Szűréssel a rák ellen

2009 áprilistól az új autóknak teljesítenie kell az Euro 5 kipufogógáz-tisztasági szabványt, a már piacon lévőket jövő szeptemberig kell átállítani a szigorúbb normára. Az Euro 4 szabványban megengedett koromkibocsátás ötödrészét tűri csak az új előírás, ami kötelezővé teszi a dízelmotorokhoz a részecskeszűrőt (DPF: Diesel Partikelfilter).

Koromszűrő: Bonyolult, de működik

Most ég tisztára a szűrő A koromcsapda egy labirintus, amelynek zárt végű járataiban elakad a dízelek rákkeltő koromrészecskéinek legalább 90 százaléka. A zacc gyűlik a falakon, majd a motorvezérlés parancsot ad a részecskék elégetésére, ettől hívják aktív részecskeszűrőnek. A legkompaktabb megoldás esetén a koromcsapda felületét vonják be katalitikus anyaggal, így a dízelek oxidációs katalizátora és a részecskeszűrő egy egységgé válik. A motortól távol, a kipufogórendszerbe beépített részecskeszűrőben adalékanyag csökkenti a kiégetéshez szükséges kipufogógáz-hőmérséklet. Ilyen a Peugeot 607 2,2 HDi rendszere, amely Európában meghonosította ezt a technikát. Később a koromcsapda átköltözött a motortérbe, mert nem utólag kellett elhelyezni az autóban, hanem a tervezéskor hagytak helyet neki. A motorközeli szűrők kiégetéséhez is a motorirányítás növeli meg utóbefecskendezéssel a kipufogógáz hőmérsékletét, de a motorból kilépő forróbb gáz miatt nincs szükség adalékanyagra. Az utóbbi a korszerűbb, karbantartást nem igénylő rendszer.

Részecskeszűrővel megszűnik a korompamacs a dízelek mögött. A szűrő a rákkeltő koromrészecskék több mint 90 százalékával elbánik, kultúrállamokban ezért szinte eladhatatlan egy DPF nélküli autó. Nálunk épp fordított a helyzet.

A részecskeszűrők rossz hírét valószínűleg a taxikban elromló szűrők okozzák. Itt több körülmény együttesen vezet a meghibásodásokhoz. A taxik szinte csak városban futnak, ráadásul sok közöttük a PD TDI-motoros VW Passat, SEAT Alhambra és Skoda Superb. A PD TDI motorcsalád technikailag nem képes a szűrő tisztításához szükséges utóbefecskendezésre, amit bonyolultabban és láthatóan több hibalehetőséggel sikerült csak áthidalni. Ezért is jönnek ki CR TDI néven a közös nyomócsövesre átállított új motorok, az A4-ben, a Passatban és a Tiguanban már ezek vannak.

Többet fogyaszt?

A legkisebb dízelhez is kell a koromcsapda

Nehéz meghatározni, változik-e a fogyasztás jól működő DPF esetén. A motor fojtása miatt nőnie kellene, de a szabványos mérés szűrő nélkül és szűrővel is ugyanazt mutatja a 130 lóerős dízel Lagunánál.

A kiégetés során az utóbefecskendezéstől 1-4 százalékkal nő a fogyasztás, de ez a szám a mérési hibahatáron billeg és eleve csak az 500-700 kilométerenként esedékes regeneráció alatt érvényesül. Az eltömődött szűrő ellenállása azonban rontja a turbó hatékonyságát, az erőtlenebb motort jobban húzatva 20 százalékkal is nőhet a fogyasztás, de ez nem a normál működés.

Hogyan tartsam életben?

Európában a 607-é a dicsőség az ügyben

Főleg országúton és autópályán vezetve a regenerációt észre sem venni. Jórészt városi üzemben előbb-utóbb kigyullad a szűrő telítődésére figyelmeztető lámpa, amire mihamarabb reagálni kell. A 10 percen belül lezajló tisztításhoz forróbb, ideális esetben 600 fokos kipufogógázra van szükség, amit városon kívül ér el a motor.

A felgyűlt korom kiégetésére a padlógáz alkalmatlan, mert teljes terheléssel termelődik a legtöbb részecske! Ezért is más ügy a DPF, mint a Trabant kipufogójának kiégetése.
A tisztítókúrát kis terheléssel (enyhén benyomott gázpedállal) és közepes, legalább 2000-es fordulatszámmal kell elvégezni - javasolja Papp László, a Porsche Hungaria műszaki oktatási csoportvezetője. A szükségleteknek a 4. fokozat és 80-100 km/órás tempó felel meg.

200-400 000 Ft: a javítási költségekkel megyünk tovább a
2. oldalon