A villanytaxi nem kaszinó

2017.02.15.

Avagy megéri -e Budapesten taxiflottát üzemeltetni?

A főváros villanyautós ámokfutásával kapcsolatban – amelyet azóta minisztériumi szinten is próbálnak visszafogni – sokan jönnek az összeesküvés-elméleteikkel. Amelyekben persze lehet igazság, de ha van, akkor az azt jelenti, hogy a mutyi megálmodói nem tudják, mire készülnek. Hevenyészve összedobtam egy villanyautós nagyvállalkozás költségeit (hagyományos autókkal még kevésbé lenne kifizetődő egy alkalmazottakkal dolgoztató taxicég, de ezt legalább huszonöt éve tudjuk – azok meg pláne, akik megpróbálkoztak hasonló üzemeltetésével azóta).

Vegyünk egy fiktív társaságot, mondjuk nevezzük Főtaxinak (a nevek egyezése csak a véletlen műve lehet). Azt mondja a vezetője, hogy ő „véletlenül” épp rohadtul olcsón tud a Nissantól ilyen dodzsemeket szerezni, és az áfát is vissza tudja igényelni. Na meg kap némi állami támogatást is, hisz nemes célokra, pl. környezetvédelem, jár az ilyesmi. Akkor egy db autó, mondjuk, ötmilla. Kellene mondjuk indulásnak ezer, aztán majd úgy havi 30-cal bővítve a flottát mintegy öt év alatt el is lehet érni a szükséges mennyiséget (2800, ami autónként két sofőrrel kb. megfelel a mai taxiállománynak). Igaz, addigra az első ezret lassan már lehet is kukázni, mert két emberrel hajtva egy autó annyi idő alatt ki is múlik. Tehát a havi 30 db-os beszerzést folytatni kell, az örökkévalóságig.
    Ez, a számok nyelvére lefordítva, ezerszer ötmillió, azaz ötmilliárd forintos egyszeri befektetés, és havi harmincszor ötmilla, azaz százötvenmilliós pluszinvesztíció, mint állandó költség (amely a selejtezéskor amortizációs költséggé válik). Ezt a lóvét vagy zsebből előrántja valaki, vagy meghitelezteti. Netán valami jó kis lízingszerződést köt rája, ami logikusabbnak tűnik.
    Az ötmilliárd öt évre elosztva kb. havi 100 milliós költség, ami, a havi plusz 30 autóval, minden hónapban emelkedik, az első öt évben kb 3 millióval. Tehát, első évben 100 plusz havi 3, a másodikban már 136 plusz havi 3, a harmadikban már 172, plusz havi 3, a negyedikben már 208, plusz havi 3, az ötödikben, már havi 244 millió, és még mindig a plusz havi 3...

    A hatodik évben már az első százmilliós kiadástól megszabadul a cég (ha ötéves szerződést köt, és maradványértéken visszaveszik tőle a romokat), tehát 280 mínusz 100, azaz havi 180-200 milliós költséggel fut 2800 autója, amely egy kb. hétévente megújuló flotta. (A matek nem tökéletes, mert ezzel a tempóval az autópark csökken, de ha hét-nyolcévesen selejtez, akkor nagyjából szinten lehet tartani a havi 30 db-os beszerzéssel.)

    Jól is hangzik, de ezt a pénzt meg is kéne termelni.

    Aki volt anno főtaxis a csúcsidőben, amikor a cégnek 1200 autója volt, az el tudja képzelni, mekkora feladat lenne egy ilyen autópark üzemeltetése. Mekkora telephelyek kellenének, mekkora emberállománnyal, és persze mekkora töltőkapacitás.


    Gondoljuk tovább:

    Ezeknek az autóknak gyorstöltéssel is kell félóra a nem teljes feltöltéshez. Egy ember leadja, garázsmester töltőre viszi, ott a mosósok kidzsuvázzák, aztán jön a másik drájver, aki visszaül rá. Erre el is megy minimum egy óra, ha minden flottul megy, és sehol nincs sorbanállás (volt sorbanállás, még az 1200 autónál is).
    Tehát, egy műszak nem tud 10 óránál többet kint lenni, mert az embernek be is kell érnie a telephelyre.
    Ha csak az ezerautós első nekirugaszkodással számolunk, az azt jelenti, hogy 100 db töltővel és óránkénti turnusokkal lehet menedzselni a flottát. Képzeljük el, hogy óránként 100 ember leadja az autót, leszámol, és másik 100 meg felveszi, kitölti a menetlevelet, majd nekivág a műszaknak. Hány garázsmester, hány pénztáros, hány mosó kell ennek a kivitelezéséhez 0–24 órában? Nem tippelném meg, mert nem ez a szakterületem, de több száz emberről beszélünk. És akkor még nem kalkuláltunk a havi plusz harmincautónyi növekménnyel, amely az ötödik év végére ezt az egészet megháromszorozza. Mindezek mellé a kezdő 100 töltő szintén havi hárommal bővítendő, hogy az újulat is kiszolgálható legyen. Egy töltő telepítése kb. egy autó árának felel meg. Az ezt kiszolgáló elektromos infrastruktúra a végére egy saját erőművet feltételez! (Ezek árát nem is vettem számításba a bekerülési költségek között, ahogy a telephely és az egyéb infrastruktúra létesítését sem.)

    Technika:

    Egy autó gyorstöltővel 150 kW-tal töltődik. 300x150kW nagyságrendileg 50 MW. Paks mai teljesítménye 2000 MW.
    Remélem, érzitek a nagyságrendet. A teljes magyar erőműkapacitás mindenestül 7000 MW, ebben már az összes városi kisegítő szén, olajerőmű benne van. (Jó, az én napelemem még nincs...)
    Egy átlagos lakás maximális áramfelvétele, 16 amperes biztosítékkal 3,6kW. Itt mi most 50 000kW -ról beszélünk. Nagyságrendileg 15 000 háztartás maximális kapacitása. Nem a valós fogyasztása, hanem amennyit tudnának fogyasztani úgy, hogy ne b@ssza le az áram a biztit! Ki fogja ezt az erőművet felépíteni, 2-3-4-öt év alatt? A Főtaxi? Vagy állambácsi ezért akarja a paks 2-t? Csak miattunk? :)


    Vissza a pénzhez:

    Egy taxi, a mai árakon nézve, két emberrel, nagyságrendileg havi 1 millát tud termelni. (Ezen persze lehet vitázni, de fölösleges: a jatt a drájvernél marad, az óra nélküli fuvarozás nem szűnik meg, a droid másban érdekelt mint a cég, tehát az egymillióval is bőven fölélőttünk a realitásnak.)
    Ha ezer autóra 100 milla volt a havi beszerzési költség, akkor egy autóra 100 ezer (milyen jutányos):
    1 millió-100 000=900 000
    Az áfát elengedte az állam, tehát nem lehet már leírni, így a 21% levonandó. Legyünk nagyvonalúak, vonjunk csak húszat, mert azért lesz miből visszaigényelni:
    900 000–200 000=700 000
    Két sofőr fizetése járulékokkal együtt (ha minimálbéresek) 400 000:
    700 000–400 000=300 000
    Egy autó fogyasztása napi 60 Kw. Nagyon keveset számoltam. Ez 40 forintjával napi   2400, havi 72 000 Ft.
    Mivel új autókról beszélünk a többi fenntartási költséget, kisebb javítások, biztosítások, stb. mindenestül, áramostúl, csak 100 000 Ft-nak veszem:
    300 000–100 000=200 000
    Ebből a 200 000 jó magyar forintból kéne a telephelyet (telephelyeket, hisz a 3000 autó kiszolgálása már számomra felfoghatatlan nagyságrend) és az előzőleg felvázolt személyzetet fenntartani, kifizetni, lejárulékozni ....
    Ja, és a mutyira valót is kipengetni.

    Biztos akkora biznisz lenne a taxik trafikosítása?

A hír fóruma:


Közösségi kapcsolatok

 
 
 
 
 
 
 

Dugófigyelő

2020.05.29.
www.utv.hu

Utoljára feltöltött képek

Linkcsere

4Dimenzió Fixshuttle
Taxi 314
Szentendre
Rókalyuk
Tokio 170
Rádió Taxi
Szeged
Új Taxi
Tatabánya
 
Eurotravel   TAXI 3000   
Sziget taxi TaxiCentrum
Pannon Volán
Taxi, Pécs
MB Vip Service
taxi.lap.hu