Olcsóbban autózhatnak a budapestiek
Budapesten is kezd beindulni a világ fejlettebb felén már régóta működő autómegosztás, a nálunk egyedüliként ezzel foglalkozó Avalon Car(e) Services Kft. átadott Budapest VI. és VII. kerületében négy új megosztó pontot.

A car-sharing egyfajta autóbérlés, ám a klasszikus fajtánál sokkal rugalmasabb: akár fél órára is elvihetünk egy-egy járművet (ahogyan például a Bubi-rendszer kerékpárjait), majd a megtett kilométer és a használati idő függvényében utólag fizetünk.

Főleg rövidebb utakra éri meg az autómegosztás, mondjuk olyanokra, amelyeket a magánszemélyek taxival tennének meg, vagy a cégek alkalmazottai a munkáltatójuk úgynevezett kulcsos autóival. Számos esetben olcsóbb, mint a saját autó vagy a taxi, és rugalmasabb, mint a bérautó.

Működése egyszerű: online időszak-foglalást követően a regisztrált ügyfelek a chipkártyájukkal bemennek a parkolóházba, lehúzzák a kocsi szélvédőjének megfelelő pontján, majd beülnek, és viszik. Emberi közreműködés nélkül. Nem tévedés, nem elírás, a várakozó kocsikban ott a kulcs, a forgalmi, és egy MOL-kártya is - így viszik el a járműveket, amiket a használat után leraknak ugyanott.

Az egyik cégvezető kezében a kocsit nyitó kártyával. Van város, ahol a taxisok pert indítottak az autómegosztó szolgáltatás ellen, annyira elvitte tőlük az utasokat

A car-sharing 1948-ban indult Svájcból, ma Nagy-Britanniától Németországig ezrével működnek sikeresen autómegosztó pontok. Lényege, előnye röviden összefoglalható. Ha nem egy ember használ egy autót, ezer ember ezer autót stb., hanem 6-8-10 ember egyetlen kocsit (viszont az a jármű rendesen kihasznált, parkolóhelyet sem foglal feleslegesen), akkor csökken a nagyvárosok zsúfoltsága, mérséklődnek a dugók, javul a levegőminőség.

Mindez így szép és jó, számos nyugati városban működik is, nagy kérdés, hogy Magyarországon  kinövi-e magát a most éledező autómegosztó rendszer. Ez nyilván akkor lesz sikeres, ha minél többen kezdik megismerni az előnyeit, erre építve pedig az ezzel foglalkozó cég(ek) egyre több átadópont tudnak beüzemelni.

Budapesten és szűkebb környékén 2 millió emberre jut nagyjából 800 ezer jármű, ami meglehetősen magas arány, ismertek a következményei, ezt kellene fokozatosan javítani. Az Avalon Car(e) Services Kft. mostantól működő öt átadópontja a VI. és VII. kerület belső felén az ideálisnak mondott 200-300 méterre vannak egymástól, elvileg ebből a csírából kéne kinőni egy hálózatnak.

A cég vidéki parkoló- és átvevőpontok átadását is tervezi a közeljövőben, elsősorban a nagyobb városok vasútállomásainak közelében.

Wundercar-reklám index főoldalán

Késik, olcsó és nem sárga, mi az?

 

 

 

Uber über taxi – elhúzódó jogi vitára számítanak

 

Egyre nagyobb fejfájást okoz az európai taxisoknak az Uber és az UberPop. A telefonos applikációk segítségével a taxiknál olcsóbban utazhat az ember, igaz, nem hivatásos sofőrökkel.

Németországban, először augusztusban Berlinben, majd szeptember elején Frankfurtban is betiltották a fuvarmegosztó alkalmazást, mert az üzleti modellje a német szabályokba ütközött és utasbiztonsági kérdéseket is felvetett. Ám két héttel később a frankfurti tartományi bíróság hatályon kívül helyezte az ítéletet, mert a taxisok túl későn adták be a sürgősségi tiltásra vonatkozó kérelmet. A taxisok régóta tudtak az Uber működéséről, de nem reagáltak azonnal, ezért nem jogosultak a sürgősségi tiltásra. A taxisok fellebbeznek.

- Egy időre biztosan jobb a megrendelőnek, mivel nagyobb a verseny. Az Uber olcsóbb a taxinál. A kérdés az, hogy egy ilyen rendszer meddig él, mennyire fenntartható. A fenntartható utazásszervezés azt jelenti, hogy az autó jó állapotban van, rendszeres a karbantartása és a sofőr biztonságosan vezet. A hivatásos taxisofőrök, a hivatalos cégek esetében egyszerűbb a minimum elvárásokat betartatni – mondta német autóklub szóvivője.

Dublinban, Londonban és Stockholmban az Uber nyugodtan működhet. Brüsszelben betiltották, míg Barcelonában, Párizsban és Frankfurtban még folyik a jogi vita a sorsáról.

A nyáron Londonban, Párizsban és Madridban is tüntettek a taxisok az Egyesült Államokból indult szolgáltatás ellen, ami ma már több mint száz városban működik világszerte. Az Uberrel civilek is fuvarozhatnak másokat. A viteldíj sokkal alacsonyabb a taxitársaságokénál. A sofőrnek 20 százalékot kell belőle leadnia az Ubernek.

Az Uber szülővárosában, San Franciscóban egy friss felmérés szerint 65 százalékkal csökkent a taxihasználat az elmúlt két évben.

A legnagyobb aggodalmat az UberPop szolgáltatás kelti, míg ugyanis az Uber esetében a sofőröket ellenőrzik, az UberPop-on bárki felajánlhatja autóját egy fuvarra, nem kell hozzá hivatásos sofőrnek lennie. Vagyis nem csak a taxisok megélhetése került veszélybe, de az utasok biztonsága is kérdéses.

Copyright © 2014 euronews

Nálunk ebből úgysem lesz semmi.

Elkerül bennünket,mint a gazdasági váltság.

Akkor meg minek a szót pazarolni rá?

65%-kal csökkent a taxihasználat San Franciscoban

Az Uber és a Lift nagy problémát jelent a helyi taxitársaságoknak.

A fuvar kérés sosem volt egyszerűbb, elég csak elővennünk telefonunkat és néhány kattintás után már indul is egy autó értünk. Az Uber és a Lift teljesen átformálták a fuvarozás iparágát, és ezt a hagyományos taxiszervezetek is érzik. Kate Toran, a san francisco-i Municipal Transportation Agency taxiszolgáltatásokért felelős vezetője elmondta, hogy míg 2012-ben átlagosan havi 1424 fuvart rögzítettek havonta, az idei felmérések meglepő eredményeket hoztak, és mindössze 504 szállítás megy végbe egy hónapban.

A hölgy hozzátette, hogy a hatalmas visszaesés miatt minden szolgáltató legfőbb feladata jelenleg, hogy a sofőröket a hagyományos taxitársaságokhoz csábítsák. Ide kapcsolható a taxis mobilalkalmazások, melyeknek köszönhetően nem kell erőforrás a fuvarok szervezésére a központban. A helyi teljes flotta csaknem 80%-a már elérhető a Flywheel applikáción keresztül, és 60% a Curb apptól is kap rendeléseket. Nem tudni vajon sikerül-e visszakerülniük korábbi pozíciójukba, hiszen az Uber minden országban jelentős fenyegetést hoz a taxitársaságokra.

Feloldották az Uber németországi működésének tilalmát

hírek 2014.09.16.18:36

MTI 2014. szeptember 16., kedd 18:36

Két héttel elrendelése után a frankfurti tartományi bíróság feloldotta az Uber fuvarmegosztó szolgáltatás működését betiltó végzést.

A frankfurti tartományi bíróság kedden hatályon kívül helyezte az Uber Inc. vállalat UberPop mobil alkalmazáson futó fuvarmegosztó szolgáltatásának működését betiltó augusztusi sürgősségi végzést.

A törvényszék indokolatlannak találta a taxi társaságok által az elmúlt hónapban a konkurensnek tekintett vállalkozás működésének azonnali betiltására benyújtott keresetet. A tiltó végzés hatályon kívül helyezése azt jelenti, hogy az Uber folytathatja tevékenységét Németországban - mindaddig, amíg rendes bírósági eljárás keretében a felperesnek sikerül elérnie betiltását. A tilalom megsértése alkalmanként 250 ezer eurós bírságot jelentett volna az Ubernek.

A taxisok azzal indokolták az Uber működésének azonnali betiltását kérő keresetüket, hogy az utasokat saját autóik kapacitását díjfizetés ellenében megosztani hajlandó, nem hivatásos sofőrökkel összehozó szolgáltatás közvetlenül veszélyezteti megélhetésüket.

A frankfurti tartományi bíróság nem a kereset tárgyát, hanem a gyorsított eljárásra vonatkozó kérést találta meglapozatlannak. „Ami magát a keresetet illeti, azt akár meg is nyerhették volna” - mondta Frowin Kurth, az eljáráson elnöklő bíró. A taxisoknak azonban túl sokáig tartott bírósághoz fordulni ahhoz, hogy gyorsított eljárásra vonatkozó kérésüket indokoltnak lehessen tekinteni - mutatott rá.

A bíróság szóvivője közölte, hogy a testület „változatlanul szabályellenesnek tekinti utasok kiközvetítését olyan magánszemélyeknek, akik nem rendelkeznek a személyszállítási törvényben foglaltaknak megfelelő engedélyekkel és ezzel törvényszegésre ösztönzi őket”. A felperes azonban „már hosszú ideje tudatában volt a törvényszegésnek, de elmulasztotta megtenni a szükséges jogi lépéseket”.

„Fellebbezünk a döntés ellen és kérni fogjuk a tiltó végzés visszaállítását” - mondta Herwig Kollar, a taxisokat tömörítő Genossenschaft Taxi Deutschland jogi képviselője, mondván, a bírósági döntés nem mondta ki, hogy az Uber szolgáltatása legálisan működne Németországban, kimondta viszont azt, hogy konkurenciát támaszt a taxis szolgáltatásoknak. Amennyiben a fellebbezés sem jár sikerrel, a taxisoknak hosszas pereskedésre kell számítaniuk.

Németország szigorú szabályokkal korlátozza az új szereplők belépését a taxi piacra. A sofőröknek utas fuvarozási engedélyt kell szerezniük és a helyhatóságok által megszabott díjtáblázatokat kell alkalmazniuk. A taxi társaságok és több hatóság is a személyfuvarozásra vonatkozó törvények megsértésével vádolták az Ubert. A monopólium ellenes bizottság, a kormány egyik tanácsadó testülete viszont deregulációra érettnek tekinti a német taxi piacot.

Fabien Nestmann, az Uber németországi igazgatója üdvözölte a törvényszéki döntést. Az Uber az egyik legfontosabb piacának tekinti Németországot Európában. „Mi nem akarjuk a hagyományos taxi szolgáltatást kiszorítani” - mondta. „Mi a választás szabadságában hiszünk és rábízzuk azt a német fogyasztóra"- mondta.

Majercsik Tamás · Kiemelt hozzászóló · Budapest, HungaryHihetetlen, hogy a nagyon hozzáértő újságíróknak még mindig rágni kell ezt a gumicsontot! :-(
Nem értik nem értik, nem értik.
Nnajó. Egy hasonlat. Kórházba kerülsz te szerencsétlen, és a műtétet az éppen legközelebb lévő ráérő munkanélküli fogja elvégezni ... az otthonról hozott konyhakéssel.
Milyen olcsó lesz neeem?
... jja és mennyi de mennyi új munkahely!
A taxizás egy szakma. Szabályokkal és engedélyekkel. Amikor ezeknek megfelelsz, akkor az adott országban városban taxisnak nevezheted magad. Ha nem, akkor egy autós vagy, aki konkrétan törvényszegést követsz el, az engedély nélküli tevékenység végzéssel. Aminek nálunk szerény 600 000.- pénz a büntetési tétele, komolyabb országokban az eszköz elkobzása, és ugyanekkora összeg mondjuk euróban.
Nna nem idegesítem magam tovább...:-)
http://www.hallotaxi.hu/forum/posts/topicid/149028

Mindent és mindenkit letarol az Uber

Eddig is kemény ellenállás fogadta a taxizást teljesen új alapokra helyező Ubert, a frissen bejelentett adatok pedig várhatóan még jobban kiélezik a vitát a startup körül. A cég vezérigazgatója, Travis Kalanick a TechCrunch rendezvényén adott interjút, amiben megdöbbentő számokkal sokkolta a nézőket és igyekezett elmagyarázni, hogy miért terjeszkedik ennyire agresszívan a vállalkozás.

50 ezer sofőr havonta

Kalanick egyik mondatában úgy fogalmazott, hogy partnerek százaival, ezreivel állnak folyamatos kapcsolatban és az Uber jelenleg havonta 50 ezer új állást hoz létre világszerte. Annyira meglepően magas számról van szó, hogy a Mashable az előadás után külön írásos megerősítést kért a CEO-tól, aki a levélben sem mondott mást: „a jelenlegi fejlődési tempó mellett az Uber platform havonta 50 ezer új sofőr pozíciót generál – ez a szám májusban még 20 ezer volt”.

Travis Kalanick, az Uber társalapítója és CEO-ja (fotó: TechCrunch)

A személyfuvarozást merőben új alapokra helyező rendszerben az utasok az operátorok kihagyásával, egy alkalmazás segítségével rendelnek maguknak fuvart. Ehhez az appban meg kell adni a pozíciót, ami után a rendszer máris küldi a legközelebbi szabad autót. Az Uber vállaltan drága, viszont nagy figyelmet fordít arra, hogy az autói tiszták és jó minőségűek legyenek. Az ár már megrendeléskor egyértelmű, a fizetés pedig szintén az alkalmazás segítségével, az összeg bankkártyáról való levonásával történik, amiből az Uber 20 százalékban részesül.

A felvázolt stratégiából is egyértelmű, hogy ahova az Uber beteszi a lábát, ott azonnal kemény ellenállásba ütközik a cég, mivel az ott dolgozó taxisok érdekeit több szempontból is sérelem éri. A havi 50 ezres szám brutális növekedésre utal, bár a cég képviselői megjegyzik, hogy ez nem feltétlenül jelenti a taxisok háttérbe szorítását, mivel közülük sokan egyszerűen az Ubernél, vagy valamelyik hozzá hasonló szolgáltatónál folytatják a sofőrködést.

Egyelőre semmi nyoma a lassulásnak

A világ 45 országában és annak 128 városában elérhető (már hazánkban is toboroznak munkatársakat) vállalkozás a világ jelenleg legmagasabbra értékelt startupja: a legutóbbi, több mint 1 milliárd dolláros befektetés után közel 18 milliárd dollárra értékelték fel az Ubert.

A viharos sebességgel növekedő céget rengeteg támadás éri, így nem volt meglepő az interjú végén érkező kérdés, mely szerint nem zavarja-e Kalanicket, hogy „a startup világ Darth Vadereként tartják számon.” A CEO erre mindössze annyit reagált, hogy ha „ennyire keményen kell megküzdeni valamiért, akkor az megköveteli az embertől, hogy a harc során abnormálisan perfekcionista, és abnormálisan vad legyen.”

 olvasd a el a hírleveleket. 

Marhára qu@vára jó, hogy te mint a TGFSZ elnöke lyeneket irogatsz.

Mondjuk akik reálisan látják a dolgokat azok úgyis tudják, hogy nem a tgfsz fogja megoldani a problémájukat.

Szerintem Neked itt csak olyan dolgokat lenne szabad posztolnod amelyek a taxis számára bizakodásra adhatna okot, megoldásokat adhatna azok számára akik úgy érzik bedarálja őket a változás.

Kifejezetten szívesen olvasnánk a TGFSZ álláspontját arról, hogy miképp próbál mint érdekképviselő segíteni.

Kifejezetten szívesen olvasnánk azt is, hogy mit tesz illetve, hogy mit tett a TGFSZ ezidáig a Te elnöklésed alatt azért, hogy ezek az álltalad felvázolt rémképek ne valósulhassanak meg. 

Kifejezetten szívesen olvasnánk az online orákkal kapcsolatos TGFSZ álláspontot is. Szakmai érveket, hogy milyen változásokat szeretne a taxis társadalom ha bevezetésre kerül az online óra.

Köszi.

Nincs kedvem kivárni.

Az új Fővárosi taxis cég vállalná a gépkocsik beszerzését,szervizelését,javítását az üzemanyagot.gépkocsivezetók bérezését,járulékokat irodai adminisztratív dolgozókat telephely stb. stb. stb.Ebbe már a FÖTAXI és az EST taxi is belebukott.Ezek hatamas terhek!

Igazad van, rosszul fogalmaztam. Nem a szakmának, hanem nekünk lesz végünk. Viva Uber!

A szakmának miért lenne vége?

A taxis mindig lesz, legfeljebb nem vállalkozói hanem alkalmazotti formában.

- Szerinted miért kellett bevezetni a gps alapú címkiadást?

- Miért tartják fontosnak az on-line óra mielőbbi bevezetését? (még véletlenül sem  a "szakma kifehérítése" az elsődleges cél, hiszen azt  más, egyszerűbb módon is már meg lehet(ett volna) valósítani)

- Miért fontos, hogy rendeletileg szüntessék meg a mezítlábas taxizást?

Ez az egész egy olyan folyamat aminek a végcélja, hogy (lehetőleg) egyetlen cég maradjon a piacon ami nem vállalkozókkal áll szerződésben hanem alkalmazottakat foglalkoztat.

A gps-es címkiadás valamint az on-line óra tudja biztosítani azt a feltételt, hogy az alkalmazottnak semmilyen lehetősége ne legyen egy forintot is elvenni a megtermelt bevételből. Továbbá maga a gps-es címkiadásnak köszönhetően már nincs szükség a helyismerettel rendelkező tapasztalt taxisra.

A főváros saját tulajdonú cég létrehozásának az elindításával sem véletlen vártak  eddig, pedig mi erről már 2011-ben értesültünk. csak akkor még nem voltak adottak a feltételek. most már igen.

Azzal senki se áltassa magát, hogy akkor majd visszaadja a vállalkozását és elmegy alkalmazottnak a főváros cégébe, mert nem fog megfelelni a feltételeknek.

Új cég = munkahelyteremtés

munkahelyteremtés = állami és uniós támogatások, adókedvezmények stb.

támogatások, adókedvezmények = regisztrált munkanélküliek alkalmazása

és akkor a matematika:

A főváros nem azért fogja létrehozni a saját cégét, hogy "jót tegyen" a taxisnak hanem azért, hogy sok-sok pénzt tudjon magáénak

számolj egy kicsit:

melyik a több?

5.000 taxis által behordott havi tagdíj vagy az 5.000 taxis által megtermelt havi bevétel?

1. te (a legrosszabb esetben) havi 30 napot dolgozol, napi 12 órás műszakban, de a nap az 24 órából áll. neked a kocsid a nap egyik felében bevétel termel, a másikban meg semmit.
   
2. a nagyvállalati rendszerben viszont egy autón (min.) 2 sofőr -egy nappalos és egy éjszakás- dolgozik, így egy ilyen rendszerben üzemeltetett autó havi szinten kétszer annyi bevételt produkálhat mint az egyéni vállalkozó.

Mi annyira ki vagyunk zsigerelve, hogy egy-két hónap alatt vége lehet az egész szakmának.

Tenyleg jo dolog, hogy olcsobban kapnak taxit a kedves utasok, de majd akkor nezem meg az arcukat mikor az o munkajukat fogjak olcsoert adni legyen az akarmi is majd lesz uber orvoslas meg uber marketingos es talan uber kocsmaros is. 

A németek már betiltották

Németországban egy nem jogerős bírósági döntés alapján, az összes tartományra vonatkozóan megtiltották az UberPop szolgáltatást, ami egy okostelefonos alkalmazás, ami összehozza az utazni vágyót és a sofőrt.

Fellebbezés mellett a szolgáltatás tovább folyik, pedig 250 000 euró vagy hat havi börtön jár annak, akit uberezésen kapnak. Az indoklásban az állt, hogy az Uber-sofőr tisztességtelen előnyhöz jut a taxissal szemben, mégpedig a biztosítások és engedélyek hiányában, valamint abban, hogy nem kötelező elvállalnia egy fuvart. Arne Hasse bírósági szóvivő szerint mindenkire ugyanazok a szabályok vonatkoznak, aki személyszállítást végez pénzért Németország bármely tartományában.

Az Uber Black terméket - ez a szolgáltatás prémium része, amit sofőrös limuzinokkal biztosítanak – nem érinti a döntés. A németországi jogi szabályozás több vállalat esetében okozott már furcsa helyzeteket, például az Amazon és a Google is futott már bele kisebb-nagyobb adatvédelmi ügyekbe.

Londonban és New-Yorkban sem volt negatív visszhangoktól mentes az Uber fogadtatása, de e két utóbbi helyen most legálisan működik, bár vizsgálják, hogy valóban vonatkoznak-e rá a London Taxikra vonatkozó szabályok. Belgiumban minden egyes megkezdett Uber-fuvarért 10 000 eurós büntetést szabnak ki.

Ezek alapján érdekes, mi is az a szolgáltatás, amely egyszerű app segítségével működik, és ilyen indulatokat képes szítani világszerte.

Mi ez, valami drog?

Az UBER egy startup cég, ami a világ 45 országának száznál is több városában szolgáltat. A Sofőrök a saját autójukkal, a saját belátásuk szerinti idősávban vállalhatnak fuvarokat, mégpedig olyanokat, aamiket a rendszer rájuk oszt. Egy világméretű, automata, online diszpécserközpont. A cég piaci értéke 15 millió dollár, öt évvel ezelőtt indultak el a közösségi taxiként definiálható szolgáltatással. A legdinamikusabban fejlődő piacuk Németország volt, ezért fáj nekik különösen ez a döntés.

Mit tud ez az alkalmazás?

Azt tudja, hogy a legközelebbi szabad sofőrt odaküldi, aki elvisz a célhoz, ebben hasonlít a taxira. Viszont az autóban nincs fizetés, ebben eltér a hagyományos taxitól. Jogviszony az az utas és az Uber, valamint a sofőr és az Uber között van, tehát itt mindenki az Uber felhasználója, csak máshogy. Értékelitek egymást az alkalmazás segítségével, ha a fuvar megvalósult. Mindketten kihátrálhattok a dologból, ha a másik nem szimpatikus.

Az Uber pedig leveszi a kártyádról a viteldíjat, amit a GPS-adatok alapján kalkulált ki. És a 80 százalékát továbbutalja a sofőrnek.

Hogyan utazhatok?

Itthon jelen pillanatban sehogy.

Máshol le kell tölteni az alkalmazást, regisztrálni, megadni a kártyaadatokat, és megrendelni az autót.

Mi van, ha nem egy Passattal vagy egy Priussal akarok megérkezni, hanem villantanék Egy S-Klasséval, A8-cal, vagy 7-essel?

Ilyet is tudnak, csak kicsit drágábban. Hozzávetőlegesen ez kerül annyiba, mintha sima taxival mennél, amit eddig megszoktál. Ez az Uber Black, ez működhet tovább.

Akkor ez most taxi?

Nem. Ez inkább a kereslet és a kínálat összehozása, kábé, mintha a Facebookon kiírnád, hogy megy-e valaki az északi partra péntek délután? Itt mindig megy, igaz, nem ingyen. De akkor, amikor te szeretnéd. Ennek a szervezett, és jól működő eszköze ez az alkalmazás.

Akkor mi vele a bajuk? Elsősorban a taxisok érvelnek azzal, hogy nem biztosított a szolgáltatás színvonala, bárki lehet Uber-sofőr, olcsóbb, mint a taxi, nem kell hozzá taxis licenc, ami néhol elképesztően drága, elveszi a piacukat, és nincs rendesen szabályozva. Nem ellenőrzött sem a sofőrök felkészültsége, sem az autóké.

Erre mit mond az Uber?

Hogy ők vezetői gyakorlattal és erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkezőkkel szerződnek le, a GPS a legegyszerűbb okostelefonon is a célhoz navigál, nem kell fejből tudni az összes utcát. Persze, hogy nem kell licenc, mikor ismerősök szállítják egymást, és közöttük nincs is készpénzmozgás (épp ezért kirabolni se érdemes az Uber-sofőrt), és ha az értékelések rosszak, szerződést bontanak az adott vezetővel, vagy nem szolgáltatnak az utasnak. Az autók műszaki alkalmasságát pedig a mindenhol működő műszaki állomások ellenőrzik.

Akkor mire jó?

Régiónként másra. Vannak olyan települések, ahol nincs taxiszolgáltatás, de volna rá igény, gondoljunk csak egy pár százas falura. Aztán vannak olyan nagyvárosok, ahol egyszerűen kevés a taxi, ezért a szolgáltatás rugalmatlan és drága. Budapesten ezzel ellentétes a helyzet, itt a lokális maximumra kalibrálták a szolgáltatók számát, épp ezért nem is biztos, hogy lesz igény az Uberre.

Ez valami olyasmi, mint a fapados légitársaság?

Durva hasonlattal élve, inkább a termelői piachoz hasonlít. Ingadozó minőség, de ha megtalálod a neked megfelelőt, évekig megoldja a problémádat, akár olcsóbban, mint a hipermarket.

Egyáltalán olcsóbb a taxinál?

Nem feltétlenül. Készítettem két árkalkulációt: Berlin belvárosából a Templehofra. Uberrel és taxival is 25 euró. A Heathrow reptérről London Citybe London Taxival 45-85 Font között mozog, a forgalomtól függően. Uberrel viszont 37 font egy normál kocsival, és 75 a S-Klasséval. Itt olcsóbb. Viszont az Uber aszerint változtatja az árakat, hogy mekkora a kereslet, így a csúcsidőben több sofőrt biztat munkára, ami végül is jó a felhasználónak, mert időben kap kocsit.

Akkor értem már, mi a bajuk a taxisoknak ezzel.

Igen, a taxis szakma a jelenlegi formájában egy kihalófélben lévő szakma. Erre apparátust, szabályzást, saját tulajdonú, millió szabálynak kötelezően megfeleltetett (tengelytáv, csomagtartóméret) autókat tartani egyre inkább túlszabályzott és felesleges dolognak tűnik, ezért az érintettek mindent megtesznek, hogy a lehető legtovább maradhasson a közösségi személyszállító szolgáltatás egész bolygónkra érvényes vezető megoldása a taxi. Ne feledjük, a szigorú szabályozás motivációja a csaló kóklerek, a törvényen kívüli hiénák kiszűrése volt.

Mi lehetne jobb ösztönző, mint a közösség véleménye, ami számtalan iparágban működik már, például a booking.com a szállásokról, a spritmonitor.de az autók fogyasztásáról, az ebay, vagy akár a Népítélet.hu, ami a Totalcar közösségi autóértékelő szolgáltatása.

Maga a folyamat ahhoz hasonlít, ami a kottanyomtatók és a hanglemezgyártók között volt a húszas években, vagy ami ma zajlik a nagy zenei kiadók, a zenekarok és az I-Tunes-Google Play-Amazon között. Egy változó üzleti modellhez, megváltozott szokásokhoz alkalmazkodni nehezen akaró felek harcát látjuk, akik saját magukra görbítik a valóságot, mert amíg lehet, ebből szeretnének megélni. Ez érthető bizonyos szempontból hozzáállás, még ha korlátozza is a versenyt.

És kinek van igaza?

Itt nincs igazság, majd a piac eldönti, melyik megoldás lesz a befutó, vagy hol, melyiknek lesz nagyobb létjogosultsága, ezáltal nagyobb részesedése a piacból. Ma is nyomtatnak kottát, készül hanglemez is, meg CD, de a zenék többségét már letöltik. Valahogy így fog alakulni ez is.

És sofőrként meg lehet élni ebből?

Meg. Nem is olyan rosszul, bár olvasni az interneten olyat, hogy többre számítanak. A Business Insider cikkében eléggé vegyes a kép. Amerikában 35 és 90 ezer dollár közötti adózás előtti bevétellel lehet számolni, ez nem tűnik rossz pénznek, ebből jön le az Uber 20%-a, az autó fenntartása, az üzemanyag, parkolás egy egyéb díjak. Meg a betegbiztosítás, tehát ezt tényleg érdemes az itthoni bruttó szintjén értelmezni. A Londoni Belsőség-találkozón beszéltünk egy Uber-sofőrrel, ő teljes egészében ebből tartja fent magát az albérletében. Sőt, most egy pár éves E-Klasséra gyűjt.

Ez akkor jó, vagy rossz?

Mint mindennek, ennek is vannak jó és rossz oldalai. Emberek jutnak munkához Uber-sofőrként, ez jó. Ezek az emberek adóznak, fogyasztanak, és nem kérnek segélyt, ami szintén jó. A taxisoknak árban reagálniuk kell majd, ha a törvényi eszközeik elfogytak (vagy inkább lobbierejük), így akár olcsóbb is lehet a taxizás, ami szintén jó. Dehogy az olcsóbb fuvardíj végül a vezetőt, a fuvarszervezőt vagy az államot rövidíti-e meg, az országonként eltérő lehet. De az alacsonyabb áron taxizás sokaknak nem fogja megérni, ők munkájukat vesztik majd. És akkor elmehetnek az Uberhez sofőrnek.

 Élet az informatika fellegvárában  

Uber - taxizás a 21. században

A közelmúltban két esemény is arra vezérelt, hogy írjak egy kicsit az Uberről és kifejtsem, hogy a céggel kapcsolatos több negatív hír ellenére miért jelenti ez a módszer a taxizás jövőjét, illetve ad kiváló útmutatást a különböző szolgáltatást nyújtó iparágak megfelelő működtetéséhez.

Az otthon töltött két hetem alatt az egyik barátommal beszélgetve szóba került az Uber és kíváncsi volt rá, hogy használtam-e már bármire is és milyen felhasználói élményt nyújt a program. Röviden összefoglalva: normális esetben már eszembe se jutna hívni egy rendes taxit, ha el szeretnék jutni A-ból B-be és valamilyen oknál fogva nem vezethetek vagy valaki nem tud eldobni engem (tömegközlekedés szinte egyáltalán nincs errefelé). Ilyenkor szimplán megnyitom az alkalmazást, az felismeri a pozíciómat, hívok egy Ubert, és néhány percen belül meg is érkezik a kocsi. Ezt végig követni tudom a telefonomon és értesítéseket is kapok közben, ha közeledik vagy megérkezett az Uberem. Miután megérkezünk és a sofőr megállítja az órát, én egyből értékelhetem az utat és látom, hogy mennyibe került a fuvarom, a legvégén pedig néhány pillanaton belül emailben megkapom a számlát és az élet megy tovább zökkenőmentesen. Letisztult, egyszerű felhasználói élmény és minden működik, ahogy kell - ezzel a hozzáállással ért el már például az Apple is nagy sikereket.

A második élményem a Budapest és San Francisco közötti tizenöt órás út végén a reptérről történő hazajutás. A csomagjainkat felszedve gondoltuk, hogy hívunk egy Ubert, hogy hazajussunk, ami eddig soha nem okozott problémát a reptér környékén, most azonban sajnos csak a legdrágább kategória állt rendelkezésre, így úgy döntöttünk, hogy maradunk a rendes taxinál. Innentől viszont csak negatív élményben volt részünk, amíg ki nem szálltunk:

Először is, a sofőr a szó legszorosabb értelmében bedobálta a bőröndjeinket a csomagtartójába egyáltalán nem kímélve azokat, majd közölte velünk, hogy másfélszeres tarifát kell felszámolnia, mert Mountain View messze van a reptértől (kb. 40 km). Kettő perc után bekapcsolta a rádiót és végig indiai zenét hallgatott meglehetősen hangosan, ami mellé néha fennhangon énekelt is (szerencsére nem ezt, de valami hasonlót kell elképzelni). Amikor végre megérkeztünk, kiderült, hogy a taxióra nem a másfélszeres tarifán pörgött, hanem ő szimplán megszorozza másféllel a telefonján a taxiórán levő összeget és a különbséget borravalóként hozzáírja a számlánkhoz. Amikor kérdőre vontuk, hogy ezt így hogyan gondolta, akkor azt mondta, hogy ő az elején megmondta, hogy ez így van (az még rendben, hogy másfélszeres tarifa, de honnan tudjuk, hogy melyik az igazi másfélszeres?) - mi inkább kértünk egy másolatot a számláról és ráhagytuk, hogy minél hamarabb (meg/el)szabaduljunk tőle.

Ha Ubert használtunk volna, akkor ez a történet valószínűleg soha nem született volna meg, mivel az Uber előre közli, ha valamilyen oknál fogva (pl. kiugró igény miatt) drágább lesz a tarifa. Mielőtt megrendelnénk a fuvarunk, ezt el kell fogadnunk - amiben segítségünkre van egy nagyjábóli becslés a várható összegről -, illetve az első perctől kezdve benne van a felár az árban, amit a telefonunkon követhetünk. Emellett az Ubernél értékelhetjük a sofőröket, ezért mindenki arra törkeszik, hogy minél jobb szolgáltatást nyújtson, ami csak akkor működik, ha valaki tényleg élvezi a taxizást. Akik nem élvezetből csinálják, azok valószínűleg hamar kihullanak, ugyanis ha bizonyos szint alá süllyednek, akkor nem vállalhatnak többé fuvarokat (ami felvet néhány érdekes kérdést, különösen, ha a határ tényleg 4,5 körül mozog az 5-ös skálán - erről érdemes ezt a cikket elolvasni). A mi taxisunkra nézve ez azt jelenti, hogy valószínűleg az első fuvarja után kihullott volna a rotációból, mert kötve hiszem, hogy csak minket tisztelt meg ezzel az élménnyel.

Sajnos a mi esetünkben azonban nem volt semmilyen módja, hogy visszajelzést szolgáltassunk a taxitársaság részére, akik csak annyit láttak valószínűleg ebből a fuvarból, hogy az egyik alkalmazottjuk egy 50%-os borravalót kapott és valószínűleg úgy gondolják, hogy kiválóan értékelik az utasok ezt a sofőrt és minden a legnagyobb rendben van. Arról pedig ne is beszéljünk, hogy a fuvarunk így két és félszer (!) annyiba került, mint amennyit átlagosan az Uber esetében fizetnénk, tehát nem csak rossz volt, hanem még drága is.

Egy kicsit áttérve a többi szektorra: hasonló elven működik az Airbnb is, ahol az apartmanjaikat adják ki turistáknak emberek. Itt is értékelhetjük a különböző szolgáltatásokat, aminek az az eredménye, hogy tényleg az fog ezzel foglalkozni, akit ez érdekel és szereti csinálni. Természetesen jogosak azok a kérdések, hogy a cél szentesíti-e az eszközt (pl. az Airbnb adózás szempontjából nem éppen a legtisztább megoldás, ha jól tudom), azonban ilyen kezdeményezések és ekkora változtatások nélkül nincs fejlődés. Idővel viszont ki lehet, illetve ki kell alakítani a megfelelő megoldást, hogy ez a módszer és az egész rendszer működőképes legyen. Majd természetesen eljön az idő, amikor idejemúlt lesz ez a módszer is és jönni fog valami más, ami kizökkenti ezeket a cégeket és minden újra a feje tetejére áll. De ez igaz az élet minden területére, viszont úgy tűnik, hogy most a szolgáltatások kerültek előtérbe és várják hatalmas lehetőségekkel az újítani vágyókat - és miért ne érné meg, ha az Airbnb 10, az Uber pedig 18 milliárd dollárra van értékelve? Lehet, hogy az Uber gonosz és elnyomja a taxisokat, de a tapasztalataim alapján ráfér a szektorra egy hatalmas ébresztő, ami kizökkent és a helyes út felé terel mindenkit és az Uber ezt nagyon jól csinálja.

U.i.: Egy kis érdekesség: először a cégünk jóvoltából használtam Ubert, amikor az interjúm után az egyik HR-es mutatta, hogy milyen jó és egyszerű alkalmazás és így juttattak el Mountain View-ból San Francisco-ba tavaly ősszel.

A dinamikus árazás a jövő üzleti fogása

A hullámzó árak alkalmazása a világhírű Uber „taxialkalmazás" legeredetibb húzása. Egyszerre optimalizálja a piacon a szolgáltatás volumenét és alakítja az igényeknek megfelelően a kínálatot, azaz az elérhető taxik számát - érvel a cég mellett Surowiecki az MIT Technology Review magazin őszi számában.

Az alapítása óta eltelt 4 évben támadások sorát kellett kiállnia az Ubernek, mely közben világhódító útjára indult. A kritikák egy része érthető módon a városvezetések és a versenytársak felől érkeznek, ám felhasználóik is ki vannak akadva a cégre szokatlannak mondott árazásáért („surge pricing"): a kereslet növekedésekor az árak emelkednek a rendszerben, ezért sokan profitéhséggel és a vásárlók kizsákmányolásával vádolják őket.

Valójában egyáltalán nem egyedi az általuk használt árazási technika alapja, melyet a szakirodalom árdiszkriminációnak nevez - elég például a mozikra gondolni, ahol olcsóbban vehetünk jegyet egyes matiné előadásokra, mint az esti filmekre. Az elmúlt évtizedekben a hozamgazdálkodás a légitársaságok, hotelek, autókölcsönzők üzleti modelljeinek részévé vált, a technológiai fejlődés pedig hihetetlenül komplex feladattá emelte azt, lévén elérhetővé vált adatok millióinak elemzése.

Tehát a technika önmagában nem újdonság, az Uber esetében mégis éles ellenállást váltott ki, ami részben annak is köszönhető, hogy kezdetben a cég árazása nem volt tökéletesen átlátható. Másik fő oka (amint azt Daniel Kahneman, Jack Knetsch és Richard Thaler híres, 1986-ban megjelent tanulmányukban bemutatták), hogy a közvélemény méltánytalannak tartja az áremelést hiányos készletek esetén.

A helyzet iróniája azonban, hogy a cég a gazdaságilag lehető legérzékenyebb megoldást használja. Ennek alátámasztására Surowiecki elsőként is megkülönbözteti a valóban profithajhász cégektől az Ubert, esetében ugyanis nem igaz, hogy limitált kapacitással dolgozna, mint például a repülőjáratok, ahol fix az ülések száma.

Túlkereslet esetén a cég algoritmusa olyan árat ad, aminél kiegyenlítődik a kereslet és a kínálat - ez a cég legegyedibb megoldása. Mindez pedig alakítja az elérhető autók számát is, ugyanis a magasabb viteldíjak mellett több autós fogja felajánlani a rendszeren keresztül szabad székeit egy-egy fuvarra. A kereslettel tehát nem csupán az ár emelkedik, de a kínálat is bővül. Az igény növekedésével a rendszer tehát „kitermeli" az azt kielégítő „készletet" is, azaz a közjót mozdítja elő.
James Surowiecki a New Yorker pénzügyi rovatának munkatársa, korábban a Wall Street Journal, és a Slate hasábjain publikálta cikkeit.

Betiltották az Uber működését Németországban

Az önkéntes taxisokra építő vállalkozás képviselője szerint az övék a jövő, és ezt illene Európa egyik legfejlettebb gazdaságában is észrevenni. A nyomásnak pedig nem engednek – közölte a szóvivő.

A frankfurti tartományi bíróság elfogadta Taxi Deutschland német taxistársaság kifogásait, és ideiglenesen megtiltotta az USA-ból indult globális cég, az Uber működését Németországban, arra hivatkozva, hogy megítélésük szerint a vállalkozás önkéntes sofőrjei nem rendelkeznek a szükséges engedélyekkel és biztosítással, így, amíg a teljes eljárás le nem zajlik és nem tisztázzák pontosan az Uber tevékenységének körülményeit, addig nem kínálhatják szolgáltatásukat – írta meg a Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Az Uber képviselői a határozat után közölték, hogy megtámadják a határozatot, és nem fogják leállítani a szolgáltatást, vagyis Münchenben, Berlinben, Hamburgban, Frankfurtban és Düsseldorfban továbbra is futnak majd a kocsik.

Hasonló tiltó határozatokat már máshol is hoztak a vállalkozás ellen – pl. Hamburgban és Berlinben –, ám ez az első eset, hogy a teljes szövetségi államra kiterjesztette ennek hatályát a bíróság. (Hamburgban egyébként a múlt héten a perből az Uber jött ki győztesen – ha csak ideiglenesen is, mivel a tiltást formai hibák miatt visszavonták, ám az indoklásban a bíróság kifejtette, hogy a cég „valószínűleg” törvénytelenül működik, ám ezt egy másik eljárásban kell tisztázni.)

A taxisok egyébként súlyos szankciókat szeretnének elérni: minden illegális fuvar után 250 ezer eurós büntetést, illetve az Uber irányítóinak bíróság elé állítását.

Az Uber egyik fontos érve a perekben, hogy sajátos üzleti modelljük miatt nekik a sofőrök nem alkalmazottjaik, így felelősségre sem vonhatóak miattuk.

Harc mindenfelé

Mint korábban az IT café is megírta, a 2009-ben alapított Uber egy okostelefonos alkalmazáson keresztül nyújt személyszállítási szolgáltatást. A hihetetlen sebességgel növekvő és gazdagodó cég jelenleg 36 ország közel 130 nagyvárosában van jelen, a 2 évvel ezelőtti 75-höz képest most már több mint 1000 alkalmazottat foglalkoztat, bevételét félévente megduplázza, értékét pedig több mint 18 milliárd dollárra (4000 milliárd forint) becsülik, ezzel az Uber a világ egyik legnagyobb startupja.

A szolgáltatás lelke egy, a Google térképével integrált alkalmazás, melyen keresztül a felhasználó egy gombnyomással hívhat egy autót, de egyebeket is tud: az igénybevevő látja a közelben tartózkodó Uber-kocsikat, nyomon követheti ezek mozgását, információkat kap a sofőrök egyes adatairól, illetve a szolgáltatásban kiérdemelt minősítéséről. Az értünk küldött taxis telefonon vagy szöveges üzenetben értesít minket arról, hogy elindult a térképen megadott találkozási pontra. És van egy nagy előnye: az utasnak a célba érkezéskor nem kell fizetnie, ez átutalással történik, a megtett út és eltelt idő alapján levonják az adott összeget a számláról: a bevételen az Uber és a sofőr 20/80 arányban osztoznak.

Az Uber és a hasonló vállalkozások megjelenését gyakorlatilag minden országban hatalmas felháborodás fogadta a taxisok részéről, gyakran a fizikai atrocitásokig elmenve. Helyzetük jelen pillanatban felemás: egyre nagyobb a rájuk nehezedő nyomás, ám ennek keményen ellenállnak, az ügyfelek többsége pedig kedveli őket. Épp emiatt már belső törések is vannak az új piacon, az ilyen cégek öldöklő küzdelmet folytatnak az utasokért.