Okosautók, robottaxik: hogyan készül Budapest a nagy átalakulásra?

2016.09.14.

Az automatizálódó városi közlekedés előszele már megcsapta a magyar kormányt is, nemrég Orbán Viktor miniszterelnök és Varga Mihály gazdasági miniszter is a most bekövetkező technológiai forradalomról beszélt. Budapest vezetése egyelőre még nem szólalt meg, sőt rövid távon mintha inkább az ellenkező irányba tartana. A BKK szerint 14 éven belül nem nagyon lesz itt semmi komoly változás.

 

A Google önvezető autóit már mindenki ismeri, egy svájci városban elindultak az első menetrend szerinti önvezető kisbuszai, egy amerikai kisvárost Uberville-lé alakít az Uber, a Google a Waze alkalmazással beszáll az autómegosztásos taxibizniszbe: minden közlekedési szakértő egyetért abban, hogy az automatizált közlekedés forradalmának küszöbén állunk. Magyarország egy zalaegerszegi autótesztpálya építéséről döntött nemrég, ahol lehetőség lesz az önvezető járművek tesztelésére. Orbán Viktor szerint ez lesz a legnagyobb ilyen pálya 500 kilométeres sugarú körben a régióban. 

Szakmai körökben és konferenciákon egyre többet beszélnek itthon is az önjáró autók elterjedéséről, mint az e-mobilitás következő lépcsőjéről, de konkrétumok nélkül. Szakértők megegyeznek abban, hogy a téma izgalmas, de itthon jelenleg csak kinyilatkozások vannak kutatások, háttérmunka nélkül. Pedig ezekre nagy szükség lenne. 

Egy nemrég az Indexen is bemutatott átfogó külföldi kutatás szerint:

  • A döntéshozók hatvan százaléka hiszi, hogy 2025-re legalább egy olyan város lesz a világban, amely kitiltja a hagyományos autókat, mert akadályozzák az önvezető autók forgalmát.
  • Az önjáró autók és taxik elterjedése hatvan százalékkal csökkentheti az autók számát az utcákon, és 90 százalékkal lehet kevesebb baleset az utakon.
  • A városi lakosság 58 százaléka próbálna ki önjáró autót, a potenciális vásárlók hajlandóak ötezer dollárral (1,4 millió forint) többet fizetni egy önjáró autóért.

Megkerestük a BKK-t, ismerik-e a fenti tanulmányt, és hogyan készül fel a cég főváros a közeledő technológiai forradalomra. A válasz szerint a BKK nemzetközi információ- és tapasztalatcsere szintjén évek óta foglalkozik a témával. A tanulmányt korábban nem ismerték, de áttekintették, és megállapításaival, ajánlásaival alapvetően egyetértenek, némi kiegészítéssel: 

A tanulmány összefoglalja azt az önkormányzati közlekedésmenedzsment rendszert, amely segítheti az önjáró járművek elterjedését. A BKK szerint ennek egyes elemeivel kapcsolatos fejlesztések Budapesten is megtörténtek, vagy folyamatban vannak (utazástervező, integrált jegyrendszer, utastájékoztatási rendszer, értéknövelt szolgáltatások, ügyfélközpont, egységes forgalmi modell, igényvizsgálatok, behajtási korlátozások, parkolásfejlesztés).

Más elemek tekintetében jelentős elmaradásban van Budapest (pl. adatgyűjtés, szenzorok, adattárház, dinamikus díjszabás, igények előre becslése), az ezzel kapcsolatos fejlesztési irányokat, trendeket, technológiákat és legjobb gyakorlatokat nemzetközi szakmai kapcsolatokon próbálja a BKK figyelemmel kísérni.

Arra a kérdésre, hogy a jelenlegi fővárosi közlekedéspolitikai elképzelések mennyire veszik figyelembe a várható folyamatokat, a BKK azt válaszolta, hogy a Balázs Mór-terv időtávja 2030, 14 éves távlatban pedig – a hazai realitásokat is figyelembe véve – nem várható a fővárosban az önjáró üzemnek a széles körű elterjedése.

Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezetője, a Közlekedési Múzeum igazgatója szerint az önvezető autók megjelenése nem egyszerűen azt változtatja meg, ahogyan vezetünk, hanem azt, ahogy az autó beépült az életünkbe. Több generáció számára alapvetés, hogy az autó tulajdont jelent, még akkor is, ha a legtöbben csak napi 1 órát ülnek benne. A taxitól jelenleg sokan idegenkednek és még többen drágállják. De.

Nagyon olcsó lesz a robottaxi

A mostani állapoton gyökeresen változtathat az önvezető autók forradalma, ugyanis a jelenleg ezeket fejlesztő cégek (köztük a Google és az Uber) terve az, hogy az önvezető autók megjelenésével az autózást magát is újrapozicionálják az életünkben, és alapvetően az önvezető taxik felé tereljék át a mai autóforgalmat. Vitézy szerint a taxizás a járművezető (mint legnagyobb költségelem) eltűnésével lényegesen olcsóbbá válhat. Elektromos önvezető taxikkal a mai kilométerdíjak töredékéért lehet majd ezeket az autókat használni, és ahogy ennek következtében a mai taxikhoz képest tömegesen terjednek el, és a várakozási idők még a külvárosokban is 1-2-3 percre csökkennek, drasztikusan fog megváltozni a közlekedés mai egyensúlya.

Az önjáró autók elterjedésében a komoly korlátot már nem a technológia jelenti: sok technológiai fejlesztés és tesztelés áll előttünk, de a fenti leírás nem utópia. Azt azonban megmondani, hogy 5 vagy 15 év múlva robban be tömegesen az önvezető taxi a mindennapjainkba, ma még igazán nem lehet. Rengeteg múlik a különböző szabályozói, iparági, felhasználói döntéseken, és az első gyakorlati tapasztalatokon. 

Vitézy úgy gondolja, hogy az új technológia bizonyosan átalakítja azt, amit a közterületekről gondolunk. Sokkal kevesebb parkolóhelyre lesz szükség, ha a mai autóforgalomnak akár csak a fele önvezető taxikká válik, és nem kell a célpontunknál az autót is magunkhoz közel tárolni, hanem amikor újra útnak indulunk, hívunk egy másik önvezető járművet. A nagyvárosainkban a parkoló autók elképesztő mennyiségű közterületet foglalnak, elég, ha Budapest belvárosára – VI., VII. és VIII. kerületére – gondolunk. Az ingatlanokon kialakított parkolók is megkérdőjeleződnek. Ma már erősen kétséges, hogy van-e értelme amúgy 30 éves távon megtérülő mélygarázsokat építeni, akár magán-, akár közpénzből.

A kerékpár népszerűsége nem csökken

A kerékpározásra érdemi hatása nem lesz az önvezető technológiának, hisz a biciklinek a gyorsasága és az az előnye, hogy egyesíti a testmozgás és a közlekedés időigényét, megmarad, mondja Vitézy. A tömegközlekedés viszont történelmi kihívás elé kerül. Vélhetően a külvárosi, kertvárosi ráhordó buszjáratok és a ritka, a valós közlekedési igényeket kiszolgálni nehezen tudó járatok helyét előbb-utóbb önvezető taxik, önvezető igényalapú kisbuszok veszik át.

Abban megoszlanak a vélemények, hogy a tömegközlekedési gerinchálózat meddig és hogyan élheti túl az átalakulást. Vitézy azokkal ért egyet, akik szerint Budapesten a metróhálózat és a kulcsfontosságú villamosvonalak helyét 30-40 éves távlatban sem veszi át az önvezető taxizás, hiszen a parkolás miatt felszabaduló közterületet nem érdemes az autóforgalomnak átadni. Így viszont az önvezető taxik is szembesülnek azzal, amivel a mai autóforgalom is: a történelmi belvárosban mindenkit egyénileg szállítani nincs elegendő közterületi hely.

Vitézy szerint az egyéni, saját tulajdonú autó használata fokozatosan vissza fog szorulni. Eleinte csak egy, az olcsóbb önvezető taxik piacnyerése által vezérelt átalakulás várható. Ha ez magával hozza a várt hatást, szép lassan a saját tulajdonú autózás drágulni fog még a maihoz képest is, és a saját autó részben luxuscikké válik (sportkocsi, speciális luxusautó stb.), részben olyan célra marad meg, ahol a kihasználtsága magas (munkaeszközként használt autók).

Következő lépésben pedig az ember által vezetett autók akadályt képeznek majd, hiszen az önvezető autók egymással sokkal hatékonyabban tudnak kommunikálni, jobban kihasználják az útfelületet, elkerülik a balesetet. A járművezetői rutin is kopik majd, és valamikor a jövőben az ember által vezetett közúti gépjárművek, szabályozással is, eltűnnek az útjainkról. Hogy mikor, ebben a tekintetben ma nem lehet becslést adni, de ez a technológiai fejlődés várható útja.

Lisszabonban kicsit tovább jutottak a vizsgálatban

Portugáliában nemrég azt vizsgálták meg, hogy a körülbelül félmilliós fővárosban, agglomerációval együtt 2,8 millió lakossal, mennyi robottaxi tudná kiszolgálni az utasok igényeit. A közepes méretű városban 1000 lakosra 217 autó jut, és ez az arány globális viszonylatban alacsonynak mondható. Lius Martínez és munkatársai többféle modellt állítottak fel. Amennyiben teljesen megszűnne a tömegközlekedés, a mostani 203 ezer autó helyett elegendő lenne 26 ezer, robotsofőr által vezetett taxi. Ha viszont a város megtartaná a villamosait, akkor nagyjából 21 ezer autó is elég lenne.

A reggeli csúcsforgalomban most körülbelül hatvanezer autó jár a lisszaboni utcákon. Ez mindjárt a harmadára csökkenne, tehát sokkal gyorsabban lehetne haladni, mint most, és az úthálózatot kisebb terheltségre lehet átméretezni. A parkolóhelyek száma is drasztikusan csökkenthet. Lisszabonban most 160 000 parkolóhely van, ebből a kutatók számításai szerint bőven elég lenne 8900-et megtartani. Az már tényleg csak hab a tortán, hogy a robottaxik nagy része sokkal kisebb lehet a mai autóknál, hiszen az autók többségében ma is csak egy-két ember ül.

Mit nyerne a robottaxikkal Lisszabon? A város körülbelül 170 futballpályányi területet a parkolóhelyek felszámolásával, a lakosok többórányi szabadidőt, mert a vezetés helyett mással foglalkozhatnak, és amennyiben az autók elektromos hajtásúak, még a levegő minősége is drámaian javulna.

(Címlap és borítókép: Az eredeti kép Az emlékmás (Total Recall) című filmből van. Illusztráció: szarvas / Index)


Közösségi kapcsolatok

 
 
 
 
 
 
 

Dugófigyelő

2020.05.26.
www.utv.hu

Utoljára feltöltött képek

Linkcsere

4Dimenzió Fixshuttle
Taxi 314
Szentendre
Rókalyuk
Tokio 170
Rádió Taxi
Szeged
Új Taxi
Tatabánya
 
Eurotravel   TAXI 3000   
Sziget taxi TaxiCentrum
Pannon Volán
Taxi, Pécs
MB Vip Service
taxi.lap.hu