A jobb kihasználtság alacsonyabb viteldíjat eredményezhet
A fix tarifa jelenleg nem reális követelés



A téma, úgy tűnik, örökzöld. A taxisok jelentős része ( magasabb ) fix áron szeretne szolgáltatni. Ehhez, mint, azt már nagyon sokszor leírtuk, az ártörvényt kellene módosítani. Dr. Horváth György, a Magyar Taxis Szövetség elnöke a Fuvarozók napján többek között e kérdéssel is foglalkozott vitaindítójában,. Most erről a meglehetősen bonyolult témáról kérdeztük.

- Lehetségesnek tartod, hogy Magyarországon belátható időn belül a taxizásban az ártörvény módosításával lehetővé tegyék a fix ár használatát?

Elképzelhető, mert vannak olyan európai országok, ahol ez így van jelenleg is. Például Bécsben a kormányzó határozza meg a taxiközlekedés tarifáit. Erre pedig törvényi felhatalmazása van.

- Ahhoz, hogy ez hazánkban is így legyen, milyen törvényeken, rendeleteken kellene változtatni?

Kezdhetjük rögtön az ártörvénnyel, melyben jelenleg nem szerepel a fix ár fogalma. Tehát ennek bevezetéséhez a jogalkotót meg kellene győzni arról. hogy az árak megállapításáról szóló törvényt módosítsa. Az eddig két árszabályozási forma, nevezetesen a hatóságilag megállapított minimális ár, és a hatóságjlag megállapított maximális ár mellett egy új formát is hozzon be, a kötelezően alkalmazott fix árat. .

- A taxisok elfogadnák a hatóságilag megállapított minimális árat is, ha ezt konkretizálni lehetne az adott városra. Vagyis, hogy ne lehessen bizonyos ár alatt fuvarozni, vagy fuvaroztatni.

Ez sem ilyen egyszerű. Az ártörvény konkrétan meghatározza azokat az eseteket, ahol a legalacsonyabb ár alkalmazható:

… Az árak megállapításáról szóló törvény (Ártv.) szerint a hatósági ár: legmagasabb ár; vagy legalacsonyabb ár lehet. Az árban való megegyezés hatósági ár esetén is szükséges. Legmagasabb árat ír elő az Artvt. mindenekelőtt az olyan tartósan monopolszervezettségű területeken, ahol az importverseny sem reális alternatíva. Ez indokolja a legmagasabb árat egyes energiahordozóknál, valamint a legfontosabb infrastrukturális szolgáltatásoknál (közlekedés, hírközlés, vízgazdálkodás). Emellett -közérdekből- néhány, lakossági fogyasztás szempontjából meghatározó területen érvényesül legmagasabb ár az iskolai tankönyvekre, a települési önkormányzat tulajdonában levő, valamint egyes egyéb tulajdonú lakások bérére, továbbá a gyógyszerek kereskedelmi árrésére. Legalacsonyabb ár a termelő biztonsága érdekében néhány mezőgazdasági terméknél (étkezési- és takarmánybúza, takarmánykukorica, vágósertés, vágómarha) érvényesül. .

Tehát ez az árforma jelenleg a termelők biztonsága érdekében csak néhány mezőgazdasági terméknél érvényesül.

---

-Nem kaphatna ilyen jellegű piacvédelmet a taxi-szolgáltatás is? Nem kerülhetne be egy törvény módosítással a felsorolt körbe?

Ez azért tűnik kizártnak, mert az ártörvény és a versenytörvény is alapvetően a fogyasztói társadalom terméke. Mindkettő elsősorban a fogyasztók érdekében született, és csak olyan he1yeken tartja fenn az árszabályozást, ahol verseny nem valósulhat meg, vagy a fogyasztó kiszolgáltatott helyzetben van. Ettől csak a mezőgazdasági ágban a legalacsonyabb ár jelent kivételt. ahol a termelőt védik a felvásárlóval szemben, hiszen ez utóbbi adott területen monopolhelyzetbe kerülhet, mert csak neki tudja a termelő áruját eladni. A piaci versennyel nem összeegyeztethető, hogy a vállalkozók az egymás közötti tisztességes verseny kiküszöbölése érdekében hatósági beavatkozást kérjenek, vagy a versenyt korlátozó módszereket alkalmazzanak. A másik oldal persze az, hogy a versenytörvény 21. szakaszából a gazdasági erőfölénnyel való visszaélés tilalmából levezethető, hogy túlzottan alacsony árat sem lehet alkalmazni. Az alacsony ár a fogyasztó számára persze kedvező, de csak akkor van létjogosultsága, ha a versenytársakhoz viszonyított nagyobb hatékonyságon alapul. Amennyiben például a vállalkozó olcsón tud nyersanyagot beszerezni, költségkímélő technológiát alkalmaz és végső soron önköltségi áron tud eladni, ekkor ez még úgy sem jogellenes, ha a vállalkozó vagy vállalkozás gazdasági erőfölényben van. Ezt azonban adott esetben bizonyítani kell, mert az ilyen ár miatt más vállalkozók vagy vállalkozások kiszorulhatnak, illetve az újak be sem tudnak jutni a piacra, működésük eleve nem lehet rentábilis. Ezért felmerülhet a tisztességtelen piaci magatartás, vagy ahogy ezt a szakirodalom nevezi, a felfaló ár gyanúja. A versenytörvény a tisztességtelenül alacsony ár megvalósulásához négy együttes feltétel meglétét írja elő:

-szükséges a túlzottan alacsony árat alkalmazó vállalkozás erőfölényes helyzete,

-az alkalmazott árnak a termelési határköltség alatti összege,

-az alacsonyabb ár ne nagyobb hatékonyságon alapuljon és

-az ár alkalmas legyen a versenytársaknak az érintett piacról való kiszorítására, illetőleg piacra lépésük , megakadályozására.



Ez azonban magában hordja a 22-es csapdáját is, ugyanis ez a négy feltétel együttesen nem teljesülhet taxis vállalkozónál. Jelenleg nincs olyan taxis társaság, amelyik erőfölényes helyzetben szolgáltatna. Ez a piac sokszereplős, ahol egymással versenyben lévő vállalkozók, vállalkozások szolgáltatnak. Ezért aztán ma elképzelhetetlennek tűnik, hogy e jogszabályhely alapján taxis vállalkozást versenyjogilag lehessen szankcionálni.

-Akkor sem, ha a társaságok ilyen szempontból azonosan viselkednek?

Az elképzelhető, hogy a taxi- cégek együttesen erőfölényes helyzetben lehetnek az egyéni vállalkozóval szemben. Azonban könnyű belátni, hogy a taxis társaságok a jobb hatékonyságon alapulóan tudnak alacsonyabb árat alkalmazni. Jobb fuvarszervezést folytatnak, mint az utcán dolgozó egyéni vállalkozó. Ezért aztán indokolható is az alacsonyabb társasági tarifa.

-A négy pontból a többi teljesülhet?

Ezt külön-külön kell vizsgálni. Az árnak alkalmasnak kell lennie a versenytárs érintett piacról való kiszorítására, és ezt bizonyítani is kell. Ez pedig megint nehéz dió. A taxi-szolgáltatásban nem egyformák az egyes vállalkozók termelési költségei, és ezt a Versenyhivatal is többször kifejtette. Ahány vállalkozás, annyiféle önköltség, legalábbis szerintük.

---

-Véleményed szerint ténylegesen ilyen nagyok lenének az eltérések az önköltség terén?

Nem, ezzel én nem értek egyet. A szabályozórendszer pillanatnyilag olyan, hogy az -akár az átalányadóra, vagy a km- arányos költség elszámolásra utalok -, bizonyos módon kiegyenlíti a vállalkozók költségeit. Igaz ez például a minimálbérre is, és az ahhoz kapcsolódó közterhekre is. Tehát teljesen mindegy, milyen autóval dolgozom, az elszámolható -és nem a tényleges! -költségek bizonyos része hasonló nagyságrendű. Ennek ellenére úgy gondolom, nehéz lenne bizonyítani, hogy az adott ár alkalmas a versenytárs érintett piacról való kiszorítására. Vagyis ismétlem, a jelenlegi jogszabály által előírt, és együttesen fennálló négy feltétel jelenleg nem adott. Így az ún. „felfaló ár”, vagy a megszokott módon fogalmazva a tisztességtelen piaci ár problémakörét és az alacsony tarifák elleni fellépést ilyen alapon nem tudjuk megoldani.

-Valamilyen megoldást mégis elvárna a szakma. Nem véletlen, hogy amikor a fix ár bevezetésének javaslata „hivatalos” helyről elhangzott, azt a taxisok többsége örömmel fogadta.

Csak ismételni tudom, fix árról csak akkor van értelme beszélni, ha az árak szabályozásáról szóló törvény ilyen irányú módosítása reális alternatíva lesz. Még az sem biztos, hogy a magyar jogrendbe a hatósági legalacsonyabb és legmagasabb ár mellett egyáltalán lehetséges bevinni a hatósági fix árat Ráadásul ennek a törvénynek a módosítása is bonyolult.

-Ki kezdeményezheti, kinek a támogatására van szükség, ,milyen lépcsőkön keresztül kerülne az Országgyűlés elé, ahol még mindig dönthetnek így is, úgy is?

A jogalkotásról szóló törvény előírja, hogy kik jogosultak törvénymódosítást kezdeményezni. Mindenekelőtt természetesen országgyűlési képviselők és a kormány. Szélesebben értelmezve természetesen a szakmai érdekképviseletek vagy a gazdasági kamarák is tehetnek a változtatásért Azonban utalnék rá, hogy nem új keletű problémáról van szó, van már bizonyos tapasztalatunk e kérdésben. Nevezetesen, mindegy melyik ciklusban, melyik kormány elé került a javaslat, az érdekképviseletek ez irányú kezdeményezése minden alkalommal elbukott. Nem is jutott az Országgyűlés elé. Azt reálisan kell látni, hogy egy ilyen volumenű döntést nem hoznak meg csupán a szakma érdekében. Ráadásul a taxizás hozzájárulása a nemzeti össztermékhez elhanyagolható mértékű, szinte észrevehetetlen. A törvénymódosítást a gazdasági körülményekkel nem lehetne indokolni, még akkor sem, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a taxizás -az idegenforgalomban és a belföldi szolgáltatásban játszott szerepe miatt- jóval nagyobb nyilvánosságot kap, mint a gazdasági súlya. Ezért az is nagy előrelépés volt, hogy a jogalkotó, a fogyasztók érdekében, a taxizást besorolta a hatóságilag maximált árformába, árszabályozási lehetőséget adva az önkormányzatoknak. Ennek fényében érdemes azon elgondolkodni, hogy Budapest, Miskolc, Szeged és Balatonfüred önkormányzatán kívül e lehetőséggel a többi helység választott képviselői nem éltek.Ezek után nem tudom, ki igényli majd a fix árat? Miután a törvények országos hatályúak, ha lenne ilyen, ki állapítaná meg annak mértékét? Azt gondolom, az eltérő viszonyok miatt elképzelhetetlen, hogy ebben egy minisztérium, vagy más központi szervezet döntsön. A településeken eltérőek a kereslet-kínálati viszonyok, más a fizetőképes vásárlóerő igénye és nagysága, különbözőek a járművek, az utazási szokások. Így abszurd lenne, ha a fix árat valaki országosan akarná „belőni” optimális mértékűre. Marad tehát a helyi szabályozás. Ez így van a közforgalmú közlekedés díjai esetében is. Mások a díjak Szegeden, Budapesten vagy Miskolcon. A taxi az IRU szerint is helyi személyszállítási igényeket elégít ki, tehát a tarifáról is ott kellene dönteni. Kérdés, hogy ha az ármaximálás lehetőségével sem éltek az önkormányzatok, akkor lenne-e igényük a fix tarifára és az ebből adódó összes problémára? Politikailag is érdekes helyzetet teremtene egy ilyen döntés. A lakosságot érintő közüzemi díjak (víz, csatorna, villamos energia, gázár stb.) egy része a hatóságilag maximált árformában van, a szolgáltató vállalatok alacsonyabb árakat megállapíthatnak. A taxi-szolgáltatás árának a fix ár kategóriába kerülése valószínűleg a mai társasági tarifák jelentősebb áremelésével járna, hiszen a fix ártól eltérni lefelé sem lehet! Azaz megszűnne az árkülönbség a Mercedes és a Lada, vagy akár a kis Suzuki, a klímás, jól felszerelt autó, és a "Ielakott” taxi között. Nem valószínű, hogy ezeket a következményeket a döntéshozók felvállalnák.

---

-Mi történne, ha például a fővárosban mindenki egységesen beállna a megállapított maximált ár felső határára?

A Versenyhivatal szempontjából ezt nem tudom megítélni. Lehet, hogy vizsgálat indulna, melynek végeredményét nem lehet előre megjósolni. Viszont az rögtön fölmerülne, hogy a fővárosban jelenleg érvényes maximált ár mennyire alkalmas arra, hogy számottevő fizetőképes keresletet teremtsen a taxira. Az utasok ugyanis megszokták a társaságok által alkalmazott árakat és néhány forint különbségért egy részük rendszeresen képes szolgáltatót váltani. Még akkor is, ha ez a minőség rovására megy. Tehát egy számnak, ami a megtett kilométerre vonatkozik, óriási jelentősége van. Pedig a taxi-szolgáltatás díja alapvetően három elemből képződik. alapdíjból. útdíjból és várakozási díjból. és abszolút nem mindegy ezek egymáshoz való viszonya. Visszatérve a kérdésre, a fővárosi ármaximum olyan magas szinten lett megállapítva, mely gyakorlatilag minden vállalkozónak biztosítja a bővített újratermelést egy jobb autó esetén is úgy, hogy a jelenlegi piacon, melyen túlkínálat van, meg tudjon maradni. Ez pedig lényeges kérdés, mert a hatóságilag maximált ár is alkalmas lehetne arra, hogy áttételesen korlátozza a Iétszámot.

-Hogyan?

Tételezzük fel. hogy most 120 Ft lenne a maximális tarifa. (Nehogy valaki komolyan vegye, csak a példa kedvéért mondom!) Kötve hiszem, hogy ez alatt bárki is dolgozna, viszont feltételezhetö, hogy nagyon sokan felhagynának a taxizással mert ezen az árszinten nekik már nem lenne gazdaságos a személyszállítás. Ez pedig megint ellentmondás, mert mi mint érdekképviselet a reális és magasabb maximált tarifát szorgalmazzuk, hogy minél több ember bennmaradhasson a piacon. Ugyanakkor, amikor arról beszélünk, hogy a létszámkorlátozás alkotmányos módon csak több feltétellel oldható meg, ne felejtsük el, hogy a piacra jutási lehetőségek korlátozását a hatóságilag maximált ár is jelentheti, ami ha olyan alacsony szinten van meghúzva, hogy csak a leghatékonyabban működők számára teszi lehetővé a rentábilis működést, úgy automatikusan kiszorít a piacról több vállalkozót. Most az önkormányzatokra hárul annak lehetősége, hogy kereslet-kínálatot befolyásolják-e az árszabályozás eszközével.

-A fővárosban alkalmazott tarifák nagyon pontos számítások alapján állapították meg, így amennyiben ezeket lejjebb vinné az önkormányzat, úgy olyan helyzetbe kényszerítené a taxisokat, melyből csak inkorrekt megoldásokkal van kiút...

Egyáltalán nem biztos, hogy így van. Arról van szó, hogy a jelenlegi ármaximum például 50% alatti kihasználtságra lett „méretezve”. Aki taxizott az elmúlt rendszerben is, az tudja, hogy szinte késhegyig menő vitákat folytatunk arról, hogy a 70%- os kihasználtságot felemeljük-e 71-72%-ra, vagy sem, és itt van a kutya elásva. Amennyiben a taxik kihasználtsága javulna, úgy a tarifa is mehetne lefelé anélkül, hogy a vállalkozót kár érné. Ráadásul ez így egyben az utas érdeke is. A fogyasztónak nem a túlkínálatos piac biztosít olcsó taxit. Eredményezhet a jobb kihasználtság is alacsonyabb viteldíjat. Természetesen ebből következően ki lehet számolni azt a tarifát is, amely alatt mindenképpen érdemes lenne a vállalkozást zaklatni, hogy a veszteségből miként él meg.

---

-Mit kellene vizsgálni?

-Amennyiben igaz, hogy a jelenlegi maximált ár 40%-os kihasználtságra lett meg állapítva, és tekintettel arra, hogy 100%- nál jobban még matematikailag sem lehet egy taxit kihasználni, úgy kaphatunk egy olyan számot, ami alatt reálisan gazdaságosan nem lehet ezen a piacon működni. A számítás pedig nagyon egyszerű: meg kell nézni, hogy a kihasználtsági mutató hány százaléka a maximált árnak.

-Tehát például a 240 Ft/km 4O%-a 96 Ft, ami alatt nem lehet Budapesten rentábilisan taxizni?

Amennyiben ez fajlagos díj, igaz. Azonban ebbe bele kell számítani az alapdíjat és a várakozás összegét is, ráadásul a 40%-os kihasználtság csak feltételezés, és ez tényleg változhat taxisonként. Az viszont szinte biztos, hogy a magyarországi taxi-piacon bizonyos városokban előforduló 60-70-80 Ft-os kilométerdíjak elgondolkodtatóak. Ma nem általánosak a 100-200-300 km-es fuvarok, ahol egy ilyen alacsony továbbítási díj is elfogadható lehet.

-Azt gondolom, nem cáfolod, hogy ma nincs olyan taxicég, mely minden tagjának 70%-os, vagy ezt meghaladó kihasználtságot tudna biztosítani. Jó, ha az 50%-ot eléri az átlag. Ugyanakkor a fuvarok többsége 130-140 Ft/km-t „hoz” a taxisnak az elszaporodott kedvezmények miatt. Így saját logikád szerint sem, megfelelő a taxisokra kényszerített tarifa, mert így a 240 Ft/km-t csak 10%-kal lehetne csökkenteni akkor, ha valódi nyereséget szeretne a taxis termelni. Tehát az a kérdés, mit tehet a vállalkozó?

Amennyiben erre tudnám a megoldást, nem itt kellene ülnöm. Csak jótanácsokat lehetne adni, melyekkel „tele van a padlás”. Ilyen például, hogy minden városban, a fővárosban is, több társaság van. Elméletileg van lehetőség, hogy elkerüljék azokat a cégeket, ahol tisztességtelen eszközök igénybevételére kényszerítik a taxisokat. Azonban a dolog pikantériája, hogy sok cégnél vannak „saját” autók, melyek ugyanannak a tarifának használata mellett mégis nyereséget termelnek. Én a fő problémát elsősorban abban látom, hogy a taxisok jelentős része összekeveri a jövedelmét a bevételeivel, nem tud költségeket elszámolni, vagy mert ezek egy részét „zsebből” fizeti. Vagyis nem vállalkozói fejjel gondolkozik. Az egyetlen cél. hogy minél több maradjon a zsebében. Hasonló a társaságok érdeke is. A lehető legmagasabb profit megszerzésére, és ennek érdekében a lehető legmagasabb taglétszámra törekszenek. Ehhez pedig sok- sok megrendelőre van szükségük. Miután a megrendelő is nyereségre (minél olcsóbb taxira) törekszik, így a taxicég kénytelen az árait a lehető legalacsonyabban tartani azért, hogy sok utasa és ez által sok fizető tagja legyen. Ez pedig újabb csapda: olyan piaci szereplő kényszeríti ki, vagy ha úgy tetszik, határozza meg az árat, aki gazdaságilag semmilyen formában nem függ a taxi-szolgáltatástól. Ilyenre persze van más ágazatban is példa: a hús árát nem biztos, hogy a termelők határozzák meg, lehet, hogy inkább a felvásárlók, akik közvetítik a termelők felé a keresletet. Itt visszajutottunk az eredeti témánkhoz, az ártörvény módosításához. Ugyanis a taxizásban az árakat nem a taxisok, hanem a fuvarszervező irodák határozzák meg, itt ők a felvásárlók. Logikus lenne tehát, ha a taxisok bizonyos törvényi védelmet kapnának akár a hatósági minimális ár, akár a fix ár formájában. Azonban azt már kifejtettem, én erre sok esélyt nem látok. Pillanatnyilag az lenne célszerű, ha a taxisok maguk próbálnának valamilyen úton-módon érdekeiknek érvényt szerezni. Nem lenne szabad bedőlni olyan akcióknak, ahol az olcsó tarifa miatt időlegesen megnövekszik a címállomány. Inkább a hosszú távú gondolkodás lenne célszerű. Meg kellene nézni, hogy komplexen mit nyújt az adott iroda, milyen a szolgáltatási szerződés, melyek a jogai és kötelezettségei a szerződő feleknek, hogyan lehet a taxist onnan kitenni, visszakapja-e a belépéskor befizetett különféle letéteket, mindezekre milyen garancia van?

---

-Ebben kellene az érdekképviseleti segítség, de ott is a társasásgvezetők, tulajdonosok ülnek. Tőlük pedig tényleg nem lehet elvárni, hogy önmagukkal szemben adjanak tanácsokat.

Ez így igaz, de én most visszakérdezek: ezek szerint kinek éri meg. hogy az érdekeit képviselje? Ezeknek az uraknak, akik hajlandóak befizetni a tagdíjat, és elmenni az összejövetelekre. Ugyanakkor sajnálatos tény, hogy az érdekképviseletek ténylegesen kiürültek. Az egyéni vállalkozó taxisok csak az adott társaságnak tagjai, nem foglalkoznak érdekképviselettel, kamarával. sőt egyáltalán semmivel. Úgy látom, a taxis társadalom kétfelé vált. Az egyik része azt mondja, hogy hagyják öt békén, jól van minden úgy, ahogy van. Ezt már megszokta. alkalmazkodott hozzá, és úgy gondolja, minden változás csak a problémákat szaporítja. A másik rész pedig mondja a követeléseit, de csak baráti körben. Nem megy el egyik érdekkép viseletbe, kamarába sem, nem kíván sehová tagdíjat fizetni, így aztán nem jelenik meg véleménye sem a megfelelő helyeken. Úgy látom, hogy az elmúlt 10 év alatt a szakma elfordult az érdekképviseletektől.

-Talán azért, mert a vezetőik nem hitelesek a taxisok szemében.

Lehet, hogy ez így van. csak az a baj. hogy ebben is ott rejtőzik az ellentmondás. Ugyanis érdekképviseletet már 10 fő minden nehézség nélkül alakíthat. Akkor pedig hol vannak azok az egyéniségek, akik hajlandóak képviselni a hozzájuk forduló taxisokat? Pedig ez így tényleg hiteles és „alulról jövő” lehetne, amelyből. vagy amelyekből kimaradnának a vezetők, a hitelüket vesztett képviselők. Mégsem alakult egy sem. Lehet, hogy ez nem szimpatikus, de tudomásul kell venni, ma már ha valamely szakma megfelelően szeretné magát és érdekeit képviselni, akár a szakhatóságok előtt, akár a törvényhozás különféle fázisaiban, ahhoz felkészült szakembereket kellene alkalmaznia és természetesen megfizetnie. Az ún. Iobby-törvény nem véletlenül készül. Egyre kevesebb az esély arra, hogy felkészületlenül, megfelelő ismeretek nélkül bármely foglalkozási ág eredményes döntéseket csikarhat ki saját érdekében. Ez az idő elmúlt, és ezt a taxizásból élőknek is be kellene látni attól függetlenül. hogy tulajdonosok, vezetők vagy egyszerű vállalkozók.

-Tekintettel arra, hogy az idei évi törvényalkotási menetrend már régen elkészült, jövőre a választások miatt valószínűleg már alig ül össze a parlament, nem sok esély van a komolyabb problémák megoldására. Az újonnan választott képviselők pedig nem a taxizással foglalkoznak majd. Újabb hosszú várakozás elé nézünk?

Valószínű, hogy így történik majd, azonban cselekedhetünk is. A választások előtt célszerű lenne megismerni a pártok álláspontját, programját. Például a gépkocsi és a szolgáltatás áfájával kapcsolatban. A fővárosban is eljön majd a választások időszaka. Meg kell ismerni a különféle elképzeléseket, például. hogy Iehet-e a létszámot és a taxiállomás-férőhelyek számát valahogy összekötni? Van tehát sok feladat, mely a szakma hosszú távú jövőjét biztosíthatja. Nem lehet és nem is szabad rövid távra tervezni. Kérdés, hogy maguk a taxisok mennyire lesznek képesek saját elképzeléseiket rendszerbe foglalni, azt megjeleníteni a megfelelő szinten a jogalkotók előtt, és persze az is felmerülhet, hogy Iesz-e végre e kérdésekben szakmai egység, vagy továbbra is egymás ellen tevékenykedünk majd?



kó-