Itt az alap a jó stratégiához! És, hogy a lényeget is értsétek: a hatalom, meg az őket kiszolgáló állam apparátus nagy ívben le..ja a nyomorotokat! Ha a Taxi Plusszosok megélnek ezzel a tarifával, akkor nektek is meg kell tudni élni, kár nyafogni. A cégvezetőket szapuljátok naphosszat, ahelyett, hogy azok kezét törnétek el, akik a 150, 168, 168 forintos címekre nyomkorásznak! [b]Tisztelt Gazdasági Versenyhivatal! Szeretném figyelmükbe ajánlani a www.taxiplus.hu weboldalt, ahol önköltségi ár alatt (140,- Ft./km) kínálja szolgáltatásait a Taxi Plus, nem beszélve arról, hogy ha egy cég szerződést köt velük, úgy egy hónapig ingyen fuvarozza őket. (Nincs az a tőkeerős taxicég a világon, aki ilyet be tudna vállalni!) Ez nem a fogyasztók megtévesztése kategóriába tartozik? Illetve az önköltségi ár alatti fuvarozás nem meríti - e ki a dömpingár tiltott fogalmát? (Korábban a Tesco is el lett marasztalva emiatt!) Kérem szíveskedjenek az ügyet kivizsgálni, mert ilyen versenyfeltételek mellett több ezer taxiscsalád mehet tönkre! Üdvözlettel: egy aggódó cégvezető[/b] [i] Tisztelt ………… úr! Köszönettel megkaptuk a Gazdasági Versenyhivatal (a továbbiakban: GVH) részére küldött azon beadványát, amelyben azt sérelmezi, hogy a Taxi Plus Kft. internetes honlapján önköltségi ár alatt (140,-Ft/km) kínálja szolgáltatását, továbbá azon cégek esetén akik egy évre szerződést kötnek a társasággal, az első teljes havi taxi költségét átvállalja a cég helyett. Beadványával kapcsolatban az alábbiakról tájékoztatom: A honlapon szereplő tájékoztatás szerint, a vállalkozás a beadványban szereplő 140,-Ft/km-es viteldíjat kizárólag kiemelt ügyfelei (VIP) esetén alkalmazza. A telefonos megrendelőknek és „törzsutas”-oknak 150,-Ft-ot, az utcán történő leállítások, a vendéglátóhelyekről történő rendelés esetén az utasoknak 230,-ot kell fizetniük kilométerenként. Az Ön által kifogásolt önköltség alatti ár alkalmazása, a tisztességtelen piaci magatartás és a versenykorlátozás tilalmáról szóló többször módosított 1996. évi LVII. törvény (a továbbiakban: Tpvt.) 21. §-ának h) pontjában szabályozott, a versenytársakéhoz viszonyított, túlzottan alacsony ár alkalmazása, a gazdasági erőfölénnyel való visszaélés egyik formája. Az ún. felfaló ár alkalmazásának feltétele, azon túl, hogy az adott piaci szereplő gazdasági erőfölényes helyzetének fenn kell állnia, az olyan túlzottan alacsony szolgáltatási ár, mely a versenytársakéhoz képest nagyobb hatékonysággal nem magyarázható, illetve amely alkalmas a versenytársak érintett piacról való kiszorítására, illetve a piacra lépés megakadályozására. Gyakorlati kritériumként az ár (önköltség illetve változó költség alatti) nagyságán túl fontos még a megítélésnél a magatartás tartóssága is. A felfaló ár alkalmazása a fenti kritériumok együttes fennállásakor állapítható meg. A Tpvt. 22. §-ának (1) bekezdése szerint gazdasági erőfölényben van az érintett piacon (14. §), aki gazdasági tevékenységét a piac többi résztvevőjétől nagymértékben függetlenül folytathatja, anélkül, hogy piaci magatartásának meghatározásakor érdemben tekintettel kellene lennie versenytársainak, szállítóinak, vevőinek és más üzletfeleinek vele kapcsolatos piaci magatartására. Gazdasági erőfölényt a GVH a Tpvt. 22. §-ának (2) bekezdése alapján több szempont együttes figyelembe vételével állapíthat meg, melynek hiányában a magatartás visszaélésszerűsége már nem vizsgálandó. A gazdasági erőfölény megítélése mindig az érintett áru illetve földrajzi piac viszonylatában történik, mérlegelve a keresleti illetve a kínálati helyettesíthetőség szempontjait. Általában egy piacgazdaságban, így Magyarországon sincs olyan kötelező szabály, amely előírná, hogy az eladási áraknak a felmerülő költségekhez kell igazodnia. A szerződéskötési szabadság elvéből az eladási ár szabad meghatározása is következik minden olyan piacon, ahol a termékek/szolgáltatások – és természetesen azok árai is – versenyben vannak egymással. A beadványban érintett ügyben a releváns szolgáltatási piacot a taxi szolgáltatását nyújtó vállalkozások alkotják. Az érintett piac szereplői nem domináns erőfölényes piaci helyzetű cégek, így szolgáltatásaikat annyiért nyújthatják amennyiért akarják. A beadványban érintett taxi vállalkozás árképzési üzletpolitikájából egyértelműen kitűnik, hogy a sérelmezett 140,- Ft/km-es viteldíjat és az érintett vállalkozás első hónapi taxi költségének átvállalását csak azon szerződéses partnereinél alkalmazza, akik előre jól kiszámíthatóan biztosítják számára a rendelkezésére álló személygépkocsi parkjának, jobb, egyenletes kapacitáskihasználtságát. A taxis érdekképviseleti szervektől származó információk szerint, Budapesten a taxik kapacitás kihasználtsága kb. 30-40 %-os, és mivel a szolgáltatás nyújtása során felmerülő költségek jelentősebb része állandó költség, így könnyen belátható, hogy a kapacitás kihasználtság növelésével az egységnyi távolságra jutó átlag költség jelentősen csökkenthető. A GVH álláspontja szerint, a panaszolt vállalkozás által, a szerződéses partnerei számára nyújtott kedvezmények nyújtása, nem eredményez a taxi társaság piaci részesedésében olyan mértékű változást, amellyel erőfölényes, domináns piaci helyzetbe kerülne a többi taxi szolgáltatást nyújtó vállalkozással szemben. Az erőfölény hiányát az is alátámasztja, hogy a piacon éles verseny folyik. Erre jó bizonyíték, hogy az egyik vagy másik vállalkozás által indított reklámozási célú árcsökkentő akciókra válaszul a másik, vagy a többi hasonló helyzetű taxis vállalkozás is árcsökkentéssel, vagy más, hatásosnak vélt reklámozási, értékesítést ösztönző akcióval reagál. Jelen esetben a szóban forgó taxi vállalkozás részéről nem vélelmezhető, hogy gazdasági erőfölényes helyzetben volna a többi piaci szereplőhöz képest – azaz a versenytársai piaci magatartásától függetleníthetné saját piaci magatartását –, melynek következtében a további kritériumok (így a visszaélésszerű magatartás) vizsgálata szükségtelenné válik. Kérem tájékoztatásom szíves tudomásul vételét. Üdvözlettel: Hódyné Sütő Sarolta HÓDYNÉ SÜTŐ Sarolta vizsgáló tanácsos Ügyfélszolgálati Csoport Gazdasági Versenyhivatal [/i]

De ja vue (dezsavű) Már láttam valahol. Meg is találtam, hogy hol? Csogu nyitott korában egy fórumot "Ilyenek vagyunk..." címmel. A bemásolt írást ott találtam, igaz nem túl népszerű a szerző, de talán érdemes összevetni a vitaindító tanulmánnyal, kicsit más optikát ad neki. A cikk: Csogu! Igazán jól összefoglaltad a taxis szakma főbb szereplőit és a leírások is jók. Természetesen egy ilyen rövid szösszenetben nem lehet mélyebb elemzésekbe bonyolódni de amit leírtál az valóban alkalmas lehet arra, hogy gondolatébresztőként szolgáljon a szereplők számára és generáljon egy olyan vitát, amely akár még eredményes is lehet a jövő szempontjából. Az első lépés talán az lehetne, hogy tekintsünk vissza a múltba. Régi mondás, hogy aki nem ismeri a múltját, annak nincs jövője. Miért tartom fontosnak az elmúlt több mint húsz év történéseit kielemezni? Azért mert úgy gondolom a jelenlegi helyzetnek ott rejlik a kulcsa. Meg kell értenünk miért jutottunk ide, különben nem leszünk képesek megváltoztatni a jövőnket sem. Így pedig az elég sötétnek tűnik. Az oknyomozás során megtalálhatók azok a pontok, amelyek a közös érdeket képviselik a szakmában általad felsorolt és kifelejtett szereplők között. A közös pontok rögzítését követően jöhetnek a megoldási javaslatok. Egyetértés esetén (és itt én nem gondolok teljes egyetértésre, csupán a többségére) a kivitelezés módját kell kitalálni. Végül már csak a végrehajtás marad! Nem olyan bonyolult ez, szerintem csak akarni kell. Kérdés, akarjuk-e? Bele szeretnénk-e nézni a tükörbe, hogy meglássuk, hogyan lettünk egy korábban elismert és divatos szakma képviselőiből „gurulókoldusokká” az évek során? Képesek leszünk-e felismerni saját hibáinkat, nem csupán másokra mutogatni? Íme a tükör (erős idegzetűeknek): Évekkel ezelőtt írtam az alábbi anyagot, akkor azt hittem valóban változások előtt állunk. Most közreadom. Talán nem túl olvasmányos, de nem is a bulvársajtóba szántam. A ’70-es évek végére, ’80-as évek elejére Budapesten az életszínvonal emelkedésével párhuzamosan a taxi forgalom oly mértékben megemelkedett, hogy a két állami vállalat – Főtaxi, Volán – már nem volt képes ellátni a lakossági igényeket. Ennek a helyzetnek az enyhítésére és a „fekete taxi” felszámolása érdekében a kormányzat engedélyezte a magán taxi megjelenését. Az 1982-es piac nyitáskor kevés szabályozó korlátozta a magán taxis tevékenységet végezni kívánók munkáját. A kötelező KIOSZ tagság igazolását követően a kerületi Tanácsok gyorsan kiadták az engedélyt, műszaki feltételkén pedig mindössze a négy ajtót és a világító szabadjelzőt határozták meg. Az állami vállalatokból kilépett jól képzett taxisok hamar megalakították az első „maszek” fuvarszervező irodát a Budataxit, melyet sorra követtek a többi hasonló társaságok. Valamennyi közös jellemzője volt, hogy kezdetben semmilyen engedéllyel nem rendelkeztek és a taxisok közvetlen irányítása alatt álltak. A ’80-as évek közepére némelyik már az 500 fős létszámot is elérte, a folyamatosan növekvő megrendelői igények kielégítése érdekében szolgáltatói szerződéseket, megállapodásokat kötöttek, telefonvonalakat és frekvencia engedélyeket birtokoltak, miközben semmilyen jogi háttérrel nem rendelkeztek. Ennek a helyzetnek a feloldására nyújtott segítséget a KIOSZ, amikor a fuvarszervező irodákat felügyelete alá vonta, meghagyva azok teljes önállóságát és a taxis irányítást. A ’80-s évek végére azonban ez az állapot sem volt tovább tartható, ezért az irodáknak választaniuk kellet, hogy milyen társasági formában működnek tovább. Ebben az időszakban került ki az irodák irányítása a taxisok kezéből, miután egy kivételével, az átalakuláskor valamennyi fuvarszervező iroda tulajdon joga néhány, az irányításukban addig közvetlenül résztvevő, taxis kezébe került. Ettől kezdve ők diszponáltak a társaságok addig összehordott vagyona - elsősorban technikai eszközök - illetve a megrendelői állomány felett. Ezt a helyzetet – érthető érzelmi motiváltságból - a régi taxisok egy része a mai napig nem képes elfogadni. A ’80-as évek végéig, a társaságokból különböző okokból kívül maradt, vagy onnan időközben kikerült taxisok különösebb nehézségek nélkül, megéltek az „utcai beülésekből”, melyekre mozgás közben, vagy a Főtaxi drosztok közelében tettek szert. A könnyűnek látszó munka és a jó kereseti lehetőség reménye, valamint az, hogy a szakmába kerülés feltételei az évek során nem sokat szigorodtak, egyre több vállalkozót állított a pályára. A pályakezdőket a társaságok nem fogadták be, mert az általuk meghatározott szakmai követelmények magasabbak voltak, mint a hatóságok által támasztottak. A piac ’90-es évek elején tapasztalható nagy arányú fellendülésének gerjesztői, azok a multinacionális vállalatok voltak, amelyek közép-kelet európai központjaik székhelyét Budapestre hozták. A „multik” üzleti filozófiája, a korábbi KGST piacok meghódítására irányuló törekvéseik közepette, nélkülözött minden költségmegszorító intézkedést. Az ide érkező külföldi cégvezetők és középvezetők költségük teljes megtérítése mellett igyekeztek kiépíteni magyarországi hídfőállásaikat. Ebben az időszakban komoly szerep jutott a taxinak, hiszen a helyismerettel nem rendelkező külföldiek és velük ideérkező családtagjaik nagy előszeretettel vették igénybe a számukra, hazai viszonyaikhoz képest olcsó, taxi szolgáltatást. Ezzel egy időben a taxis piacon uralkodó áldatlan állapotok, melyet a nagyszámú munkanélkülinek a szakmába áramoltatása eredményezett, bizonyos mértékig a taxi társaságok malmára hajtották a vizet. Ekkor kezdődtek a droszt foglalások, amelyek gyakran torkollottak verekedésbe, gépkocsi rongálásba. A drosztokon folyó ökölharc és a tarifák elszabadulásának eredményeképpen ugyan a magán megrendelők tömegei fordultak el a taxitól, a megmaradtak azonban a megbízhatónak gondolt telefonon rendelhető taxi társaságokat választották. A nagy kereslet miatt, már meglévő társaságok mellé, vagy azokból kiválva több új társaság alakult, felszívva az újonnan piacra került kényszervállalkozók egy részét. A megrendelői körnek – melyhez szorosan kapcsolódtak a céges megrendelések is – a megszerzéséért kíméletlen árharcba kezdtek a taxi társaságok, gyakran a hozzájuk kapcsolódó taxisok nyomásának engedve. Ki ne emlékezne a piacon a semmiből felbukkanó Tele5Taxi páratlan felfutására, melyet elsősorban alacsony tarifáinak és jól megjegyezhető telefonszámának köszönhetett. Egyébként ez volt az első olyan fuvarszervező iroda, amelyet tulajdonosai kifejezetten üzleti vállalkozásként hoztak létre! Taxisok százai hagyták el addigi megszokott társaságukat és választották az olcsóbb tarifával szolgáltató Tele5-öt, annak reményében, hogy ott több fuvarhoz jutnak. Ellen pólusként pedig a Gábriel Taxi állítható mely, egy a piacon egyedül, jóhiszeműen végrehajtott áremelést követően, egyik napról a másikra a legnagyobb létszámú társaságból lett semmivé. A taxisok ilyen fajta gondolkodása késztette arra a többi taxi társaság vezetőjét, hogy mielőtt az utolsó taxis is elhagyja őket és nem lesz bevételi forrásuk, a tarifák leszállításával, vagy alacsonyan tartásával igyekezzenek a megmaradt taxisoknak fuvart biztosítani. Ebben az időszakban kezdődött el a fuvarvásárlás visszafordíthatatlannak tűnő folyamata is, amely a jobb megrendelők megszerzésére irányult. Vendéglátó személyzetek, porta szolgálatok „pacsi pénzei” stb. A fentiek eredményeképpen a taxi tarifák az évek során messze lemaradtak az inflációtól! Kezdetben, a taxisokban nem tudatosult, mi történik, a folyamatosan érkező megrendelések ideig-óráig kompenzálták az egyre kisebb nyereséget. Mára azonban a tarifa elérte azt a lélektani alsó határt, amely alatt a taxis már nem hajlandó szolgáltatni, és ha kell a szabályok megszegése árán is, érvényt szerez az általa jogosnak vélt fuvardíjnak. Erre utalnak azok a panaszok melyek a transzferek esetén, azok helytelen alkalmazásából, vagy meg se adásából erednek, illetve a taxisok kedvezményes kártyához való viszonyulása. A taxi társaságok vezetői és tulajdonosai az egymással folytatott piacszerző harcban nem koncentráltak a szakma alapvető problémáinak megoldására. A sorra megalakuló Érdekképviseletek pedig, a társaságokhoz hasonlóan, a taxisok tagdíjáért folyó egymás elleni harcra összpontosítottak. A szakma képtelen volt egységes álláspontot képviselni az 1992-ben hozott taxis rendelet megalkotásával kapcsolatban. Ez a megosztottság a mai napig jellemző a piac szereplőire. Nem sikerült érvényt szerezni a szakmai elképzeléseknek, melyek alapját képezhették volna a stabilizációnak és az utazó közönség bizalmának visszaszerzésének. A szakmai berkekben hangoztatott hármas egység: a LÉTSZÁM – DROSZT – TARIFA kérdésének együttes kezelése szigorú ellenőrzéssel és szankciókkal párosulva a mai napig álom maradt a taxisok számra. Kormányzati körökben az 1990-es blokád óta soha nem álltak pozitívan a szakma gondjainak megoldásához, még akkor sem, amikor a taxi piacon uralkodó állapotok már az ország külső megítélését veszélyeztették. A létszám kérdésében az előkészítetlen kormányrendelet elbukott az Alkotmány Bíróság állásfoglalásán – amely paradox módon egy érdekképviselet beadványa alapján született. Ebben a kérdésben azóta senki nem óhajt tevőlegesen lépni. A „mezítlábas taxisok” által elszabadított árak megfékezésére a Kormány, minden tiltakozás ellenére, a szakma számára legkedvezőtlenebb megoldást választva, a fogyasztók érdekeire való hivatkozással maximálta a tarifákat - továbbra is teret engedve ezzel a taxitársaságoknál jelent lévő nyomott árszínvonal fent maradásának. Az ellenőrzés és a megfelelő szankcionálás hiányában pedig a „mezítlábas” taxisok egy csoportjának túlkapásai továbbra is borzolják az utazóközönség kedélyeit. A drosztok tekintetében született önkormányzati rendelet sem hoz majd megnyugtató megoldást a piac résztvevői számára. A drosztokért folytatott küzdelmet már évekkel korábban feladó, Taxi társaságokhoz csatlakozott taxisok számára értelmetlen a jelenlegi megoldás, amely ráadásul a kerületi önkormányzatok egy részének támogatását sem élvezi, és amely további anyagi terheket ró a taxis társadalomra. Nagy kérdés, hogy a droszt rendelet hatályba lépését követően lesz-e olyan taxi társaság, amely a társasághoz kapcsolódó taxis vállalkozók egy részének kifejezett tiltakozása ellenére az önkormányzati drosztok igénybevételével drosztos rendszerben adja ki a címeit, vagy legalább azok egy részét. A kérdést tovább bonyolítja a Mobil Taxi rendszere, mely szintén számol az önkormányzati taxi állomások használatával az új típusú cím kiadó rendszer üzemeltetése során! Az ellenőrzés és szigorú szankcionálás lehetősége felcsillanni látszott a kötelező kamarai tagság bevezetésével, de annak 2000-ben történt eltörlése ismét a piacon uralkodó anarchia malmára hajtotta a vizet. Ma a sok bába között elvész a gyerek. Az ellenőrzések mennyisége, irányultsága és szankcionálási módszerei (a célcsoportot elsősorban a szervezett taxisok képezik, lásd légkondis kiállás) nem teszi lehetővé a szakmának és az utazó közönségnek egyaránt komoly károkat okozó renitens taxisok kiszűrését. A társaságokhoz nem tartozó, a város stratégiai pontjait elfoglaló taxisok továbbra is terrorizálják a becsületesen dolgozni kívánó nagy többséget. Durva túlszámlázásaik utasok ezreit riasztják el a taxitól. A sajtó szenzációt hajhászó képviselői ezeket az eseteket kiemelve súlyos károkat okoznak ezzel a szakma becsületének és az innen megélhetést remélő tisztességes többségnek, de jóformán semmilyen segítséget nem nyújtanak a szakmának a valódi gondok megoldásában. Ilyen körülmények között - amit még tovább súlyosbít, hogy a taxis vállalkozók hátrányos megkülönböztetést szenvedve, nem igényelhetik vissza (csak irreális feltételek mellett) az általuk munkaeszközként használt gépkocsi és az annak üzemeltetéshez szükséges üzemanyag ÁFA tartalmát - hiányoznak a magánmegrendelők, akiket részben saját jövedelmi viszonyaik, részben a szakma rossz híre távolított el a taxitól és mára a multinacionális cégek képviselői is nagyrészt elvégezve feladatukat, megalapozva magyarországi működésüket, hazamentek. Hátrahagyták a magyar menedzsmentet, melyet saját autókkal láttak el, és költségkímélésre ösztönöztek. Ezt a feltételezést látszik alátámasztani az is, hogy a magyarországi személygépkocsi eladási mutatók az utóbbi években minden elképzelhető rekordot megdöntöttek, ezzel párhuzamosan a taxi társaságoknál a korábbi fuvarszámokhoz viszonyítva csökkenő, jó esetben stagnáló tendencia tapasztalható. A tarifa, a szolgáltatói oldal folyamatos túlkínálata miatt, messze elmaradt az infláció ütemétől. Ennél is rosszabbak a mutatók a speciális költségek és a tarifa viszonylatában. Valódi tarifa emelés utoljára 2002 nyarán volt azonban az csupán a taxiórában szereplő legkisebb tarifa megemelésére irányult. Az emelést követően több társaság a korábban alkalmazott magasabb tarifáról, különböző kedvezmények bevezetésével visszalépett a tarifa minimumra. Mindez oda vezetett, hogy számos taxis vállalkozó feladni kényszerült vállalkozását és miután alacsony képzettsége, vagy szakmai gyakorlat hiányában más területen elhelyezkedni nem tudott, alkalmazotti státuszban (droidként) folytatja tevékenységét, különböző autó bérbeadó cégeknél, vállalkozásoknál. (2003. augusztus!)

Nem kérdést tettem fel, hanem kérést fogalmaztam meg! Nagy különbség. A kérés pedig az, hogy ne a jós tehetségedet fitogtasd, hanem TÉNYFELTÁRÓ ÚJSÁGÍRÓI vénádat. Tegyél fel néhány kérdést a 6x6-os kollegáknak (ne a vezetőknek, mert ők valóban a Taxi4-re, Rádió Taxira, Mini Mobilra fognak hivatkozni, kérdezd meg tőlük, szerintük is ez a jövő útja? Támogatják a tarifa csökkentést némi plusz fuvar reményében? Ha igen, meddig hajlandók lemenni az árakkal? Mennyi a nyerő? 110, esetleg 100, vagy a tuti befutó a 99? Nekem ez tetszik a legjobban! Hajrá, van három napod hogy a munka ünnepének tiszteletére utána járj a munka BECSÜLETÉNEK is. Sok szerencsét!

Szerintem meg te leszel kirekesztve a többiek által, ha nem kezdesz valóban tényfeltáró újságíróként funkcionálni, és nem deríted ki miért mennek a 6x6-os kollegák órát állítani hétfőtől! Bizonyára ott most bizakodó a hangulat, hogy a fél tarifával (126) jó sok fuvarjuk lesz, mint a Taxi4-nek. A sok nagy arcot, mivel etette meg a még náluk is nagyobb arcú Orbán? Vagy talán leüvöltötte a hajukat és most remegve állnak a sarokban? Azután rögvest meginterjúvolhatod a te főnöködet is mennyi lesz a Tele5 tarifája májustól?

Tamás! Mi nem farkasok vagyunk, azok kint a nagybetűs ÉLETBEN várnak rád. Mi csak felkészítünk arra a pillanatra mikor újra kilépsz oda a monitorod árnyékából.

Tamás! Mi nem farkasok vagyunk, azok kint a nagybetűs ÉLETBEN várnak rád. Mi csak felkészítünk arra a pillanatra mikor újra kilépsz oda a monitorod árnyékából.

Tamás! Mi nem farkasok vagyunk, azok kint a nagybetűs ÉLETBEN várnak rád. Mi csak felkészítün arra a pillanatra mikor újra kilépsz oda a monitorod árnyékából.

Kalandozzunk vissza. A cégeken belüli létszám stoppal megint csak az a bajom, hogy – már megbocsáss kedves Forest – pont a feltörekvő Mini Mobil érdekeit szolgálja legkevésbé, hogy most álljon meg a fejlődésben és elégedjen meg a jelenlegi létszámával. De itt hivatkozhatnék a Taxi4-re is, vagy a Rádió Taxira mindegy milyen színű. Az extra szolgáltatások díjánál is hasonló a helyzet, jelenleg a Mobilnál (Taxi4, Rádiók) már az is extrának számít, ha 10 percen belül ki tud állni a belvárosban, erre akartok még rákérni? Ugyan már! Bizonyára a Mini Mobilnál nincsenek kategóriák, ahogyan a Taxi4-ben sem, mondjuk nehéz is lenne, ha a tulaj autói alulról súrolják az épphogy taxi kategóriát. A címarányos tagdíjjal kapcsolatban sokan sokféle képen fejtették már ki a véleményüket és szerintem jobb, ha ez nem képezi a topic témáját.

Sajnos nem kerülte el a figyelmemet, amire hivatkozol. Csak, főleg azok után, hogy Tomajer figyelmeztetésére elolvastam a Mini Mobil megalakulásakor Bakucz Józsival készült cikket, nehezen tudom elképzelni, hogy nálatok szegény Mari néni majd fizet azért, mert 10 percig tart neki lecsoszogni a harmadikról, mikor az SZTK-ba megy. Ezért írtam, hogy előbb mindenki söpörjön a saját háza táján. Majd ha ti nem a béka fenekét súroljátok különböző ürügyekkel a tarifáitokkal, akkor állj ki a többiek érdekében, hogy ők drágítsák meg a szolgáltatásukat. Elég világosan fejeztem ki magam?

Kérlek!