A prágai taxisok is tiltakoznak az Uber ellen

Bőtös Botond 2016.02.08. 09:21

Több száz taxis blokád zárta el az egyik Prágába vezető gyorsforgalmi utat hétfő hajnalban. Mindkét irányban két sávban akadályozzák a forgalmat, a szabadon hagyott sávban óriási sor alakult ki. A taxisok az alternatív taxitársaságok ellen tiltakoznak, illetve követelik, hogy a polgármester növelje a fuvardíj maximális kilométerenkénti árát.

Fotó: Bőtös Botond

Hamarabb itt akartunk lenni, mint a hivatalnokok, indokolta a reggel öt órakor kezdődő demonstrációt Daniel Tarljovski, a Taxisok Koncessziós Szövetségének (AKT) elnöke, de hozzátette: jó lenne, ha a városvezetés találkozna velük. Adriana Krnáčová, Prága polgármester azonban a megmozdulást zsarolásnak tartja.

Nem értek egyet a sztrájkkal, amelyre nincs a taxisoknak jogos indokuk. Csak panaszkodnak, zsarolnak és közben túszul ejtik a prágaiakat. Blokkolják a reggeli forgalmat, ami azt jelenti, hogy az emberek elkésnek a munkából.

A prágai taxisok már tavaly nyáron is demonstráltak, amely a polgármester ígéretével ért véget, miszerint növelik a taxiszolgáltatás kilométerenkénti maximális árát. Ez végül nem történt meg, a városvezetés szerint a taxisok nem nyújtották be az általuk kért szükséges dokumentumokat. A cseh főváros vezetése korábban szintén kizárta, hogy beavatkozzon az illegális taxiszolgáltatások működésébe, mert ezt szerintük csak a cseh közlekedési minisztérium tudná felülvizsgálni.

Fotó: Bőtös Botond

A fővárosi hivatal adatai szerint Prágában 4600 gépjármű és 5500 járművezető jogosult taxiszolgáltatásra, ebből aktívan 2000 taxis dolgozik. A legtöbb taxist foglalkoztató társaság, a Taxi Praha vezetője, nem ért egyet a demonstrációval. Patrik Altman szerint, akik most kint vannak az utcán, a kisebbségi véleményt képviselik. Érdekes fejlemény, hogy a cseh Uber máris reagált a hétfő reggeli prágai taxisztrájkra: egy fuvart féláron kínálnak.

Minden cikkben rendre előkerül, hogy a taxis szektor államilag biztositott monopol helyzetben van és ezt akarván megőrizni, ezért tiltakoznak a taxisok az új szereplő piacra lépése ellen.
Miért nem irja le senki , hogy mit is jelent a monopol helyzet?

A taxi, bármennyire is ezt akarja a média (meg az uberesek) a lakosságba sulykolni, nem monopolizált szektor!
Akkor beszélhetnénk monopol helyzetről, ha egyetlen cég lenne a kiváltságos és ennek az egyetlen cégnek atlz alkallamazottain kivül senki más nem kaphatna engedélyt!

Ezzel szemben a valóság az, hogy a piac mindenki elött nyitott, legyen az fuvarközvetitő vagy akár taxizni akaro munkavállaló.
Nem beszélhetünk kizárolagosságról
Nem beszélhetünk kiválasztottakról
Nem beszélhetünk elönyben részesítettekről. Azért nem mert nincs ilyen!
Azért nem mert a piac nyitott!
Mindenki előtt!
Egyetle  szürés van. Vizsgázz le. Ha válalkozóként szeretnéd csinálni akkor teljesitsd a vállalkozásra elöirt szabályokat.
Egy sok szereplös szolgáltatoi szektor hogy lehet monopol helyzetben?
Ki az aki eĺőtt tiltva/akadályozzva van, hogy taxis lehessen?

Valaki irja már meg ezeknek a fizetett, tudatlan bérencenceknek! Valaki kérdezze már meg bár mely ujságirötól, hogy ha ő taxis szeretne lenne ki akadályozza vagy ki tiltja ezt meg neki?
Ha pedig senki sem tiltja akkor milyen monopol helyzetről beszélnek????

By: Auka

2016\02\06 Szarvas Norbert 

Interjú egy taxis vezetővel a UBER-ről és a kialakult helyzetről. Ezt biztos nem tudtad!

UBER-el kapcsolatos cikkemmel kapcsolatban keresett meg teljesen normális hangnemben egy, a neve elhallgatását kérő taxis cég vezetője, aki szerette volna a másik oldalt is bemutatni. Beszélgetésünk során olyan részletekre derült fény, amik miatt érdemes mindenkinek elolvasni egy rögtönzött interjú tartalmát, hiszen mint tudjuk, semmi sem fekete és fehér. Inkább szürke, de baromi szürke. Nem akarok igazságot tenni, viszont nem szeretem az igazságtalanságot. Mindkét felet meg kell hallgatni és az információk ismeretében állást foglalni. Lássuk:

1. A nagyobb taxis társaságok lobbiztak a hatósági ár alkalmazása miatt vagy sem? Mert a hatósági ár bevezetésének eredménye lett  a nagyok megerősödése, a kicsik eltűnése a piacról/beolvadása a nagyokhoz. Nekem úgy tűnt, hogy a nagyok felfalták a kicsiket.

1. Igen elsődlegesen a nagyobb taxi társaságok lobbiztak a Hatósági ár bevezetése ügyében. Abban az időben nem csak a „nagyobb” szó volt rájuk jellemző hanem a „drágább” is. A kisebb taxi társaságok átlagosan 5-20 %-al olcsóbb áron fuvaroztak a Hatósági ár bevezetése előtt, mint a „nagyok”. 

A beolvadás nem volt jellemző a piacon egyetlen esetben sem ezen indokok alapján. (nagy hal megeszi a kicsit)

2. Mi az oka annak, hogy az üzemanyagár drasztikus zuhanása sem érződött meg a taxis fuvardíjokon, viszont a uber bizonyítja, hogy lehet gazdaságosabban fuvarozni?

Én azt látom, hogy egyrészt van egy kőkemény taxis szabályozás, amivel igazából a versenytársakat és új belépőket lehetetlenítik el, miközben törvényesen lehet a fuvardíjakat magasan tartani. Másrészről ez a szabályozás a monopol helyzetben levő taxis társadalomban működik, azonban nem lett a lobbizásnál figyelembe véve, hogy vannak olyan cégek (pl UBER), akik eltérő üzleti modelljükből eredően alá tudnak menni az áraknak és függetlenedni tudnak a taxis rendszertől.

2. A Hatósági ár bevezetése előtti szabályozás az „ármaximalizálás” volt a hatályos ártörvény alapján. Ennek összege közel 10 évig változatlan összeg volt.

Nappal 240,- Ft/km, míg éjszaka 336,-/ Km. Ezt az „ármaximalizálást” váltotta fel a Hatósági ár 2013.09.01 hatállyal. Általánosságban elmondható, hogy a taxi árak kiszámítása egy elég bonyolult és nehézkes számításon alapszik. A legnagyobb tétel a gépkocsi értékcsökkenési összege igen eltérő összeg lehet, mivel a fővárosi gépjárműpark  igen heterogén. Tegyük fel a kérdést, hogy milyen gépkocsira számoljuk az értékcsökkenést ? Egy új Mercedes E kategóriára, vagy egy Opel Astra gépkocsira ?  Ha az Astra környéki számokkal kezdünk el dolgozni akkor a Mercedes-el munkát végzőknek a viteldíja veszteségessé válhat. Igen fontos tényező a viteldíj számításnál a „kihasználtság” %-a. Mivel Budapesten taxis vállalkozók jelentős részben a taxijukat magáncélra is használják, így gazdaságtalanabb a működésük, mint egy Nyugat – európai városban ahol a taxik 0-24 órában a vállalkozás bevételszerző tevékenységét szolgálják és nem a magáncélú családi autókázásra van munkaidő után befogva.  Ezen magyarországi torz helyzetre árat számolni ahol a munkaeszköz (taxi) saját célra is használva van és ennek ellenére a keletkező összes költséget(fenntartás,értékcsökkenés stb) kizárólag a vállalkozásra akarják terhelni a vállalkozók elég nehéz. 

Visszatérve a kihasználtsághoz, ami a munkavégzési időszakra vonatkoztatunk az átlagosan 45-50% körül alakul a legtöbb esetben. Ez pontosan az jelenti, hogy a futott km-ből 45-50% történik rakottan(azaz utassal). Ennél jobb kihasználtság elérése nem megvalósítható a város szerkezete és a jövedelmi viszonyok és a munkahelyek, szórakozóhelyek elhelyezkedése miatt.

Az üzemanyag amire feltette Ön a kérdést a vállalkozás költségei között mindössze 25-30% képvisel. Abban az esetben amire rá kíván világítani, azt úgy lehet matematikailag összegezni, hogy az üzemanyag árak harmadával !! történő esetén a 30% költség 20% ra csökken azaz a viteldíj tekintetében maximum 10%-al lenne mérsékelhető az ár. Ez a mai viteldíjnál 20-25,- Ft árcsökkenés lehetne elvileg. Gyakorlatilag pedig a taxi vállalkozókat terhelő költségek ,mint minden évben ebben az évben is emelkedtek nem is kicsi mértékben. Ezek közé tartozik a Fővárosi Önkormányzat által meghatározott éves taxiállomás használati díj (droszt díj) 50.100,- - ról 82.555,- Ft-ra emelték. Továbbá a minimál bér emelése ami után a befizetendő járulékok kerülnek megfizetésre az is emelkedett. A pontos számot amit járulék többletként kell megfizetniük azt pontosan nem tudom de cca 10.000,-/hó. A gépkocsik új árának folyamatos minden évben történő pár százalékkal történő emelése is költségnövekedést hoz. Egy példa , ha a 4.000.000,- Ft-os új gk beszerzési ára 3-5% emeli az importőr akkor az 200.000,- Ft ami 3 használati évre vetítve 5.555,- többletet okoz havonta.

Összefoglalva: Egy egyharmados üzemanyag ár csökkenés hozhatna cca 10% viteldíj csökkenést ha nem növekednének az egyéb költségek, amik elviszik a csökkentés lehetőségére fordítható összeget. Igaz, még az inflációt hozzá sem vettem a számításhoz, de csak egyetlen tény rögzíthető, hogy a költség tételek között az egyik legnagyobb tétel az üzemanyag. 

Érdekességképpen itt kívánom megemlíteni, hogy az „UBER” utazóközönsége nincs tisztában vele, hogy a fizetendő összeget, hogyan is számolja az UBER programja. A megtett utat GPS alapján meghatározza ez nem lehet kérdés és felszorozza az aktuális km díjjal. Ezt követően az indulási és érkezési időpontok között eltelt időt kiszámolva a kapott perc mennyiségét felszorozza az aktuális percdíjjal. Végezetül hozzá adja az aktuális alapdíjat. Mindezekből egyértelműen kiderül, hogy egyszerre egy időpontban km díjat és várakozási díjat is számol az utazás során. Na most jön az igazi meglepetés amiben a taxi eltér. Ezt úgy nevezik, hogy „határsebesség”. Ez azt a sebességet jelenti ami alatt haladva a taxióra csak várakozási díjat számol, illetve ezt a határsebességet átlépve a taxióra automatikus útdíj számolásra vált át. Ez a határsebesség egységesen minden taxiban ma Budapesten 15 km/óra.  Az UBER pedig egyszerre mind a kettőt számolja, ami a végösszegben látszik is.  Lehet, hogy nem is olcsóbb mint a taxi ezáltal csak szemfényvesztés. Egy apró részlet ami ebben a témában igen fontos , mivel a taxi használhatja a BUSZ sávot az UBER pedig ácsorog a dugóban, nappali körülmények között garantáltan drágább lesz mint a taxi. Sőt az extrém szorzók belépésével pedig az UBER jelentősen drágább lehet, mint a taxi.

3. a taxis társaságok miért nem törekednek a minőség növelésére, utasbarát mechanizmusok kialakítására, és az elmúlt sok évtizednyi társadalmi sérelmek enyhítésére?

Én a mai napig nem látom, hogy a taxis társadalom törekedne egy ügyfélbarát normális hozzáállás kialakítására. Persze lehet ennek nevezni a taxiautó minőségi korlátozását is, de gazdasági szakemberként azt látom, hogy ez pont "kapóra jött" dolog, hiszen a cél inkább a kevésbé tőkeerős versenytársak kivéreztetése volt és a rendszer betonozása. 

 3. A fővárosi taxitársaságok igen magas követelményszintet támasztanak a sofőrökkel szemben. Ezek közé sorolható a gyakorlati évek száma a taxiban, városismeret, megjelenés , gk külső belső tisztaság, és ehhez hasonlók. Minden cég saját Etikai Bizottságot tart fenn (5-20 fő) akik a nap 24 órájában figyelik és ellenőrzik a kollégákat, majd szükség esetén fenyítéssel élnek azaz kizárják a fuvarozásból órákra vagy akár egy napra is.

A cégek hetente egy napon foglalkoznak a beérkezett panaszok kezelésével. Ezen az úgynevezett Etikai gyűlések, ahova berendelik az adott taxist, akire bármilyen észrevétel vagy panasz érkezett. A gyűlésen meghallgatják a taxist és ezt követően szankcionálják a „tettét”. Ez lehet 1-2 napos eltiltástól akár a kizárás (szerződés bontás) alkalmazásáig bezárólag bármi. A panasszal élő utasok minden esetben tájékoztatást kapnak a vizsgálat eredményéről.(igény esetén írásban).  Van amelyik cég, amelyik jogos utaspanasz esetén a teljes viteldíj összegét visszatéríti kárpótlásként a panasszal élő utas számára ha panasza jogosnak bizonyul. Általánosságban az mondható, hogy minden fővárosi taxi cég „utasbarát” és komolyan kezelik a bejelentéseket. Ezen kérdéskört úgy foglalnám össze, azért van megközelítőleg rend, mert a taxi társaságok rendet tartanak. 

A minőségi követelmények egyébként mindenhol folyamatosan emelkednek, amit a pályázatok kiírásánál is lehet tapasztalni. Pl. alapfeltétel hibrid gépkocsik %-a vagy elektromos meghajtású gk %-a és egyebek.   

Ide tartozik, hogy cca 1.000 taxi nem tartozik taxitársasághoz, Ők az úgynevezett „mezitlábas” taxik. Nos ezek okozzák a fővárosunkban a legtöbb problémát. Ide tekintve a „hihetetlen” ár alkalmazását és a pocsék külső megjelenést öltözékben és személyes fellépésben. (tisztelet a kivételnek). Sajnos a Hatóságok nem eléggé hatékonyan üldözik ezen taxisok piacromboló és országkép rontó magatartását annak ellenére, hogy az érdekképviseletek folyamatosan követelik a Hatóságoktól a taxi cégekkel együttesen, hogy „rakják ezt is rendbe”.  Itt kívánom megemlíteni, hogy a Fővárosi Önkormányzat legutóbbi rendelet módosítási egyeztetésén szorgalmaztuk majdnem mindannyian taxi cégvezetők, hogy a „mezitlábas” taxisok kötelezően tegyenek ki a két első ajtóra egy „privát taxi” feliratot, hogy a gyanútlan utasok óvatosabbá váljanak ezáltal. Sajnos lesöpörték az ötletet.

4. a taxis társadalom és érdekvédői miért nem fordultak azóta sem az Európai Bírósághoz ebben az ügyben?

4.       Tervben van véve az Európai Bírósághoz fordulás is, de egyelőre a hazai Hatóságok kormányunk által történő kikényszerített noszogatása zajlik.

5.  Az elhatárolódás helyett, miért nem lettek leállítva a demonstráló  taxisok? Hiszen közös érdek volna az egységes és normális megjelenés a sajtóban...

5.       A taxi cégek és érdekvédelmi szerveink kinyilvánították, hogy a célokkal egyet értünk !!! mindössze a demonstráció eszközétől határolódtunk el ! (egyelőre !!!) mert a tárgyalásokban jobban bízunk mindannyian.

6.  a dohányboltos példára. (előzmény: Összefoglalva képzelje el úgy a helyzetet, hogy az Ön tulajdonában lévő Nemzeti dohánybolt előtt egy asztalon „ukrán” zárjegy nélküli cigarettát kezd el árulni valaki , amire Ön azonnal értesíti a NAV-ot és a Rendőrséget azok kijönnek és leellenőrzik a helyzetet, de NEM TESZNEK SEMMIT, se nem kobozzák el az illegális árut, se nem tartóztatják az eladót, se nem bírságolják meg, hogy elmenjen a kedve is tőle örökre. És Ön csak tétlen egy jogállamban. Ja és ez az eladó minden reggel kitelepül az Ön dohányboltja elé és fél év elteltével Ön is megelégeli majd egy seprűvel vagy saját kezének felhasználásával próbálja meg a jogot érvényesíteni……………..) Szerintem picit szerencsétlen, ha lehetek kötekedő, ugyanis:

a nemzeti dohánybolt egy állami monopol helyzet kialakítása és leosztása volt a kedvezményezettek részére. Garantált és fix vásárlóerő teremtése, ami stabil bevételt jelent. Miközben utcára kerültek olyan évtizedes múlttal rendelkező trafikosok, akiknek nem voltak meg  a megfelelő kapcsolataik. Ha ezzel párhuzamba állítom a taxisokat, akkor olyan monopol helyzetről beszélünk, ami azt gondolom, hogy nem megengedhető egy demokratikus és szabad jogállamban.

De természetesen értem a példa mondanivalóját. A törvényt be kell tartani, csak nem mindegy, hogy mi a törvény.

6.       Igen, egy picit tisztáznunk kell egy két dolgot. Európában a taxi NEM a versenyszférában van. Itthon is a taxi a tömegközlekedésnek egyénileg igénybe vehető része. Európa szinte összes fővárosában és nagyobb városaiban Hatósági Ár kerül alkalmazásra, azaz nem versenyszférában van a taxi. Kapitalista gondolkodás, ami a szabad versenyre épül nem megvalósítható. 

7. a taxisok azzal érvelnek, hogy UBER sofőr bárki lehet, szakképzetlen, friss jogsis. Ettől miért félnek? Hiszen a piac beárazza magát, és ha valóban rossz sofőrök az UBER-ek, akkor egyértelműen a társadalom visszatér a taxisokhoz, akik ellenben profik.

7.       Cégünk a hivatalos formához folyamodva tavaly, 2015 nyarán a Központi Statisztikai Hivatalhoz fordult írásban, ahol kérelmünkben precízen leírva mit kívánunk tevékenykedni (Uber -el azonos tevékenység) kértük a tevékenység TEÁOR és SZJ besorolását. Erre normális esetben akkor van szükség, ha egy cég kitalál valamilyen szolgáltatást vagy tevékenységet, esetleg gyártást és nem tudja a TEÁOR és/vagy SZJ jegyzékben beazonosítani, hogy hova kell besorolni, akkor a KSH díj ellenében ezt megteszi. Lássunk csodát a KSH besorolta az Uberrel azonos tevékenységet: TEÁOR 49.32 és SZ 60.22.11.0   TAXI SOLGÁLTATÁS és TAXI DISZPÉCSER SZOLGÁLTATÁS.  Ez azt jelenti, hogy az UBER taxi diszpécser központ tevékenységet végez , míg a sofőrjei taxi személyszállítást végeznek. Ez már nem kérdés hanem TÉNY. A jelenleg hatályos adózási szabályok szerint a taxi tevékenység végzése CSAK pénztárgép (taxameter) használatával végezhető.  Továbbá a 176/2015 számú kormányrendelet pedig ezen két tevékenységet TEVÉKENYSÉGI ENGEDÉLY kiváltásához kötötte.  Nem kell tovább ecsetelnem Önnek, hogy mi a törvényes és mi a törvénytelen. 

Beszéltünk másról is...

Nagyon sajnálom, hogy az úriember (hívjuk: Mr. Taxi-nak) nem vállalhatta az arcát, ugyanis véleményem szerint pont arra lenne szükség, hogy a háttérből előkerüljenek azok a korrekt taxis vezetők, emberek, akik értelmesen el tudják magyarázni a problémát és akiket nem azonosítunk azonnal az "emút huszonévek bunkó, lehúzós" taxisával. 

Mr. Taxi nagyon hosszan ecsetelte nekem időpontokkal és jogszabályokkal alátámasztva, hogy a probléma nem újkeletű. Évek óta megy a tili-toli a hatóságokkal, miközben a hatóságok nem hajlandóak a törvényt mindenkivel betartatni (ismerős más szektorokból?). 

Ez a 31/2013 sz. Önkormányzati rendelet, amely a „szabadversenyes” kategóriából kiemelte a taxi szolgáltatást és Hatósági Ár alkalmazását írta elő egységes sárga színű megjelenéssel együtt.

Hatályba lépett 2013.09.01.

2015 nyara: 176/2015-ös kormányrendeletet, ami országosan szabályozta a személygépkocsival díj ellenében végzett személyszállítást.

2015. szeptembere: TEVÉKENYSÉGI ENGEDÉLY kiváltását rendelte el a kormány.

Utolsó gondolat Mr. Taxi-tól:

tavaly kértük a Központi Statisztikai Hivatalt, hogy sorolja be az UBER és sofőrjei által végzett tevékenységet. A Hivatal egyértelműen írásban kinyilvánította , hogy ezen tevékenység TAXI SZOLGÁLTATÁS. (SZJ60.22.11.0 illetve TEÁOR 49.32)

Mindebből következik, hogy az UBER Hatósági Ársértést követ el Engedély nélküli tevékenység végzés közben, míg sofőrjei akikkel jogellenesen szerződött, mert egyiknek sincs Taxi Engedélye, kimerítik az Engedély nélküli tevékenység végzését, nem beszélve NAV látószögből a költségvetési csalás bűncselekményt is.

Hát igen...

Ezután a beszélgetés után elgondolkoztam, hogy mégis kinek lehet igaza. A UBER vs TAXI írásomban pont ezt hiányoltam, hogy a "bunkó taxisok" helyett, akik a riporterekre támadnak és az évezred legmorbidabb útlezárását viszik végbe, konkrét indokokkal álljanak a sajtó és a közvélemény elé. Mutassák be, hogy ki felelős a helyzet kialakulásáért. Mondják el, hogy miért szemét dolog egy jogállamban a UBER tevékenykedése, ami látszólag a hatályos törvények felett áll. Ezen felül számomra sokkal megnyugtatóbb válasz volt, amikor Mr. Taxi elmagyarázta a díjszabást és a miértjeit, mintha valaki rávágja, hogy "csak mert". 

Nem akarok nagyon okos lenni a témában. De valószínűleg egy tipikus sztoriról van szó, amiben a magyar hatóság töketlen és képtelen a saját maga által támasztott feltételeket minden versenyzőre kötelezően érvényesíteni. 

Nagyon örülnék, ha a hatóság is felkeresne és elmondanák, hogy ők hogyan látják a helyzetet. Szívesen megírom azt is. Ez egy négyszereplős történet. Megnéztük a UBER oldaláról, megnéztük a Taxisok oldaláról, beszéltünk az utazók oldaláról. Most már tényleg csak a hatóság várat magára.

Előzmény cikk, avagy 

HIÁBA VAN IGAZATOK TAXISOK, HA BUNKÓK VAGYTOK! 10 HIBAPONT

 

Ha kérdésed van, akkor írj emailt:

szarvas.norbert@iflgroup.hu

Kicsivel később:

Ez taxival uszkve 1700.-

Vaárnap hajnal:  KO! :-)

Szombat este:

Most akarunk valamit a kormánytól, vagy .... ?

168 Óra Online írása 2016. február 5.  

A taxisok is a pedagógusokkal tüntetnek február 13-án

A Magyar Taxisok Szakszervezete nyílt levélben közölte, hogy csatlakoznak a február 13-ra (szombat) meghirdetett fővárosi pedagógustüntetéshez.

Cziffery Csaba, a szervezet elnöke a levélben azt írta, a taxisok maguk is komoly egzisztenciális problémákkal küzdenek, de most, amikor a gyerekek szakszerű oktatása került veszélybe, kiállnak a pedagógustüntetés mellett. „Valamennyien családos emberek vagyunk” – írta Cziffery.

Hozzátette: a taxisok küldöttsége több tíz autóval jelenik majd meg demonstráción. Egyúttal arra kérte a felelősen gondolkodó magyar állampolgárokat, hogy jöjjenek el a tüntetésre, hiszen az „nem kevesebbről, mint gyermekeink, unokáin jövőjéről” szól.

Több néző jött, mint ment

Tarr Péter: Rabszolgának tekintettek

A HírTV vezérigazgató-helyettese még egy év után sem tudta teljesen feldolgozni a G-nap sokkját. Azt mondja, visszanézve úgy tűnik, a távozók nagyon is készültek a puccsra, ráadásul fenyegetéssel és pénzzel igyekeztek elcsábítani a kollégákat.

A HírTV vezérigazgató-helyettese még egy év után sem tudta teljesen feldolgozni a G-nap sokkját. Azt mondja, visszanézve úgy tűnik, a távozók nagyon is készültek a puccsra, ráadásul fenyegetéssel és pénzzel igyekeztek elcsábítani a kollégákat. - See more at: https://www.mediapiac.com/mediapiac/Tobb-nezo-jott-mint-ment/112473#sthash.kqf1pGU5.dpuf

Kicsit később ....: