk mellett.volt aki nem igy tett.
A lelkiismeretevel mindenkinek el kell szamolni.
Az enyem teljesen tiszta.ratok nem haragszom,hisz nem tudtatok a korulmenyeket.
Lehet hogy kihagytam valamit de a lenyeg nagyjabol ez.
Sardobalasba nem kivanok reszt venni.ezt a celeb jeloltnek uzenem.ezert van amire nem reagalok.van egy szint ami ala nem sullyedek.
Szoval ennyi tomoren.
Ha a fentieket tudatod vagy megosztod az erdeklodokkel azt megkoszonom ill koszonjuk.

Uber-kor: Miért ment át a csirke az úton?

A taxizás ideológiai kérdései

2015. november 27. - A kiló nem százat jelent

Miért ment át a csirke az úton? A taxizás ideológiai kérdései.

Az írás a Dinamo blog Uber jelenségről szóló vitájában jelent meg, ahol is több ideológia is magának követelte a féllegális mobilappos taxitársaságot. A vita néhány korábbi írása, amelyekre részben szatirikus reakcióként született:

Egy későbbi további tanulságos beszélgetés, amely helyre rakja a kérdést, hogy mi is az a sharing economy és mi nem:

 „Én a szívemet adtam neked” – Ökopódium a közösségi megosztáson alapuló vállalkozásokról.

Cinikusan kijelenthetnénk, hogy aligha várható, hogy a világ minden baját mondjuk egy mobilalkalmazás oldja majd meg – nyilván ezt senki sem képzeli –, pedig néha úgy viselkedünk mintha épp ezt várnánk. Az internet vagy az új kommunikációs eszközök hozzájárulnak vagy hozzájárulhatnak a világ jobbá, élhetőbbé és demokratikusabbá tételéhez, de vajon mindannyian bebocsátást nyerünk ebbe a digitális paradicsomba vagy új szakadékok alakulnak ki, új szegrációt eredményez majd az elektronikus analfabetizmus?

Akár legális, akár illegális a digitális ingyenesség sokak szemében maga a megvalósult digitális kommunizmus – hogy a technológiairól áttérjünk rögtön az ideológiai síkra. És jó pár példa mutatja a Wikipédián vagy a linuxon is túl, hogy az „egyenrangúak önkéntes együttműködése” olyan új értékteremtési formákat hozott létre a vállalkozások és az állam világán kívül, amelyek mindannyiunk számára jelentős fogyasztói többletet eredményeznek. Majd minden, ami a világhálón szembejön velünk valahol kötődik valamilyen ingyenes és nyílt forráskódú szoftvermegoldáshoz – és persze legtöbbször maga a szolgáltatás is ingyenes. Mára e digitális világ motorjai a nyílt forráskód, a linux, amelyet most már egy egész iparág együttműködésén alapul, jól felfogott üzleti érdekből – tehát kapitalista nagyvállalatok is nagyon jól érzik magukat ebben az új „kommunizmusban”, sőt nélkülük nem is működne az egész. Az információs kor innovációi sikereinek mélyben meghúzódó oka, hogy szinte zéróra csökkent az információs javakhoz való hozzáférés illetve reprodukció költsége: ”az információ ingyenes akar lenni”. Ami egyaránt jó szegénynek és gazdagnak, akkor is, ha e lehetőségeken új vállalkozások építik fel magukat és nőnek az égig. Miért ne tennék? Ezeken az új gazdátlan vizeken sokszor szinte mindannyian potyautasként hajózunk, mégis mind célba érünk, viszont fel kell tűnjenek itt új kalózok is. S vannak olyanok is, akik ügyesebben fogják saját vitorláikba az új szeleket. Van, aki pénzt szeretne keresni; van, aki megelégszik az ideológiával.

Az információtechnológián túl is drasztikusak a változások, de mégsem hat a folyamat egyformán minden területen. Szinte hozzászoktunk a technológiai fejlődéshez, akkor is, ha azt a társadalom (sokszor bosszantóan középkorias nézeteink és jogrendszerünk) csak jókora késéssel képes követni – a korábbi problémákat új problémákra cserélve. Ahogy a szerzői jog intézményét szinte elmossa a fájlcsere korlátozhatatlansága – akár jó ez, akár rossz. Viszont a legígéretesebb megoldások kiaknázására mégis túl sokat kell várni. Eközben az innováció romboló hatása szükségszerű következmény (nem fogjuk az internetet újra postai levelekre váltani). Összeesküvések és emberi gonoszság feltételezése nélkül is, az elavult megoldásokat előbb-utóbb magunk mögött fogjuk hagyni, akár kedves nekünk a status quo, akár nem, akár érdekeink szerint való, akár új kihívóként jelenünk meg egy piacon. Bizonyos kérdéseket nem teszünk fel pedig fel kéne. Máskor pedig részletkérdésekben merülünk el. Egyénenként egyébként értéktelen személyes fogyasztói adatainkat ingyen engedjük át távoli szolgáltatók felé, akik nagyon is valódi dollármilliárdokra váltják azt. Túlontúl evidencia, hogy e sikeres technológiai vállalatokat ez a monetizációs képesség különbözteti meg az egyszerű lázálmoktól.

Amíg felépült körülöttünk egy új világ a régi-új kritikusok még éppen csak ráéreznek annak morális kihívásaira és félő semmilyen módszerünk nincs az új játékosok teremtette játékszabályok etikusságának megítélésére sem. Vannak jelenségek, amelyeknek talán nagyobb a füstje, mint a lángja. Mennyit ér egy lájk a Facebook-on? Hol adózzon az európai netezőnek szánt apróhirdetések után az amerikai Google? Létezik meghatározás a gazdasági tevékenység helyének pontosabb leírására a Föld bolygónál egy természeténél fogva teljesen globális piacon? Mi védi meg, s kell-e hogy bármi megvédje ebben az önkéntelenül transzparens világban gyerekeinket? Trendibb-e egy mobil app-on keresztül taxit (bocsánat UberX-t, Lyft-et, Wundercar-t stb.) hívni, mint szóban ugyanazon a telefonon valamely megszokott társaságot? S miért kíséri ezt az egy momentumot is annyi figyelem és fizikai erőszakig hevülő vita, amikor pontosan tudjuk, hogy a legvégén ugyanúgy négy kerék, egy sofőr és némi benzin szállít majd haza – talán olcsóbban vagy mégsem? Globális sikere ellenére az Uber csupán egy taxitársaság némileg új franchise-modellel, de nem globális értéket képvisel, csak egy új vállalati érdeket – inkább nevezhetjük a taxik McDonald's-ának semmint a taxizás nyílt forráskódú forradalmának, ilyesmire várni lehet álmodozás is lenne még. Viszont ugyanígy igaz, hogy a rivális taxitársaságok úgy szintén csupán saját üzleti érdekeiket tartják szem előtt. S ahogy a személyszállítás piacán korábban is szokás volt, véres háború dúl – tényleg nincs ebben semmi új. Úgy tűnik az információs kor nem jelent megváltást, ha újak is egyes eszközök, bizonyos módszerek és főleg bizonyos motivációk túlontúl is régiek és az új struktúrák kevésbé különböznek a megszokottaktól. Ha minden maradna ugyanúgy az szörnyűbb volna, hiába félünk a változásoktól.

Visszazökkenve tehát a valóságba és Budapestre: nem telt még el talán két év, hogy vitatható módon egy a korábbi piaci taxi tarifánál jóval magasabb hatósági árat tettünk kötelezővé a városban, amely talán megelégedésére szolgált a nagyobb vagy biztosabb bevételre vágyó „prémium” taxitársaságoknak, hogy az (így megszüntetett ár)versenyből kiszorítsa olcsóbb és rosszabb gépkocsikkal, kevesebbet kereső sofőrökkel dolgozó versenytársaikat. Ha mikulásként várjuk és szeretjük is sokan a szabad piacgazdaságot, felnőttként hinni igen nehéz benne. Tegyük a szívünkre a kezünket: a modern kapitalizmusban a piac a legritkább esetben szabad. Az erősebb szereplők piaci eszközökön túl latba vetik politikai befolyásukat vagy folyamodnak bármilyen legális vagy illegális eszközhöz, hogy érdekeiket érvényesítsék, nem ritkán fogyasztóikkal szemben. Viszont húzzuk alá egy rögzített hatósági árral működő piacon olcsóbb tarifát alkalmazni mindenképpen illegális – ugyanakkor szimpatikusan „piacos” a fogyasztó szemével nézve. De láttunk mi már reptéri taxis maffiát és sok minden mást is. S e tekintetben Budapest nem marad el más fővárosok, mondjuk a lángoló Uber-taxikról hírhedt Párizs mögött.

Nem csak ott, ahol túl magas hatósági árat vagy más piaci korlátozást állapítanak meg, de szinte minden piacon meg kell jelenjen párhuzamosan a feketegazdaság, mert a legalitás önmagában egy túl magas állandó költséget jelent. Miért épp a taxizásban ne lenne így? A kereslet kínálatot szül – feketét vagy fehéret, azt egyik tankönyv sem említi. Ezt a piaci rést kihasználó autósok korábban is járták már a várost, de az internet tud olyan platformot biztosítani, amely rendkívüli módon megkönnyíti, hogy a kínálat és a kereslet egymásra találjon – alapvetően ez az Uber és társai – ráadásul valami ál-legalitást is ad, nem csak „megadóztatja”, de szabályozza is ezt a fekete-szürke piacot. Minthogy furcsamód cserébe a korábban teljesen feketén dolgozó taxisok még 20%-ot is hajlandóak fizetni – egy amerikai vállalatnak. És a feketegazdaság legalább is a szürke irányába mozdul el, ami nem kis eredmény. Úgy tűnik, a piaci szereplők önkéntesen vállalnak plusz (köz)terheket, ha úgy érzik, cserébe kapnak valamit. Miért nem tudja ezt a funkciót ellátni maga az állam? Vagy miért nem látjuk elég hasznosnak szolgáltatásait, hogy cserébe becsületesen adózzunk?

Ehhez járul még a rendkívüli vonzó a XXI. századi technológia biztosította imázs, az Uber trendi – sőt ha még árelőnyt is biztosít, akkor főleg. Ez utóbbi persze valószínű nem igaz vagy nem mindig igaz. Például az Uber árképzése változó, a kereslet növekedésekor, mondjuk péntek este, 2-3-szoros áron – surge price – kínálja ugyanazt a fuvart, így már akár drágább is lehet a többi taxinál. Ez az árképzés egyébként megint csak ellentétes a taxirendelettel, csak ezért nem lelkesedünk, viszont furcsamód nagylelkűen elfelejtjük. Talán befolyásolná ítélőképességünket az az ingyenes kupon, amit kaptunk? Ez a marketing trükk meglehetősen szakállas. Ugyanazon piacon tartósan egyetlen szereplő sem kínálja legalábbis ugyanazt olcsóbban; lássuk be ennek semmi értelme: persze eszköze lehet egy erőszakos terjeszkedésnek, ahogy régen is voltak hasonló tarifával dolgozó társaságok – ebben nincs semmi új, viszont azok a társaságok a szabályok betartása mellett döntöttek és emelték tarifáikat, esetleg részlegesen kivonultak. Vannak más módszerek is a vetélytársakkal szemben, amelyek nem tisztességesek és szintén nem is újak ezen a piacon. Az USA-ban az Uber volt, hogy utasította sofőrjeit, hogy más hasonló mobilalkalmazással működő taxitársaságok működését zavarják meg ál-taxirendeléseikkel. Mivel hasonló technológiával működő üzleti modellt létrehozni nem nehéz, az Uber számos vetélytárssal bír a saját speciális piacán is. Ezek ellen pedig úgy tűnik, igyekszenek mindent bevetni. A goodwill amúgy sem volt sosem elvárt profilja egy taxivállalatnak. Az utas némileg kiszolgáltatott, mert amikor szüksége van a szolgáltatásra, akkor nagyon szüksége van rá, és minden perc várakozást sorscsapásként él meg, a megérkező autót pedig megváltásként. A fogyasztó többé-kevésbé mindig kiszolgáltatott és elsősorban a törvények, vagyis az állam védhetik meg. Az illegális vetélytárssal szemben a taxisok sem az utasok érdekében lépnek fel. Az Uber-nek felróható szolgáltatói bűnök akár az adóelkerülés, az iparág többi szereplőjére is igazak. Igaz, ha az az Uber-rel történik, akkor könnyen újságcikk lesz belőle. A sajtó hangos a cég visszaéléseitől, furcsa, hogy mi még csak egy a drága pesti taxitarifák ellen lázadó szabadságharcost látunk bennük. Persze egy globális vállalat könnyen beazonosítható, akár a McDonald's. Ha egy Uber-sofőr nemi erőszakot követ el az bizony hír, ha harminc Uber-sofőr diszkriminálja az amerikai vakokat, akkor az már talán több, is mint egyszerű hír, de talán még nem tendencia, de ha egy vidéki taxitársaságnál történik mindez az valószínű nem lesz címlapsztori. S mindeközben az Uber aktívan építi imázsát, akár visszarepít az időben egy DeLorean-on vagy kiscicákat szállít, de ha „kell” újságírókat félemlít meg...

Fogyasztói oldalról az olcsóbb szolgáltatás kezdetben mágikus erővel bír. De az említett surge price miatt az olcsóbb viszonylagos. Az Uber nem fejlesztett ki olcsóbb üzemanyagot, a gépkocsipark költségei is idővel meg kell jelenjenek az árakban, akkor is, ha ezt bedolgozó sofőrjeire terheli a vállalat (esetleg direkt hasznot húz a gépkocsilízingből is). Ha az árelőnyt akkora saját árréssel akarja tartani a vállalat, mint a mostani, akkor mindenképpen csak olcsóbb munkaerőre tud alapozni, másra nem. Célja, hogy ezt a munkaerőt minél jobban hasznosítsa, akkor is, ha ez olyan folyamatos figyelmet igényel a sofőröktől, ami akár balesetekhez is vezethet. Az amerikai sofőrök sok minden másra is panaszkodnak már. Lehet, hogy a magyar sofőrök még pár hónap után egy remek másodállást látnak benne, de ha évek óta erre építenék megélhetésüket, mint amerikai kollegáik, akkor rá kéne jöjjenek, hogy az Uber-nek dolgozni nem feltétlenül éri meg. Különösen, ha azt nézzük, hogy a vállalat agresszív terjeszkedését elsősorban saját munkavállalóik finanszírozzák – ami azért „ügyes” húzás.

Logikus, hogy az Uber, akár az amerikai taxi társaságok hagyományosan a képzetlen és bevándorló munkaerő alkalmazása felé mozdulnak el. Korábban akár jobban fizetett taxis állások változtak át a piacon rosszabbul fizetett Uber-kényszervállalkozókká vagy akár minimálbér alatt foglalkoztatott rabszolgákká. Mindennek van ára. Akkor is, ha nem azonnal nyújtják be nekünk a számlát. Ebben az üzleti modellben csak egy garancia van: a cég 20%-a. Minden más bizonytalan. Ez nem a sharing economy igazából. Nem arról van szó, hogy valaki már amúgy is úton van, nosza osszuk meg a költségeket és utazzunk együtt: az a telekocsi, carsharing,ez is rontja az üzletet, de épp azért, mert nem üzleti alapon működik. Az Uber akár tipikusan másodállású sofőrjei egyértelműen pénzt keresni indultak akár egy taxis. Az Uber egy taxitársaság, amelyik nem vagy nem mindig tartja be a taxitársaságokra vonatkozó szabályokat.

A torta mindig ugyanakkora, akárki szeleteli is azt fel. Mivel itt nincs minden elemet újragondoló innováció, nem lehetséges jelentős, pláne tartós árelőnyt sem tisztességesen elérni. (Egy olyan piacon, ahol eleve adott az ár, ez még csalás is, bárhogy is forgatjuk a dolgot.) Az Uber esetében nem valósul meg pl. a közbülső szereplő kiiktatása – angolul disintermediation –, ahogy mondjuk egy előadó az interneten közvetlenül értékesítheti zenéjét, a kiadók és boltok valós hozzáadott érték híján kiiktathatóak ma már: miáltal az ár drasztikusan és gazdaságosan csökkenthető.

Ezzel szemben az Uber behajtja a maga 20%-át, megkerülhetetlenül ott van a fogyasztó és a tényleges szolgáltató között. Tehát ez még a régi modell – vagy rosszabb –, egyáltalán nem demokratikusabb, direktebb és egyszerűbb. Merész kijelentés, de lehet ez a 20%-os árrést alkalmazó üzleti modell éppúgy tarthatatlan és túlhaladott. Ha a szimpátiánkra akar valaki alapozni, akkor nem árt észben tartanunk, hogy bármelyik taxitársaság jámbor KKV az Uber-hez képest. Különösen, hogy sok helyen nem is vállalatok, hanem egyesületek látják el a központ szerepét, lényegében a diszpécser-szolgálatot. Ha igazán haladó modellt keresünk, akkor az Uber-nek és (kevésbé ismert, értsd kevésbé elterjedt) társainak azokra a vidéki társaságokra kéne hasonlítani, ahol lényegében nincs is központ, vagyis nem 20%, hanem közel 0% ez a költségelem – nagyobbat ugyanis nem bírnának el olyan kicsi a marzsuk. A valódi innovációt a kényszer szüli: a taxis felveszi a saját rendelését, mindenféle körmönfont technikai bravúr nélkül: a mobiltelefon mindenki zsebében ott lapul. Ezeken a piacokon az Uber-nek esélye sincs megjelenni, mert egyszerűen szemfényvesztést vagy egyenesen rablást látnának benne. Noha ugyanezen helyi taxisok akár durvább önkizsákmányolásba is fognak, ha a sokat emlegetett piaci verseny e kevésbé dörzsölt szereplők között felüti fejét: így fordulhatott elő egyik magyar kisvárosban, hogy egy városon belüli fuvar fix tarifája egy BKV-jegy árára süllyedt, ami még feketén is tarthatatlannak bizonyulhatott, mert végül az alig több mint két BKV jegy magasságában kiegyeztek a kis piac „kartellezői” – némileg már közelítve a modern kapitalizmus valós működéséhez. (Fogyasztói szemszögből: sajnos.)

Ha az Uber valóban csak egy platform lenne, akkor összehozná a keresletet a kínálattal és minden mást a szereplőkre bízna, akár az árképzést is – minimális ellentételezésért cserébe –, de úgy általában a szabályozást pl. a hatóságokra, végül is azért vannak; de az nem tenné lehetővé az egységes imázst és a brandépítést, ami egy modern vállalat sajátja. Az Uber mint zárt megoldás, szemben áll a többi szereplővel, ezért lételeme olykor a tisztességtelen verseny mint egyébként minden piaci szereplőnek, ha teheti. Egy minden társaság számára nyílt platformmal szemben már versenyképtelen lenne, de ilyen még nincs – addig amíg a piac szereplői nem ismerik fel az együttműködésben rejlő előnyöket. Addig viszont olykor csak állunk és várunk a járda szélén, hívogatjuk a legkülönbözőbb taxitársaságokat, nyomogatjuk a mobilalkalmazásokat a telefonunkon és várjuk a csodát, hogy végre eljussunk A-ból B-be

Vajon Magyarországon már elindította a cég a működését rendszabályozni kívánó politikusok elleni agresszív kampányát?

Vannak országok, ahol az Uber betartja a törvényeket, bár sok köszönet abban sincsen. Izraelben például nem közösségi szolgáltatóként működik, hanem hagyományos taxikat üzemeltet. Az izraeli törvények ugyanis a tiltják, hogy magánszemélyek személyszállításért pénzt kérjenek, sőt még az utazás költségeinek részleges megtérítése is tilos.

Érdekes módon Izraelben nincs földalatti uberes mozgalom, mint amúgy sok más országban, például Magyarországon is, ahol a kormány zéró toleranciát hirdetett a sajtóhírek szerint mintegy 1200 uberessel szemben.

Forrás: MTI/EPA/Juan Ignacio Mazzoni

November 13., Montevideo, Uruguay – ott is harcolnak az Uber tisztességtelen térnyerése ellen

Az Uber vezetői azonban nem hagyják annyiban, sok politikust, köztük állítólag Benjámin Netanjahu kormányfőt is megnyerték ügyüknek, így az ország kormányában óriási viták zajlanak arról, hogy törvényt kellene-e módosítani, vagy sem.

A média egy része természetesen ott is szétfaragja például Jiszráel Kac közlekedési miniszter érveit, aki elsősorban utasbiztonsági érveket sorol fel az Uber térnyerésével szemben.

A mintegy negyvenezer taxis intifádával fenyegetőzik, azt tervezik, hogy az Uberre nézve pozitív döntés esetén az ország összes kereszteződését lezárják.

Ám az Uber nem adja fel, sőt emeli a tétet. Örömmel látják, hogy megosztották az ország vezetőit, sőt ezen túlmenően – az izraeli sajtó értesülései szerint – azt tervezik, hogy agresszív kampányba kezdenek, amelyet az Izraelben a közösségi szolgáltatás jóváhagyását ellenző politikusok ellen irányítanak.

A pofátlanságnak nincs határa.

Ééés még egy:

Ma reggeli friss:

Vicces, hogy hirtelen két szakember is vette a fáradtságot, hogy foglalkozzon velünk.

Ha csak ennyi haszna volt a demónak, máris megérte!

Nem hiszem, hogy most hirtelen megvilágosodik a kormány és a főváros ...  de van mire hivatkoznunk!  Ezeket az írásokat nagyon elmentem, hogy bármikor előkaphatóak legyenek!!!

Az Uber, a taxi és a munkaerőpiac

• Kis Miklós
• 2016. 01. 28. 7:00

Az Egyesült Államokban Shannon Liss-Riordan azért küzd, hogy az Uber-sofőröket is munkavállalónak tekintsék - Magyarországon azonban a taxis is jellemzően "vállalkozó".  Gondoljuk át az Uber-taxi kérdést szélesebb összefüggéseiben.

Az Egyesült Államokban az Ubert – s általában a „sharing economy”-ban tevékenykedő cégeket - gyakran azért bírálják, mert a munkavállalói után nem fizet társadalombiztosítást – az Uber és a hasonló cégek meg persze azt állítják, szó nincs munkavállalásról.

Mi az igazság? Ha az időt meghatározhatjuk úgy, hogy az, amit az óra mér, akkor az igazságra is mondhatjuk: az, amit a bíróság jogerősen megítél. Ezek persze eléggé problematikus meghatározások mindkét fogalmat tekintve. Annyi biztos, hogy Kaliforniában a bíróság úgy ítélt egy Uber-sofőr esetében, hogy nem vállalkozó, hanem munkavállaló. 

A pert a sofőrnek Shannon Liss-Riordan ügyvéd nyerte meg, aki híres az Egyesült Államokban arról, hogy harcol a rosszul fizetett dolgozók jogaiért. Egyszer például megvásárolta egy pizzéria résztulajdonát, amelyet azután szétosztott a dolgozók között.

Az Uber-sofőrök ugyanis nem számítanak éppen jól fizetetteknek az Egyesült Államoknak, a költségeik levonása után nem keresik meg a minimálbért sem.

Csökkenő jövedelem

Nem volt ez mindig így, eleinte kifejezetten jól kerestek, ám azután piacra lépett egy Uberhez hasonló szolgáltató, a Lyft és beindult az árverseny – és ezzel olvadozni kezdett a sofőrök korábbi jó keresete. Az USA-ban taxitársaságok munkavállalókat alkalmaznak. Ha meg is próbálnak aláígérni a riválisoknak, nem hagyhatják figyelmen kívül a munkavállalóik béreit, amelyeket lefelé nem tudnak módosítani, s a minimálbér is gátat jelent. Az Ubert és vetélytársait ilyen meggondolások nem akadályozzák, amikor az áraikról döntenek.

Az Ubert az árcsökkentés nem vágja úgy a földhöz, mint a sofőrjeit, ellenkezőleg: a vállalat egyre nagyobb és jövedelmezőbb - a cég értéke már eléri a 62,5 milliárd dollárt. 

Shannon Liss-Riordan azért harcol, hogy járjon az Uber-sofőröknek a minimálbér, vonatkozzanak rájuk a munkaidőszabályok, alapíthassanak szakszervezetet, s így tovább.

Az Uber szerint persze nem jelent semmit, hogy egy dolgozó esetében úgy döntött a bíróság, hogy munkavállaló, így azután Shannon Liss-Riordan újabb pert indított több dolgozó bevonásával, s nemcsak az Uber, hanem riválisa a Lyft ellen is – akikkel a perben sikeresen megállapodott végül abban, hogy kifizetnek több mint 12 millió dollárt a dolgozóknak. Igaz, azt nem sikerült elérnie, hogy ténylegesen alkalmazottakká váljanak.

Robert Reich, aki korábban a Clinton-kormány munkaügyi minisztere volt, amellett érvel, hogy a „sharing economy” ártalmas a munkavállalóknak, mert minden gazdasági kockázat áthárul rájuk – míg a hagyományos munkavállaláshoz kötődik társadalombiztosítás, szociális védelem. Reich javaslata egyszerű: bárki, aki valakinek a jövedelmének több mint a felét fizeti, vagy munkaidejének több mint a felét igénybe veszi, váljon felelőssé az illető munkanélküliségi biztosításáért – sőt jövedelmi biztosításáért.

Mindez Magyarországon persze idegenül hangzik. Nem pusztán azért, mert Magyarországon a kötelező társadalombiztosítás annyira minimális munkanélküliségi biztosítást tartalmaz ma már, hogy nem is érdemes számolni vele, ennek ellenére az önfoglalkoztatónak fizetnie kell. A lényegi különbség, hogy Magyarországon a taxisok eleve nem munkavállalók, hanem jellemzően „vállalkozók”. (Ne tekintsük valódi alkalmazásnak azt a feketésszürke megoldást, amikor napi 4 óra bejelentés mellett a taxis bármennyit dolgozik és „autóbérlés” örvén tetemes fix leadója van – a taxis szlengben ők a "droidok".)

Bármennyit dolgozhat a magyar taxis

Míg az Egyesült Államokban a taxisokra is vonatkoznak munkaidőszabályok (hiszen alkalmazottak), itthon dolgozhatnak napi 14-16 órát is, tekintet nélkül arra, hogy ez milyen hatással van a sofőr és utasai biztonságára.  „Vállalkozóként” ugyanis nem vonatkoznak rá a munkapiaci szabályok, ha önmagát foglalkoztatja. Az sem lenne elképzelhető munkaadó-alkalmazotti viszonyban, hogy az alkalmazott pénzbüntetést fizessen, ha egy perccel később ér ki a címre – míg Magyarországon ez a fuvarszervező és taxis vállalkozó viszonyában élő gyakorlat. Ennek hatása sem feltétlenül üdvös sem a közlekedésbiztonságot, sem a munkahelyi stresszt tekintve.

Fölvethető, hogy a taxis és taxistársaság viszonya az alkuerőt tekintve, lényegileg közelebb áll a munkavállaló-munkaadó, mint a vállalkozó-vállalkozó viszonyhoz – mindez azonban a munkapiac szabályozottsága nélkül.

Munkaidő és minimálbér nélkül

Képzeljük el egy pillanatra, mi történne, ha a munkapiacon hirtelen megszűnne minden szabály: nem lennének munkaidő-szabályok, sem minimálbér. A munkapiac valójában ebből az állapotból indult: 14-16 órás munkanapok, teljesen szabad bérmegállapodás – ma már azonban a fejlett országokban az az elfogadott, hogy legfeljebb heti 40 órás a munkahét, s azon sem ütköznek meg sokan, hogy a bérnek van törvényileg garantált alsó határa. Ha mindez hirtelen eltűnne, a munkavállalók jelentős hányadának idővel rosszabbra fordulna a helyzete.

Ám megragadhatjuk a taxispiacot úgy is, hogy nem bolygatjuk, hogy a taxisofőrök ténylegesen „vállalkozók”-e, vagy csak formálisan. Ebben az esetben azt mondhatjuk, hogy a taxis és a fuvarszervező ellátási láncot alkotnak. A taxisofőr a fuvarszervezőn (a taxitársaságon) keresztül tud eljutni a piacra, a fogyasztókhoz (mivel a piac leintéses része gyakorlatilag nem működik). A fuvarszervező a taxisnak olyan, mint az élelmiszeripari termelőnek a hipermarket. Mindketten kellenek ahhoz, hogy az értékesítés megvalósuljon, közösen hozzák létre azt az értéket, amiért a fogyasztó fizet. Viszonyuk mégsem egyenrangú, hiszen nem egyenlő az alkuerejük, az diktálja a feltételeket, aki a nagyobb.

Ebben az ellátási láncban a fuvarszervező a domináns. A hatósági ár bevezetése előtt a fogyasztói árat is a fuvarszervező mondta meg. S hogy hogyan is működött ez a piac a hatósági fix tarifa bevezetése előtt, ahhoz idézzünk picit hosszabban Réti Pál Szabályozóalku szabadpiaci környezetben: a budapesti taxipiac című tanulmányából. 

„A fuvarszervezők bevétele nem a fuvardíj, hanem a hálózathoz csatlakozó kisvállalkozók havi fix összegű tagdíjbefizetése. A fuvarszervező tehát a tagok számának növelésében érdekelt. A taxis vállalakozó viszont a saját árbevétele növelésében, amit alapvetően két tényező határoz meg: a tarifa és a fuvarok száma. Ebben a rendszerben a fuvarszervezők által megállapított árat (fuvardíjat) felülről a többi fuvarszervezővel szembeni verseny korlátozza (túl magas fuvardíj esetén nem tőle rendelnek kocsit), alulról pedig a taxisok hajlandósága, hogy az adott fuvarszervezőhöz szegődjenek (túl alacsony fuvardíj esetén nem szegődik hozzájuk taxis). A piacra újonnan belépő fuvarszervezők általában a beálltnál alacsony tarifával indítottak, növekvő forgalmukra alapozva egyre több vállalkozót tudtak foglalkoztatni, akik a maguk részéről a több fuvarért cserében elfogadták az alacsonyabb tarifát. Ez a lefelé menő spirál – kiegészülve a válság idején visszaesett kereslettel és az így kialakuló túlkínálattal - jóval az önköltség alatti árakhoz vezetett.”

No és most lehet déjà vu érzésünk, hiszen a cikk elején leírt Uber-Lyft párbaj hasonló következményekhez vezetett az amerikai piacon. Ami természetes, hiszen az Uber is lényegében fuvarszervező, sofőrjeit pedig éppen úgy nem védik a munkapiac szabályai, ahogy a magyar taxisokat sem. Az Uber és a taxivállalatok sofőrjei is hasonlóan függő helyzetben vannak a fuvarszervezőiktől.

Az Uber éppen úgy nem habozik diktálni a feltételeket, ahogy a taxis fuvarszervezők sem szívbajosak.  Szerződésben íratják alá minden Uber-sofőrrel, hogy "a magyar adókövetelményeknek eleget tesznek", s nyilatkoztak arról, készek megosztani a NAV-val, sofőrjeik milyen jövedelemre tesznek szert az Uberrel.

Márpedig amelyik Uber-sofőr vállalkozást indít az uberezésre, azét meg is szüntetik, mivel nincs rá engedélye – ha van, akkor már taxisról beszélünk. Így azután nem egyszerű "a magyar adókövetelményeknek eleget tenni".  Az Uber tehát minden létező kockázatot igyekszik továbbhárítani a sofőrjeire – a hatósági bírságokét is. 

A Ubert képviselő PR-cégtől a mai napig nem érkezett egyértelmű válasz arra a kérdésünkre, átvállalja-e az Uber a sofőrjeit sújtó bírságokat, amelyeket amiatt kaphatnak a hatóságoktól, mert a vállalatnak dolgoznak.

Taxisrendelet hatástanulmányok nélkül

Visszatérve a magyar taxispiacra, a 2013-ban bevezetett új szabályozás 2 fő ponton jelentett radikális újítást: az utasok által fizetendő fix tarifa bevezetésével és a gépkocsikra vonatkozó szigorúbb előírásokkal.

Réti Pál már idézett, még 2014-ben íródott tanulmánya hangsúlyozza, az új rendeletet nem előzték meg hatástanulmányok. A rendelet egyik gyorsan tapasztalható hatása az volt, hogy a 5300-ra csökkent a fővárosi taxik száma a korábbi 6 ezerről - ha az adat helytálló, az azt jelentheti, hogy nagyjából ennyi taxis nemcsak hogy nem rakott félre amortizációra, de még hitelképesenek sem bizonyult.

A bevezetett fix tarifa komolyan mérsékelte a keresletet: azok a régóta a piacon lévő nagy fuvarszervezők, amelyeknek tarifája elérte vagy megközelítette a korábbi legmagasabb hatósági árat, kisebb, 20 százalék körüli forgalomcsökkenést szenvedtek el (más becslések szerint akár még nőhetett is az árbevételük), az addigi „olcsójánosok” viszont legalább 30-40 százalékosat - olvasható a tanulmányban. Rengeteg kisebb fuvarszervező cég megszűnt - valójában egyáltalán nem érintette rosszul az új szabályozás a nagy fuvarszervezőket.

A forgalom visszaesése ellenére a talpon maradt taxistársaságok bevétele drasztikusan emelkedett a hatósági tarifa bevezetése után – amelyek azonban nem azonosak magukkal a taxisokkal. Kérdéses, hogy a hatósági tarifa növekedése maguknál a taxisoknál mekkora bevételnövekedést jelentett, mennyiben ellensúlyozta a forgalom csökkenését és a tagdíjak növekedését. Nehéz megmondani, hogy a - feltehetően - összeségében nagyobb bevételi torta többletéből milyen arányban részesülnek a fuvarszervezők és a taxisok.

Az új szabályozás nem tette szabályozottabbá az alkuerőfölényben lévő fuvarszervezők és taxisok viszonyát, így továbbra sem tilos például napi 16 órát dolgozni, a fuvarszervező szabadon bírságolhatja a taxist, ha hibázik, s nem határoztak meg tagdíjmaximumot sem.

Az újraszabályozott taxipiacra érkezett az Uber. S éppen erről az új szabályozásról írta Réti Pál: egyik nem várt következménye lehet, hogy a bérfuvarozásból egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a szabályozott taxipiacon kívüli szereplők. Igaz, a még 2014-ben írt tanumányban nem az Ubert, hanem a „transzfer”-nek keresztelt alternatív szolgáltatásokat említi. Azt is megjegyzi: ha majd valamikor a taxirendelet nem várt következményeit akarnánk felmérni, nem lesz mihez viszonyítani. Ugyanis nem készült tárgyszerű, független elemzés a rendelet várható hatásairól – természetesen a nem várhatókról sem.

S valóban nincs mihez viszonyítani, s az is sejthető, hogy a fővárosi képviselők nem gondoltak az Uber megjelenésére - bár ha számolnak vele, valószínűleg akkor is nehezen kalkuláltak volna egy olyan szereplővel, akit nem érdekel semmiféle szabályozás.

TAXI vs. UBER: beszéljünk a munkavállalói jogokról

Szerző: ÚjEgyenlítő , 2016. január 27. Magyar ecset

Kedd este van, Budapest belvárosának egyik csomópontjánál a taxi vs. UBER vita legújabb fejezete zajlik. Egy ősz hajú magyar taxis kiabálva azzal érvel a teljes útlezárás mellett, hogy „egy éven keresztül nem volt a kormánynak arra esze, hogy megegyezzünk. Teljesen korrektül viselkedtünk. Egy éven keresztül tűrtünk”.

Majd kollégái elrángatják a 9-es busz elől, amely folytatja az útját, és pár száz méterrel később már nem törődnek a rajta ülő utasok a mögöttük hagyottak problémájával. Amikor az intermezzo után este hazaérnek a híradókból és az online médiából már sokféle értelmezéssel találkoznak.

Az egyik olvasatban vannak, akik már-már a kormánnyal szembeni küzdelem hősének tekintik az ősz hajú taxist (tudják, amibe már Hosszú Katinkát is sikerült bekategorizálni), és kollégáit. Akiket becsapott a kormány, mint a… és ilyenkor hosszan sorolják azokat a társadalmi csoportokat, akik szerintük hasonló cipőben járnak.

Aztán van a másik olvasat, hogy ez az ősz hajú kiabáló taxis már a múlt embere, aki még itt kiabál, de a technikai fejlődés már átlépett rajta. Verseny van kérem, nem szocializmus, legalábbis egyes elemzők szerint.

Ki a dolgozó?

Szabályozott és nem szabályozott piac, adózási morál, verseny, internet megállíthatatlan, ilyen és ehhez hasonló szavak szerepelnek a mondatokban, amit pro és kontra megfogalmaznak egymással szemben. Pedig szerintem a vitának van egy másik dimenziója, amiről nem beszél egyik fél sem, mert ennek felvetése újraírná a viszonyokat. Ez pedig a dolgozói kiszolgáltatottság kérdése. Tudom ez elsőre nagyon megfoghatatlan problémának tűnik, pedig egyre többen érezzük magunkat ebben a helyzetben.

A taxisok és az UBER-esek munkavállalók? Jogi értelemben nem, hiszen általában egyéni vállalkozók. Nem munkaszerződésük van a taxist társasággal, hanem egy alvállalkozói szerződésük. Azaz olyan fogalmak, hogy alapbér, szabadság, végkielégítés, kollektív jogok, valódi szakszervezeti védelem nem ismertek számukra. Ők tehát szárazan nézve vállalkozók, és ilyen módon ez egy vállalkozások közötti konkurencia harc, ahol az egyik oldalt erősen szabályozza az állam, míg a másik oldalt meg próbálja.

De tekintsünk el a száraz jogi értelmezéstől. A Bajcsy Zsilinszky utca és Andrássy út kereszteződésében a 9-es busz előtt a földön ülő taxis tényleg egy gazdasági egység lenne? Nyilvánvalóan nem, hiszen neki megmondják, hogy mennyiért szállíthat, milyen követelményeknek tegyen eleget, hova menjen. Ez utóbbit inkább pozitív és negatív ösztönzőkkel, hiszen ha nem vállalja a hozzá közel eső fuvart büntethetik is, és ha mindent megcsinál, akkor jutalmazhatják még több címmel. Egyet nem mondanak meg számára, hogy mikor kell munkába állnia, és mikor hagyhatja abba. Ezt valóban ő dönti el. És általában ez is a vonzerő számára.

Mit történik itt? Egy önálló diszpécserszolgálati engedéllyel rendelkező vállalkozás megmondja neki, hogy hogyan dolgozzon (etikai kódexek segítségével), az állam, hogy mennyit kaphat ezért (budapesti szabályozás). Azaz tulajdonképpen szociológiai értelemben munkát ad neki egy vállalkozás, de mindezt alvállalkozóként, tudják olyan okosban, hogy ne lehessen színlelet szerződéssel megvádolni a feleket. Ezért cserébe a taxis azt vállalja, hogy ha ügyes, akkor sok fuvart tud vállalni, és szabadon dönteni arról, hogy mikor dolgozik. De ne tévedjünk ő egy munkavállaló, csak nem a gépsor mellett áll, hanem az utakat járja. Viszont mégsem munkavállaló, mert az ezzel kapcsolatos jogokat nem kaphatja meg. Őt a Polgári Törvénykönyv védi és nem a Munka Törvénykönyve. Reménykedhet szakszervezetben, de nem kapja meg, hiszen ő egy vállalkozó. Reménykedhet érdekképviseletben, de vállalkozóként fognak tekintetni rá, és nem munkavállalóként.

Alkalmazhatná őt a taxi társaság munkavállalóként? Természetesen igen, és ez nem is lenne bonyolult. Megállapodnak abban, hogy a heti 40 órát milyen műszakokban dolgozza le, ezért mit kell csinálnia, és milyen fizetést kap érte. Ez utóbbi lehet alapbér és teljesítményarányos mozgóbér. Még ezzel sem lenne probléma. Persze egyet nem tehetne meg a taxi társaság, hogy hagyja dolgozni a dolgozóját egy héten 50-60 órát is, vagy a hét mindennapján. Ez lehet, hogy a taxisnak sem jó, hiszen úgy van vele, hogy pénzt akar keresni, megkapja a mai rendszerben ezt a jogot, csak cserében lemond arról, hogy jogai legyenek.

Természetesen lehet azzal érvelni, hogy a diszpécser csak hozzásegíti őt a munkához, és a havi fixdíjjal megveszi a címkapás lehetőségét. De ez egy egészen egyszerű profittermelési folyamat, ahol nem egyenrangú felek állnak szemben egymással. A büntetéssel fenyegethető taxis alárendelt a diszpécserszolgáltatást nyújtónak. Ez pedig egy olyan helyzet, amikor az államnak ki kell egyenlíteni az erőviszonyokat. Mint ahogy ezt várnám el a munkaadó munkavállaló relációban is. Ott legalább van Munka Törvénykönyve, üzemi tanács, meg szakszervezet. Tudom, hogy nem mindenhol, de legalább van rá lehetőség. Ebben a viszonyrendszerben semmi sincsen, csak a forgalmas kereszteződés lezárása. Az állam, pedig nem egyenlíti ki a felborult erőviszonyokat.

Tudom, hogy vannak független taxisok, akik nem tartoznak egyik társasághoz sem. Ők értelmezésemben valódi vállalkozók, hiszen nem függnek egy rendszertől, hanem saját eszközeivel igyekeznek utasokat szerezni. Az ő arányuk kisebb.

Ez tényleg csak a taxisok ügye?

Ha valaki úgy érzi, őt a vita annyira érinti, hogy néha taxizik, akkor rossz hírem van. Ez a vita nem egyedülálló. Ugyanez az üzleti modell például egy távmunkában otthoni gépelést vállaló embernek is. Ha szeretne megrendelést kapni, akkor betársul valamilyen „diszpécser” alá, akihez befutnak a megrendelések, és ő jutalékért továbbadja. Teljesen mindegy ebből a szempontból, hogy ez a jutalék fix, mint a taxisoknál, vagy bevételarányos, mint a gépírást vállalóknál. Ha ügyes a gépírónk, akkor tud a „diszpécseren” kívül is munkát vállalni, de ez az extra pénze. A megélhetését a diszpécser biztosítja, akitől függő viszonyban van. Hiszen alvállalkozóként neki nincsenek munkavállalói jogai. Ha megbetegszik, akkor nincsen bevétele, sőt a későbbi megrendeléseket is elveszíti. Ha vitája támad a „diszpécserrel”, akkor alárendelt helyzetben van, hiszen a későbbi megrendelései függnek tőle. Nem mehet munkaügyi bíróságra, ha kirúgják, hiszen őt ki sem rúghatják, csak egy alvállalkozó, és egy gazdasági egységet nem kirúgnak (esetleg tisztes végkielégítéssel), hanem megszakítják az üzleti kapcsolatot.

És hozhatnám az egyéb példákat, mint a biztonsági őr egyéni vállalkozók, a fordító egyéni vállalkozók, és hosszú még a sor, és csak bővül. Ha szikáran nézzük, akkor mondhatjuk, hogy de hát ők speciális foglalkoztatási formák, egyszerre többfele dolgozhatnak, míg az irodában ülő munkavállaló, ha van munkája, ha nincsen, a munkaidejét az alkalmazója rendelkezésére bocsátja. De nézzük reálisan a helyzetet, nyilvánvalóan egy biztonsági őr nem tud egyszerre több helyen lenni, és az sem életszerű, ha „A” nap egyik cégnél „B” nap a másiknál dolgozik. A gépírást vállaló dolgozó, vagy a fordító már tud egyszerre két megrendelő fele dolgozni (ha nem is egyazon időben), de a technikai fejlődéssel egyre inkább be kell húzódnia „diszpécserek” alá. Ha fordítóirodát keresünk, akkor az internet segítségével már gyorsan beleakadunk olyan szolgáltatásba, amely online felveszi a megrendelésünket, és belső mechanizmusa alapján szétosztja az alvállalkozói között. Magával az egyénnel egyre ritkábban fogunk találkozni.

Ha elfogadható a fenti okfejtés, akkor ezzel az is jár, hogy azonnal egy platformra került a taxis, a fordító, a biztonság őr és bizony az UBER-sofőr is. Mindannyian munkavállalói jogok nélküli gazdasági egységek. Azért ez brutálisan hangzik szerintem, hiszen ők a szemembe ugyanolyan dolgozók, mint a köztisztviselők, a gyárakban dolgozók, vagy a 9-es busz sofőrje.

Tanmese

De még egy példa idehozható, amely egyelőre talán elméleti, de nem megvalósíthatatlan. Egy ruhaipari vállalkozás azt ajánlja a vállalkozói engedéllyel rendelkező potenciális alvállalkozóinak, hogy speciális beszállítói lehetőséget ad számunkra. Fogja magát egy varrónő, és jelentkezik a cégnél, aki a következőket ígéri: ha havonta egy meghatározott összeget fizet neki, akkor összeköti őt annyi megrendelővel, amennyit elvileg elbír. Ezért cserébe megmondja neki a megrendelő elképzelései alapján, hogy mit, mikorra és milyen áron állítson elő. A varrónőnk a munkaeszközét otthonról hozza, de a munkát szerző cégtől bérelheti is (taxisoknál is van erre néhány helyen lehetőség), maga döntheti el, hogy hol állítja elő a ruhát, de jobban jár, ha a munkát szerző cég által biztosított helyen teszi ezt meg, csak ezért helypénzt fizet (taxisoknál drosztpénz). Az alapanyagot a varrónőnk biztosítja, ha ügyes, akkor keveset használ fel, ha nem akkor nagyobb lesz az anyagköltsége (lásd taxisoknál üzemanyag-fogyasztás). Persze elmondják a varrónőnek, hogy nagyon jó üzleti modellben van, mert egyéni vállalkozóként leírhatja költségként a nyersanyagot, és ha saját a varrógép, akkor még az amortizációt is.

A varrónő egyéni vállalkozónak nagyon lelkes, bár a vállalkozási szerződésében szerepel, hogy másnak nem dolgozhat, de úgy van vele, majd lesz néhány privát ügyfél, és okosban még többet lehet keresni. Csábító, hogy akkor dolgozik, amikor akar, és ott, ahol csak szeretne. Aztán rájön, hogy a legtöbb megrendelést éjszaka kapja, mert akkor kevesebben vannak a rendszerben, miközben a megrendeléseket folyamatosan ki kell elégíteni. Aztán arra is rájön, hogy legjobban akkor jár, ha bemegy a gyárba, és kifizeti a helypénzt.

Még mindig ott vagyunk, hogy nagyon lelkes. Ugyan fixáron dolgozik, aminek a kialakításába semmilyen beleszólása nem volt, meg már egyen varrógépeket kell használniuk, amit most már bérel havi kemény ezresekért (bocsánat lízingel, hiszen vállalkozóról beszélünk), de úgy érzi maga ura, és jól is keres a korábbiakhoz képest. Csak akkor jön rá a csapdahelyzetre, amikor beteg lesz. Nincsen bevétel, nincsen táppénz. Úgy érzi ez méltatlan, meg a munkát adó cég embere is túl keményen beszél vele. Megszokta, hogy elmegy a szakszervezeti vezetőhöz, bár sose szerette, és tagdíjat sem fizetett, de mégis csak azért van, hogy segítsenek neki. De rájön, hogy ő bizony nem munkavállaló, azaz nem szakszervezete van, hanem gazdasági kamarája. Most már nagyon nem örül ennek a helyzetnek, és úgy érzi becsapták, amikor egyéni vállalkozó lett. Talán még a gyárkaput is eltorlaszolná…

Talán most már érthető, hogy milyen könnyű is taxis, uberes, vagy biztonsági őr kiszolgáltatott élethelyzetébe kerülni. És ez nem azon alapul, hogy jön-e egy új infokommunikációs fejlesztés, hanem attól, mit enged meg a társadalom a munka világában.

Mi következik ebből?

Persze nehéz azt mondani, hogy alakítsuk át a szabályozást, és a szociológiai értelemben munkavállalónak látszót jogilag is tekintsük annak. Adjuk meg neki ugyanazokat a jogokat. És már is nem konkurencia harcról van szó egy taxis vs. UBER kérdésben, hanem a dolgozók jogainak a védelméről. És kihallott már olyat, hogy az egyik olajvállalat a másikkal szembeni piacszabályozási vitáját a dolgozóival játssza le. Azt gondolom, nagyot néznénk, ha a Google kontra Apple háborút a két cég munkavállalói vívnák, és egymás haját ráncigálnák. Most Budapesten ez zajlik (persze más európai városokban is, de hát a mi problémánk mindig a legnagyobb).

Mit kell tenni? Először is gondoljunk bele, hogy ez a fajta speciális foglalkoztatási forma, tekintsük önfoglalkoztatásnak, bár elég félrevezető ez szerintem, egyre jobban terjed. Nagyon biztonságos üzleti modellnek számít ez, hiszen a vállalkozó megteremti a szolgáltatási platformot, front-office-t, és összeszedi a megrendeléseket. Majd ezt alvállalkozókkal legyártatja, akik még csak nem is a cég székházában egy hátsó ablaktalan szobában ülnek, hiszen még azt sem kell biztosítani számukra. És a tőke szereti ezeket a modelleket, és egyre több ágazatra kiterjeszti. Ha pedig most nem tudjuk megmondani, hogy ezt minek is tekinti a társadalom, akkor később nagyon nehéz dolgunk lesz.

Az első lépés tehát az, hogy megértsük ez a probléma nem az ősz hajú taxisé, de nem is azé az UBER-esé, hanem szép lassan (na jó, van ahol nagyon gyorsan) egyre többünké lesz. Ezért át kell gondolni, hogy minek is tekintjük ezeket az önfoglalkoztatókat. Gazdasági egységnek, vagy munkavállalónak? Milyen jogokat adunk nekik, amivel megtudják védeni az érdekeiket? Tehetünk e különbséget két ugyanolyan munkát, ugyanolyan függőségi viszonyban dolgozó ember között az alapján, hogy munkaszerződése, vagy vállalkozói szerződése van-e?

Az Eurofound, az Európai Unió munka világának folyamataival foglalkozó háttérintézménye készített egy tanulmányt („New form of employment” címmel), amelyben összefoglalják 2000 óta milyen új foglalkoztatási formák jöttek létre a társadalmi és gazdasági fejlődésre való válaszként. Az derült ki, hogy van innováció ezen a területen is, hiszen kilenc új formát azonosítottak:

• a munkavállalók megosztása: amikor egy munkavállalót egy munkáltatói csoport, de annak több társasága emberi erőforrásigényeinek kielégítése érdekében közösen alkalmaz, ami a munkavállaló határozatlan időre szóló, teljes munkaidőben történő foglalkoztatását eredményezi;
• megosztott munkakör: amikor a munkáltató egy meghatározott munkakör közösen történő betöltésére két vagy több munkavállalót alkalmaz; ebben az esetben egy vagy két részmunkaidős munkakör tesz ki egy teljes munkaidős álláshelyet;
• ideiglenes vezetés: magasan képzett szakemberek ideiglenes alkalmazása egy adott projektre vagy egy meghatározott probléma megoldására, és ezáltal a külső menedzsment-tudás munkaszervezetbe való integrálása;
• alkalmi munka: a munkáltatónak nem kötelessége, hogy a munkavállaló számára rendszeresen munkát biztosítson, de igény esetén rugalmasan igénybe veheti annak munkáját;
• ikt-alapú mobilmunka: a modern technológiáknak köszönhetően a munkavállalók bárhonnan, bármikor el tudják látni munkájukat;
• utalványalapú munka: a foglalkoztatási jogviszony alapja, hogy a szolgáltatások kifizetése egy engedélyezett szervezettől vásárolt utalvánnyal történik, ami a díjazást és a társadalombiztosítási járulékokat is fedezi;
• portfólió-munka: az önálló vállalkozó több ügyfélnek dolgozik, és mindegyiküknek kisebb munkákat végez;
• „csapat”-foglalkoztatás: a munkáltatók és a munkavállalók egy online platformon találkoznak, ahol gyakran nagyobb feladatokat osztanak meg és osztanak fel munkavállalók „virtuális felhője” között;
• együttműködésen alapuló foglalkoztatás: a méretbeli korlátok és a szakmai elszigetelődés feloldása érdekében szabadúszók, önálló vállalkozók vagy mikrovállalkozások együttműködését jelenti.

Az első reakció ilyenkor az szokott lenni, hogy persze ez a fejlett nyugat úri hóbortja, nálunk ilyen nincsen. A helyzet egyszerre pozitív és negatív. Örömteli mindenképpen, hogy a fenti kilenc foglalkoztatási formából hét megtalálható a magyar munka világában is. Ezzel papíron a fejlett nyugat részei vagyunk. Ugyanakkor ez nem érződik a társadalom szervezettségében, azaz van ezekre példa, de nem ivódtak bele a mindennapjainkba.

De a probléma nem is ebben van, hanem annak a kérdésében, hogy milyen munkajogi védelem illeti meg ezeket az új foglalkoztatási formákat. És ebben a tekintetben korrektül az mondható el, hogy ez országonként elég eltérő lehet. Míg egy munkakör megosztása esetén egyértelmű a munkavállalói védelem, hiszen munkaszerződés van a foglalkoztatás mögött, addig egy együttműködésen alapuló foglalkoztatás sokkal inkább alvállalkozói viszonyban valósul meg.

A kérdést tehát nem oldható meg sok társadalmi dilemma eldöntése nélkül, és lehetséges, hogy különböző választási lehetőségeket, kvázi csomagokat kell a végén ajánlani az emberek számára. Ki-ki dönthesse el, hogy mit részesít előnyben? Az egyéni munkavállalói jogok védelmét, vagy a vállalkozói lét látszólagos függetlenségét? De mindezt csak tiszta körülmények között, ahol nem az erősebb fél diktálhatja a feltételeket, hiszen akkor az üzleti modellek győznek, és nem a társadalmi jogok.

Szerintem helyesen akkor járunk el, ha erről kezdünk el vitatkozni, és nem mosolyogva nézzük a 9-es busz előtt ülő taxist, és a szerencsétlen nyelvezetű közösségi média postjaikon nevetünk nagyokat. A technológiai, és gazdasági változás ugyanis ezt is hozza magával, és hamar egyre többen fognak kuporogni a Deák tér közelében, hogy megállítsák a forgalmat…

Kiss Ambrus

politológus, a Policy Agenda elemzője

Van máásííík! :-)



A szép, hogy az email címzettjei, és a dokumentumban szereplő címzettek között is ott vagyunk, vagy nyolcan. 
Csak azért remélem, hogy nem összesen ennyien küldtük el, mert szabadataxi kollégánk sincs közte!
Mindenesetre, némi személyiségi jogi aggályom van..... :-)

Politika on.
"Soha a büdös életbe nem fogjátok megérteni, hogy ha egy zsidó valamit gondol, az nem jelenti azt, hogy minden zsidó azt gondolja?  Soha nem fogjátok megérteni, hogy az is egy ország különböző emberekkel, különböző véleményekkel, és a miénkhez képest igazi működő demokráciával,  ahol össze lehet veszni a kormányfővel anélkül, hogy kikiáltanának hazaárulónak ???"
Politika off.