Egy UBER mind fölött, Egy Uber kegyetlen,

2014.06.11.

 Egy a sötétbe zár, bilincs az Egyetlen,
 

Ha már kitört a világbotrány az Uber miatt, mindenképpen kell vele foglalkozni.
A most a piacon jelen lévő androidos alkalmazások, nem taxisellenesek, hiszen fel se merül a lehetősége, hogy a szolgáltatni szándékozók ne taxisok lennének.

Az Uber sajnos más!
 
 
 
Az ő filozófiájuk, hogy a "TAXI NEM MÁS, MINT EGY AUTÓS A SOK KÖZÜL, AKI ÉPPEN MERT NINCS JOBB DOLGA ELVISZI A KEDVES MEGRENDELŐT AHOVÁ KÍVÁNJA NÉMI ZSEBPÉNZÉRT"

Ez csapta ki a biztosítékot a világ taxistársadalmában!

A taxizás, a világ boldogabbik részén komolyan szabályozott feltételek között folyik. Nagyon komoly személyi és tárgyi feltételeknek kell megfelelnie annak aki ezen a piacon szolgáltatni akar. Ez az igénye (elsősorban) az utazó közönségnek, (másodsorban) a taxisoldalnak. Ezzel lehet elérni, hogy Megbízható egyenletes minőségű szolgáltatást, kapjon az utazóközönség, tisztességes áron.

Magyarország ... vagyis Budapest is megtette efelé az első lépést. Nem a legfontosabbat, de a legfájdalmasabbat. Szabályozta a gépkocsik korát, műszaki minimum paramétereit, külső megjelenését, és a tarifát.
Kihagyták sajnos a szabályozásból még a gépkocsivezetők létszámát, ami minden ilyen jellegű szabályozásnak fontos alappillére. A taxis szakma erősen küzd ennek a bevezetéséért is, hiszen ma Budapesten, olyan telített kínálati piac van, ami nem teszi lehetővé, a taxivállalkozások rentábilis működtetését.

Az Uber pont ezt a szabályozottságot használja ki. Ahol túl magasra tették a lécet, (a piacra kerülés feltételei) vagy túl alacsonyra szabták a taxik számát, keresleti piac alakult ki és felmerült az igény a plusz szolgáltatók bevonására "bármiáron"

Budapest, Uber szempontból szerencsés helyzetben van, mert időben értesültünk róla, és éppen egy szabályozási folyamat közepén vagyunk. Tudjuk mi ellen kell védekezni, és tudjuk mit kell tenni. Már csak meg is kell ezt értetnünk a döntéshozókkal.
A készülő szabályokba egyértelműen, (konkrétan deklarálva, kikerülhetetlenül, és ügyvédek által félremagyarázhatatlanul) rögzíteni kell, az összes személyfuvarozás feltételeit!
Nincs kivétel, nincs kiskapu!
Aki díj ellenében személyfuvarozást akar folytatni, arra ugyanazok a személyi és tárgyi feltételek kell hogy vonatkozzanak.

Ezzel a lendülettel lehet végre szabályozni, a gépkocsinak nem minősülő lassú járművekkel (kisvonat, old timernek tűnő MESEAUTÓ és társai) de a motortaxival, riksával, biciklin, de még a gyaloghintón való személyszállítást is. Azonos piacon, azonos feltételeket kell megkövetelni. Tehát pl. aki személygépkocsival szeretne személyt szállítani, annak mindegy ezt milyen szervezeti formában teszi, ugyanazok vele szemben az elvárások.
Ha ezt sikerül normálisan törvénybe iktatni, akkor jöhet az Uber, és egy versenytárs lesz a sok közül.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



 

A cikk elolvasása

tomajer válasz |       2014.07.31. 19:58:45  (189)
Puff a kirakat! Borravalóért vazze!

WunderCar – avagy egy modern taxi alternatíva

Az elmúlt hetekben tele volt a Facebook üzenőfalam a WunderCar fizetett hirdetésével, hogy legyek a sofőrjük. Ha sofőr nem is akartam lenni, mindenképp felkeltette a figyelmem, hogy míg Európa-szerte óriási viták vannak a közösségi “taxizás”-t kínáló Uber körül, szép halkan az Ubert jócskán beelőzve egy gyakorlatilag ugyan azt a szolgáltatást nyújtó oldal megjelent Budapesten is. Sehol egy taxis tiltakozás – pedig Európa nagyvárosaiban utcára vonultak a taxisok az Uber ellen -, sehol egy kemény beszólás a szolgáltató felé. Egyszerűen csak nagy csend. Olvasva az elmúlt hetek híreit, sok mindent nem dob fel a kereső. Ha még jobban megnézem, gyakorlatilag egy cikk sem szól a WunderCar-ról egyik magyar oldalon sem. Pedig a szolgáltatás elindult, és így első kipróbálás után jelentem: nagyon jól üzemel! De ne szaladjunk ennyire előre, nézzük meg, mit is tudnak ezek az ún. “carsharing” megoldások, és hogyan alakultak ki.


Egyre nagyobb divat a nyugati országokban az ún. sharing economy megoldások térnyerése. Ezek nem szólnak másról, csak a saját tudásunk, eszközeink, időnk másokkal történő megosztásáról, kihagyva az alapvetően régi értelemben vett szolgáltató cégeket (pl.: taxitársaságokat) azáltal, hogy összekötik egy-egy alkalmazással az embereket.

Az Uber, a BlaBlaCar (ami egy francia startup, és az elmúlt idők egyik kimagasló befektetését is ők nyerték el) és a WunderCar is alapvetően ugyan úgy működik. Megnyitod az okostelefon applikációt, látod magad egy térképen elhelyezve (amit természetesen módosíthatsz), és egy gombnyomással megrendelheted a fuvart. Ennek csak egy feltétele van: be kell regisztrálj az alkalmazásba egy fizetési eszközt, ami a WunderCar esetében lehet PayPal, vagy bankkártya. Erre azért van szükség, mert nincs készpénzes fuvar fizetés. Sőt! Igazából – a WunderCar szabályzata szerint – egyáltalán nincs a fuvarnak díja (de erről majd később). A megrendelt fuvarra “rácsap” egy sofőr, aki már jön is érted, és elvisz oda, ahová mondod neki. A megérkezést követően pedig nincs más dolgod, csak értékeled a sofőröd, és beállítod, hogy mennyi borravalót kívánsz neki adni, és vége a fuvarnak. Egyszerű, gyors, és költségkímélő. Hogy mennyire, azt megosztom a saját példámon keresztül.

Időre kellett mennem ma a belvárosba, és gondoltam kipróbálom hogy működik a WunderCar a gyakorlatban. Reggel letöltöttem az applikációt, beregisztráltam a PayPal fiókom, és 11 óra előtt pár perccel úgy döntöttem indulhat a fuvar.
Beléptem az alkalmazásba, pontosítottam a címem (bonyolult helyen lakunk, amit a GPS nem a legjobban lőtt be :) ), ráböktem a “Fuvarrendelés” gombra, és vártam.


Egy világoskék képernyőn láttam, hogy épp kiosztás alatt vagyok, és egy vicces nevű (és vicces profilképpel ellátott) sofőr felvette a fuvart. Innentől a térképemen ő is megjelent, és mutatta, hogy kb. 11 perc múlva érkezik meg hozzám.

http://eztlatnodkell.files.wordpress.com/2014/07/fotc3b3-2.png?w=168&h=300

Érdekes volt látni, ahogy felém tart. Még ha jelenleg – gondolom a kevés sofőrnek köszönhetően – kicsit többet is kell várni rá, mint egy taxira, megnyugtat, hogy látod, merre jár épp. Mielőtt megérkezett volna, a program egy diszkrét rezgéssel jelezte, hogy mindjárt itt a sofőröm.

Egy fekete, tömeg Suzuki Swift jött értem, egy nagyon normális fickóval. Mivel beszédes kedvében volt, gondoltam megkérdem, mi eddig a tapasztalata a WunderCar-ról.

Elmesélte, hogy az elsők közt regisztrált a szolgáltatásra mint sofőr, és egyre többet fuvaroz. Mielőtt belevágott volna, telefonon ellenőrizték őt, és az első napokban általában tesztelők jutottak neki, akiknek a WunderCar biztosít egy keretet a fuvarra, és cserébe ők megfigyelik a sofőrt, valamint a szolgáltatást. Láthatólag kezd a dolog éledezni, mert egyre több a sofőr, és egyre több a fuvar. Saját példáját hozta, miszerint az előző napon már 6 fuvarja volt, akik közül csak ketten voltak tesztelők. Egyedül egy gyenge pontot említett, hogy az alkalmazás zónánként osztja ki a címet, és ez nem mindig működik megbízhatóan. Elsőként a legközelebbi, majd a következő, és az azt követőhöz kerül a cím (feltéve, ha addig senki nem csapott le rá).

Feszegettem azt a kérdést, hogy nem lenne-e jobb, ha kp-ban fizetnék, de ő azt mondta, maradjunk az elektronikus – eredetileg is beállított – fizetésmódnál. Eddig még más ezzel nem próbálkozott nála. Lehet kezd megérni a társadalom? Vagy aki ilyen alkalmazást használ, annak már természetes a PayPal, vagy a bankkártya használat?

Azt a kérdést is feszegettem, hogy nem fél-e attól, hogy valaki elviteti magát Csepelről Békásmegyerre, majd a borravalót 0 Ft-ra húzza. (Ezt a WunderCar ÁSZF-je szerint megteheti.) Szerinte ilyen veszély csak egyszer áll fenn, mert többet az az ember tuti nem rendel a WunderCar-on autót… :) Ez azért szerintem optimizmus, de tény, hogy a legnagyobb szerepe itt a minősítésnek van. Márpedig mivel a sofőr a borravalót látva értékel, vélhetően 1 csillagnál nagyobbat az az utas nem kap, és onnantól tényleg van abban valami, hogy őt senki nem fogja felvenni…
Az idő innentől nagyon gyorsan telt. Dumáltunk mindenről, amiről ilyenkor lehet. Az érzés kicsit a barátságos taxis feelinget hozta.

A végén megérkezve az úti célhoz rányomott a készülékén a “Megérkeztünk” gombra, az enyém pedig feldobta a számított borravalót, amit 100 Ft-onként tudtam módosítani. Amint megvolt az összeg, nyomtam egy “fizetek”-et, értékeltem a sofőrt, és már mentem is. A kocsiból kiszállva rezgett egyet a telefonom, és láttam, hogy ő is értékelt engem. 5 csillagot kaptam, mert gondoltam nem kockáztatom be az ingyen fuvart ;) Nehezen tudom elképzelni, egy utast mi alapján húzna le amúgy egy sofőr.

Ja, és egy gondolat a számított borravalóról (mert ez azért egy lényeges pont). Az utazásra a program 1 844 Ft-ot dobott ki (Zugló -> Belváros). Megnéztem a legnagyobb budapesti taxitársaság oldalán található menetdíj kalkulátorral (amitől én eddig csak többet fizettem ténylegesen a taxisnak), hogy legyen mihez viszonyítani, és az 2 880 Ft-ot hozott ki. Szerintem megérte. :)

Zárásként gondoltam írok pár gondolatot a jogi oldaláról is az egész működésnek. Tegnap beleástam magam a WunderCar ÁSZF-jébe. A lényeg: ők “közösségként” definiálják magukat, és hivatalosan a sofőr, valamint az utas is ennek a közösségnek a része. Szerződés köztük nem jön létre (legalábbis az ÁSZF szerint). Ahogy írtam már korábban, hivatalosan a fuvar díjmentes, és borravalót lehet adni, ami akár lehet 0 Ft is. A dijfizetés során a borravaló előbb a WunderCar “Partneréhez” kerül, akik tovább utalják a sofőrnek a beérkezett összegeket bizonyos időközönként (ezt megtudtam: kéthetente), valamint a WunderCar számára a borravalók 20%-át, ami a sofőrök közösségi díja. Egyébként a közösség tagjainak a WunderCar ún. “Közösségi garanciát” is biztosít. (Ha valakit érdekelnek a részletek, ITT utána olvashat.)

Összefoglalva: Nekem nagyon tetszett ez az egyszerű, költséghatékony megoldás. Flottul, gyorsan, és könnyen működött. Én biztos nem hívok többet taxit, csak WunderCar sofőrt ;)



 

 



 
 
 



Európa-szerte tüntetnek a taxisok, utakat zárnak le, megbénítják a közlekedést.
Mindezt egy okostelefonos applikáció, az Uber miatt.
Az Uber most munkát hirdet Budapestre is.
A magyar taxisok szerint nem lesz baj, ott áll mögöttük a BKK.


 
Az Uber pofonegyszerűen működik: ahelyett hogy egy céget hívnál fel, hogy küldjenek érted egy autót, az okostelefonos applikáció segítségével választhatsz egyet a közeledben furikázók közül.

Nem csak profi sofőrök várják a jelentkezésed, hanem bárki, aki regisztrál. Az árak pedig aszerint alakulnak, hogy milyen autót és milyen sofőrt kértél. De azért rendre olcsóbbak, mint a hagyományos taxitársaságok tarifái. A szolgáltatás 36 ország 130 városában indult már el, és mindenhol felforgatta a személyszállítási piacot. Pont ugyanazt vitték véghez, mint az Airbnb a szállodaiparban: kiiktatták a közvetítő szereplőt (taxitársaságot), és közvetlenül kapcsolják össze a keresletet a kínálattal. És mivel nincs szükség diszpécserekre meg autóflottára, könnyedén tudnak alacsonyabb árakat kínálni, mint a hivatásos versenytársak. Sőt, a rugalmasabb árképzést is megengedhetik maguknak, rossz időjárási viszonyok vagy ünnepek alatt például jóval drágább, sürgősségi árral dolgoznak.

Sokan szokták az Ubert a közösségi alapon szerveződő, úgynevezett sharing economy iskolapéldájának nevezni, valójában kőkemény és borzasztóan sikeres üzleti modell áll mögötte. Egy amerikai felmérés szerint az ottani sofőrök többsége profi, akik megélhetéséért, és nem keresetkiegészítésként szálltak be a projektbe. Bár az Uber nem ad ki adatokat arról, hogy sofőrjeik milyen háttérrel rendelkeznek és hogy egy nap átlag hány órát vezetnek, de például a hirdetéseikben kifejezetten a kiugrott taxisofőröket szólították meg.
 
 

 
Rémálommá válhat a nyár az utazóknak

Közlekedési káoszhoz vezet Európa számos nagyvárosában a taxisok lázadása az új okos telefonos taxiszolgáltatás, az Uber ellen. Franciaországban vasúti sztrájk súlyosbítja a helyzetet.
 
 
Borítékolható, hogy nem az utolsó taxissztrájk bénítja meg ezen a nyáron Európa több nagyvárosának közlekedését, mivel mindenütt ugyanaz a versenytárs vívta ki sofőrök haragját. Az Uber nevű amerikai személyszállító szolgáltatás az okos telefonokra épül. Az utazni vágyók készülékük speciális alkalmazásának segítségével közvetlen kapcsolatba léphetnek a sofőrökkel. Így rendelhetnek autót, vagy akár azt is megtehetik, hogy másokkal részben megosztva használják ki a járműveket.
 
Úgy tűnik, az Európában évekkel ezelőtt megjelent szolgáltatás mostanra ért el olyan súlyt a piacon, hogy veszélyezteti a hagyományos taxisok bizniszét. Berlinben, Londonban, Madridban, Milánóban és számos további nagyvárosban egyszerre tartottak demonstrációt a taxisok, Franciaországban utakat zártak le, megbénítva néhány nagy repülőtér forgalmát - derült ki a BBC összefoglalójából.

Csihi-puhi

A legnagyobb spanyol személyszállító vállalat 24 órás leállásra kérte a sofőröket, ami csütörtök reggelig eltüntetheti a taxikat a városok útjairól. Csak Madridban 15 ezer engedéllyel rendelkező taxis dolgozik. Bár a spanyol fővárosban még nem jelent meg az Uber, az érintettek eleget hallottak róla ahhoz, hogy tiltakozzanak ellene. A legfontosabb repülőtér környékén például egyáltalán nem lehetett taxit fogni a nap legforgalmasabb időszakában.

Barcelonában működik az amerikai high-tech szolgáltatás, így ott pontosan tudják a sofőrök, hogy mi ellen tiltakoznak. Spanyolországban a demonstrálók hajszál híján megvertek egy magánautóst, mert azt hitték róla, hogy az új taxiszolgáltatás egyik autóját vezeti.

Nagy kirugdosás

A híres londoni fekete taxik a Trafalgar Square-en demonstráltak - a hírek szerint összesen 12 ezren csatlakoztak a sztrájkhoz. Vezetőik szerint az Uber elszámolási rendszere megfelel egy taxaméternek, ami sérti a törvényeket, ugyanis azok szerint ilyet csak ők használhatnak a brit fővárosban. Milánóban csak a legfontosabb helyeken, a vasútállomások és a nagy terek környékén volt érezhető a taxik hiánya. Hasonló volt a helyzet Rómában és Nápolyban. A német nagyvárosok - köztük Berlin és Hamburg - taxivezetői szintén részt vettek a demonstrációsorozatban.

A legkeményebb helyzet azonban Párizsban alakult ki, ahol vasúti sztrájkkal párosult az Uber elleni fellépés. A vasutasok ellenzik a járatokat üzemeltető cég, a CNCF és a pályát fenntartó vállalat egyesítésének tervét, amely a cégek bejelentése szerint 28 százalékos létszámleépítésével járna. A tiltakozás csütörtökön is folytatódik.
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
Más európai nagyvárosokhoz hasonlóan Brüsszelben is létrejött egy alternatív taxi társaság, amelyben a sofőrök önálló vállalkozók, saját kocsijukat használják, és a rendeléseket kizárólag mobiltelefonon keresztül veszik fel. Mivel az itt Uber-nek nevezett cégnek gyakorlatilag nincsenek alkalmazottai és lényegében nulla az adminisztrációja, természetesen olcsóbb szolgáltatást nyújt, mint a híres-hírhedt brüsszeli "zöld taxik".
 
....
.....
 

 
 
A Szilícium-völgyben nagy a felhajtás egy fuvarozási alkalmazást létrehozó cég körül, az Uber négy éve alakult, a befektetők viszont annyi bíznak benne, hogy 1,2 milliárd dollárt sikerült összegyűjteniük a globális terjeszkedéshez. Szakértők szerint ennél nagyobb összeget csak a Facebook tudott megszerezni a tőzsdére lépés előtt, a társaság pedig már most 18,2 milliárd dollárt ér. A pénzt alapkezelők és a kockázati tőkések adták össze, a Reuters által megkérdezett elemzők nagyon optimisták a jövőt illetően.
 
Mindössze négy éves a szilícium-völgyi Uber startup, a befektetők azonban megvesznek a cégért, amit mi sem mutat jobban, mint hogy 1,2 milliárd dollárnyi friss tőkét sikerült összegyűjteniük alapkezelőktől és kockázatitőke-befektetőktől. A gyorsan növekvő társaságot a bevont forrás alapján 18,2 milliárd dollárosra értékelik, amellyel jelenleg az egyik legértékesebb startupról van szó. Ennél nagyobb pénzösszeget csak a Facebook tudott a tőzsdére lépés előtt bevonni befektetőktől.

A lap forrásai szerint a Fidelity Investments 425 millió dollárt, a Wellington Management 209 milliót, míg a BlackRock 175 milliót tett be a cégbe. Kockázatitőke-befektetők is csatlakoztak az akcióhoz, ott van például a befektetők között a Summit Partners, a Kleiner Perkins Caufield & Byers, a Google Ventures és a Menlo Ventures. A Kleiner a Digital Growth Fundból adott pénzt az Ubernek, az alapot az a Mary Meeker irányítja, aki a Waze befektetője is volt, és amit tavaly 1,1 milliárdért vásárolt fel a Google.

Az Uber alkalmazása alapvetően abban segít, hogy az emberek könnyebben és/vagy olcsóbban juthassanak el A-ból B-be, méghozzá úgy, hogy az autókban éppen elérhető szabad ülőhelyeket próbálja feltölteni utasokkal. Szakértők szerint az egyik leggyorsabban növekvő vállaltról van szó, már számos országban elérhető a szolgáltatásuk, és még óriási potenciál van, amit ki lehet aknázni. Ehhez viszont meglehetősen nagy tőkére van szüksége a cégnek.

A leegyszerűsítve egy alternatív taxiszolgáltatást kiépítő társaság bizonyos városokban és országokban nem is engedélyezett, ennek ellenére gyors sikert értek el. Először a luxus sofőrszolgáltatások piacára törtek be, azonban ma már elérhető UberX néven egy jóval olcsóbb szolgáltatásuk, amellyel a nem hivatásos sofőrök ajánlhatják fel egy fuvar erejéig az autójukat. Nincsenek versenytárs nélkül, a Flywhell és a Hailo a taxikat és az utazókat köti össze, míg a Lyft és a Sidecar alkalmi fuvarokra specializálódott.
 

 
 
Egy most formálódó, mindent behálózó gigantikus birodalom, a taxitársaságok, az autókölcsönzők és a csomagküldő cégek legnagyobb ellensége, a világ legnagyobb startupja, egy vállalat, amit világszerte egyre többen imádnak és gyűlölnek, aminek a szolgáltatása függővé tesz, és ami ellen világszerte több ezren tüntetnek. Ez mind az Uber. De mi az, ami miatt ennyire megosztja az embereket?
 
Mi az az Uber?

Az Uber egy amerikai technológiai vállalat, amely egy okostelefonos alkalmazáson keresztül nyújt taxiszolgáltatást. A céget 2009-ben alapították, azóta elképesztő ütemben növekszik: jelenleg már 36 ország közel 130 nagyvárosában van jelen, a 2 évvel ezelőtti 75-höz képest most már több mint 1000 alkalmazottat foglalkoztat, bevételét félévente megduplázza, értékét pedig több mint 18 milliárd dollárra (4000 milliárd forint) taksálják, ezzel az Uber a világ egyik legnagyobb startupja. A vállalat működése igencsak ellentmondásos: egyrészt a felhasználóknak olcsóbb utazást, a sofőröknek pedig munkát és jó keresetet nyújt, másrészt komplett iparágakat (pl.: taxizás, autókölcsönzés) alakít át/ver szét, világszerte imádják és tiltakoznak ellene.

Egy egészen új élmény

A taxizás hagyományos módja az elmúlt évtizedekben nem sokat változott: ismernünk kell a (biztonság kedvéért legalább egy) taxitársaság telefonszámát, aztán a hívás után várni a taxira, amely ki tudja, milyen útvonalon, és mennyi idő alatt érkezik meg, az utazás végén pedig jön a rettegett fizetés, a következő kérdésekkel: Van-e elég készpénz nálunk? Tud-e visszaadni a taxisofőr? Kártyás fizetésnél működik-e a terminál? Ha taxicsekkel utaztunk, hogyan töltsük ki azt? Adjunk-e borravalót, és ha igen, mennyit?

Az Uber alapvetően változtatja meg azt, amit a taxizásról (és úgy általában a közlekedésről vagy akár a csomagküldésről, erről majd később) gondoltunk, egészen új felhasználói élményt ad. Az Uber okostelefonos applikációja a Google térképével integrált, amikor az alkalmazáson keresztül egy gombnyomással taxit hívunk, azonnal látjuk a közelben tartózkodó taxikat, nyomon követhetjük mozgásukat és az alkalmazás megosztja velünk a sofőr néhány adatát, például a korábbi értékeléseit is. Az értünk küldött taxis telefonon vagy szöveges üzenetben értesít minket arról, hogy elindult a térképen megadott találkozási pontra. Az élményt tovább fokozza, hogy a sofőr a találkozáskor a nevünkön szólít (az alkalmazás akár ezt is megoszthatja), de az igazán nagy dobás az utazás végén a fizetés: az ugyanis nincs. Legalábbis nem ott, és nem akkor. Amikor megérkezünk, akkor egyszerűen elbúcsúzunk a sofőrtől, a helyszínen fizetés nem történik, az applikáció ugyanis a megtett távolság illetve idő függvényében kiszámolja a fuvardíjat, az összeget pedig levonja a bankkártyánkról. Nincs várakozás, bénázás készpénzzel, kártyával, nincs borravaló (csak akkor adunk, ha nagyon akarunk).
 
Nem bonyolult az üzleti modell

Az Uber gyakorlatilag nem csinál mást, mint információt közvetít vevők és eladók, jelen esetben utazni vágyók és sofőrök között. Ehhez pedig nincsen szükség bonyolult és költséges infrastruktúrára, diszpécserekre, autókra, több tízezer alkalmazottra, a lényeg a jól működő applikációban rejlik. Kezdetben amerikai nagyvárosokban indították el a szolgáltatást, az ott megszerzett tapasztalatokkal (persze mindig a helyi igényekre szabva) pedig világméretű terjeszkedésbe kezdtek: jelenleg 36 ország közel 130 nagyvárosában van jelen az Uber, a kis helyi taxipiacokból gyakorlatilag egy nagy globális közlekedési piacot hoztak létre. A szép az egészben az, hogy minimális reklámköltéssel sikerült meghódítani a világ nagyvárosait: az Uber terjeszkedését a szájpropaganda segíti, a felhasználók 95 százaléka az Ubert korábban kipróbálók ajánlásai alapján veszi igénybe a szolgáltatást, aki egyszer kipróbálta, az nem akar máshogy utazni, mondják a cég alapítói.

De nem csak az utasokat, hanem a sofőröket is meg kell valahogy győzni arról, hogy csatlakozzanak a rendszerhez. Mivel több nagyvárosban valamilyen módon korlátozzák a taxik számát, ezáltal a versenyt is, egészen magasan van a belépési korlát. Ezt igyekszik lebontani az Uber, lehetővé téve hogy olyanok is belépjenek a piacra, akik eddig kiszorultak (kiszorították őket). De más előnyökkel is jár, ha a sofőr csatlakozik az Uberhez: az alapszolgáltatás valamivel drágább, mint a hagyományos taxizás (az utasok a kényelemért cserébe hajlandóak valamivel többet fizetni), így a sofőrök akár többet is kereshetnek, mint "hagyományos" taxisként. Az Uber a fuvardíj 20 százalékát tartja meg, 80 százalékát pedig a sofőr kapja.

Az Uber különböző árú és minőségű szolgáltatást kínál: az UberX esetében például nem profi sofőrök, hagyományos személyautókkal fuvaroznak akár 25-30 százalékkal olcsóbban, mint a hagyományos taxik, az UberLUX szolgáltatást pedig igazi luxusautókkal (7-es BMW, Mercedes S-osztály) nyújtják.
 
Itt érdemes megemlíteni, hogy az Uber nem csak a különböző szintű szolgáltatásoknál, de csúcsidőben és azon kívül is egymástól jelentősen eltérő tarifákat alkalmaz, rossz időjárási viszonyok vagy ünnepek alkalmával akár az alaptarifa több, mint nyolcszorosát kell kifizetni (surge pricing). A cég szerint ez az árazás a piaci egyensúly kialakítása felé hat (emelkedő kínálat, csökkenő kereslet), az effajta árazást kritizálók szerint viszont a rugalmatlan kereslet miatt extraprofitot juttat az Uber és a taxisok zsebébe.
 
A kisgömböc

Az Ubert 2009-ben alapították, a szolgáltatás mögött álló applikáció azonban csak 2010 óta érhető el. Az első években néhány amerikai nagyvárosra koncentrált a vállalat, az ottani sikerek tették lehetővé több ütemben a forrásbevonást. Kezdetben kisebb magántőke alapok fektettek be a társaságba, mára azonban már olyan nagy neveket is a tulajdonosok között találunk, mint a Goldman Sachs, a TPG és a Google. Az Uber sikerét jól jelzi, hogy néhány napja összesen 1,2 milliárd dollárnyi friss tőkét gyűjtött a vállalat alapkezelőktől és kockázatitőke befektetőktől. Többek között a Fidelity Investments, a Wellington Management, a BlackRock, a Google Ventures és a Menlo Ventures szerzett részesedést az Uberben, a tranzakció alapján az Uber jelenleg 18,2 milliárd dollárt ér. És, hogy drága-e a cég? Ha a tavalyi 200 millió dolláros árbevételt vesszük alapul, akkor nagyon, ha a növekedési kilátásokat is mellétesszük, akkor már nagyjából igazolható.

A tavaly decemberben megszellőztetett információk alapján az Uber 2013-ban több mint 200 millió dollár árbevételt érhetett el, a növekedés azonban brutális, a vállalat alapítója, Travis Kalanick nemrég azt nyilatkozta, hogy a vállalat árbevétele félévente legalább a duplájára, míg az Uberen keresztül létrejövő utazások száma legalább 5-6-szorosára nő, a növekedés üteme azonban még mindig gyorsuló. Ami viszont ennél is fontosabb: a tulajdonosok szerint a vállalat a kezdetektől fogva profitábilisan működik.

Határ a csillagos ég!

Az Uber növekedési lehetőségei rendkívüliek, már akkor is, ha csak az alaptevékenységet, a taxiszolgáltatást nézzük. A vállalat egymás után kebelezi be az országokat, sok nagyvárosban még nem is érhető el a szolgáltatás, de a már meghódított városokban is elképesztő a növekedés. Az Uber célja nem más, mint hogy elavult dologgá tegye a saját autó birtoklását, minden alkalomra, távolságra megoldást akarnak kínálni, és ha az Uber platformját gondolatban összepárosítjuk a Google vezető nélküli autóival, máris láthatjuk, hogy csak a személyközlekedésben mekkora fantázia van.

A történet azonban itt nem áll meg, ugyanis a vállalat jelenleg több dologgal is kísérletezik: nem csak városon belüli autós közlekedést, de légiközlekedést is kínáltak már, a nagy dobás azonban a csomagküldés és az áruszállítás lenne. Az Uber ugyanis egy globális platformként pozícionálja magát, amelyen keresztül nem csak tömegközlekedést, de akár a postai szolgáltatásokat és az áruszállítást is forradalmasítaná, így nem csak a taxitársaságok vagy autókölcsönzők, de a szállítmányozási cégek hatalmas piacára is beléphetne.
 
Mi állíthatja meg őket?

Első ránézésre az Uber szolgáltatásával mindenki jól jár, a felhasználók, a sofőrök és a cégbe befektetők is, a globális terjeszkedéshez pedig van elég pénz is, a sztori már-már túl szép, hogy igaz legyen. Az összképhez azonban az is hozzátartozik, hogy az Ubert szinte sehol sem fogadják tárt karokkal, a vállalat folyamatos harcban áll a helyi szabályozó hatóságokkal, taxitársaságokkal és előbb-utóbb csomagküldő és szállítmányozó cégekkel is. Olyan szegmensekben generálnak versenyt, ahol korábban nem volt, vagy ahol különböző okok miatt a szabályozók nem is akarnak versenyt.

A társasággal szemben csak az Egyesült Államokban 13 pert indítottak, de biztosítási ügynökségek is vizsgálódnak a céggel szemben, a taxitársaságok pedig több nagyvárosban tiltakozóakciókat szerveznek az Uberrel (és más hasonló szolgáltatókkal) szemben. Európa megosztott a kérdésben, míg Neelie Kroes, az európai versenyügyi biztos szerint a verseny élénkítésére és az új technológiák elterjedésére van szüksége Európának, több nagyvárosban (Párizs, Brüsszel, Berlin) a taxisok nyomására megpróbálják ellehetetleníteni a szolgáltatást. A támadások tehát több kontinensen is elindultak: vizsgálják azt, hogy az Uber által foglalkoztatott sofőrök autói megfelelően vannak-e biztosítva, az autók megbízhatóak-e, van-e egyáltalán jogosultságuk a sofőröknek taxiszolgáltatást nyújtani, de az is kérdéses, hogy az Uber térképszolgáltatása alkalmas-e a pontos viteldíj megállapítására.

És persze nem csak a már meglévő, de az új konkurencia sem alszik: az Uber sikerén felbuzdulva gombamód szaporodnak a hasonló szolgáltatást nyújtó cégek, a Lyft, a Sidecar is gőzerővel terjeszkednek, árban és szolgáltatásban is igyekeznek megverni az Ubert.

A vállalat egyelőre előre menekül, a növekedés olyan mértékű, hogy amellett egy-két elveszített csata apróságnak tűnik, azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a hatóságok igencsak lassan reagálnak, de a színfalak mögött, főként a betámadott szektorok (pl. taxitársaságok) lobbi-tevékenységének köszönhetően már készülnek az Uber megregulázására.
 
 


Közösségi kapcsolatok

 
 
 
 
 
 
 

Dugófigyelő

2019.01.16.
www.utv.hu

Utoljára feltöltött képek

Linkcsere

4Dimenzió Fixshuttle
Taxi 314
Szentendre
Rókalyuk
Tokio 170
Rádió Taxi
Szeged
Új Taxi
Tatabánya
 
Eurotravel   TAXI 3000   
Sziget taxi TaxiCentrum
Pannon Volán
Taxi, Pécs
MB Vip Service
taxi.lap.hu